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【月度分析】2020年1月汽车市场分析报告
发布时间:2020年03月04日    浏览量:3469次    下载

一、2020年乘用车市场总体走势

1.近年狭义乘用车零售走势

2020年1月全国乘用车市场零售172万台,同比19年1月下降20%,这也是自05年乘联会零售统计以来的最低增速。1月环比19年12月的零售下降17%的幅度没有突破近期下限。 

1月的零售仍属偏弱走势,应有的春节前回暖走势未达正常水平。近期消费信心不强、随着猪肉等价格相对高位,教育医疗等消费水平提升,加之中西部房地产销售持续增长,居民家庭消费结构性挤压加大,汽车等大宗消费品消费热情不高。
1月的零售同比下滑20%,是大幅低于19年的1月下滑幅度,市场需求下行压力减弱。历年的1月都是相对较低的特征.此次的低迷时间较长。目前有底部徘徊特征。

2.19年1月全国乘用车市场零售逐步回稳

1月全国乘用车市场周度零售起步较低。1月第一周(1-12日)的乘用车市场零售相对分化,第一周日均零售4.9万台/日,同比增速下降13%。第一周销量总体偏低。
1月第二周的零售达到日均8.6万台,同比增速下降31%,节前销量提升较快。
但随着春节的到来,1月第3-4周的零售极低。春节期间的零售大幅下降,同比增速达到-50%左右。
由于12月的全月零售同比在-3%也是部分企业努力的结果,市场的零售总体偏弱,春节前的购买力不强,因此对1月的预计零售增速-21%的走势偏弱,总体不是很乐观。

3.近年狭义乘用车批发走势

1月厂家批发销量161万台,同比下降20%,相对历年的1月拉升,今年1月的批发环比拉升不强,全年市场走势也趋于理性。。
19年车市的批走势出现前高后低趋势,对2020年年初压力很大,但国六实施后的库存增量对批发回稳有促进作用。

19年年初的批发增速剧烈下滑。19年1到4月份下滑的波动幅度达到较高水平。
20年1月份车市批发销量下降,同比增长-20%,相对于19年1月份的同比增长速度-17%,今年增速表现仍较差。
由于自1月开始的基数大幅降低,且负增长幅度急剧加大,今年的4季度的基数压力明显改善。

4.19年1月全国乘用车市场周度批发相对稳健

1月全国乘用车市场周度厂家销量起步较好。1月第一周(1-12日)的乘用车厂家努力月初加大批发,实现节前到店的零售不丢量,第一周日均厂家销量5.2万台/日,同比增速0%。第一周销量总体相对平稳。
随后第二周的厂家销量达到日均6.8万台,同比增速28%,表现较好。
但第3-4周的日均销量下降到3.4万台,同比增速-50%。这些主要是节前的销量。节后的上班第一天没有销售,也是对1月厂家批发稍有影响。
但由于春节前时间太短,因此1月厂家销量同比下降19%,销量表现偏弱。随着疫情的爆发,后面的2月批发销量将有较大压力。

5.近年狭义乘用车生产走势

19年的生产波动巨大,3月生产走势相对正常,4月开始剧烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狭义乘用车生产保持在150万台的低位水平,远低于2014年的生产走势,说明调整之力度很大。
1月乘用车生产141万台,同比19年1月下降28%,这是较低迷的走势,厂家去库存减压特征明显。

1月的生产表现明显较差,增速由同期的-15%大幅下降到-28%。后期仍会逐步的走强。

6.产销库存月度变化特征

1月渠道库存下降14万台,相对于历年1月下降10万台以上的规模。20年1月零售偏弱并未减缓渠道库存下降速度。2020年全年渠道库存下降14万台,而2018年是增长23万台,因此2020年渠道去库存还是较好的。
1月零售偏弱体现市场零售走势不强,经销商谨慎提车。车企分化走势加剧,吉利、长城、上汽乘用车等自主燃油车龙头车企表现较好。。虽然部分企业国六车型的逐步到位,但企业生产安排极其谨慎,亟待市场反馈速度升级

7.狭义乘用车各级别增长特征

1月SUV零售同比下降15%,其中B级SUV同比去年1月提升10%,A级SUV同比去年1月降15%,大众等合资SUV较强,自主的长安、长城等SUV表现突出。
8.狭义乘用车国别增长特征

1月零售仍同比下降20%,其中德系轿车同比去年1月降6%,自主轿车同比降29%。1月日系表现较强。

9.自主品牌份额走势

2009年1月份自主品牌份额41%,较16年、17年的份额下降,增长压力较大。但19年1月的自主份额好于18年。
自18年5月以来,连续17个月的自主品牌份额都同比下降较大。19年的前7个月下降速度仍然较大,8-10月稍有收窄。。

10.2020年1月品牌产销特征

车企分化走势加剧,SUV增长红利不复存在,新能源市场高增长也逐步降温,合资向下布局入门级市场,存量竞争白热化,自主品牌份额逐渐被挤压。多数企业体量持续低于盈亏平衡点,预计部分企业将逐步深化车型精简及整合平台策略优化成本。
1月消费升级稍好,但入门级消费乏力仍较明显。豪华品牌零售同比去年1月增速5%,主流合资品牌同比下降18%,自主品牌同比下降32%。
虽然大众表现优秀,但欧美系总体不强。豪华车的零售表现最强。自主品牌的生产批发零售均处于较低水平。

11.新能源与传统车走势对比

1月新能源乘用车批发销量4.3万台,同比下降53%,环比12月下降70%。
19年1-12月新能源乘用车批发106.0万台,同比增速5.1%。2020年1月新能源市场仍处于退坡后的持续调整期,叠加二手新能源车的低价冲击, A00级纯电动份额从49%下降到20%,A级电动车从33%上升到56%。网约车出租等市场规模扩大较快,代步私人消费市场仍有较大压力。

2、2020年2月全国乘用车市场展望

由于2020年春节在1月24日,是历年最早的春节,因此2020年是车市的小年。今年1月有17个工作日,相比去年少了5个工作日,加之临近春节的日历日仅有23天,较去年过节提早11天,春节前消费按照以往消费习惯,农历小年(1月17日)之后,到店客流等明显下降,实际消费天数减少,这理论上抑制了1月的产销增速在-30%左右。
虽然春节前的消费是首购用户的集中爆发期,车市表现必然较强,但近期生活成本的上升导致可选消费品的支出受阻。好在今年政府强调一定不能拖欠工资和货款,因此春节前的劳动所得还是能落袋为安的,也会对车市有促进。由于1月的新能源车一般不会冲刺,因此1月的销量仍主要靠传统车实现。
由于今年春节提早加上年前消费促销较大等多因素影响,1月厂家销量开门红的难度较大,预计乘用车市场总体1月零售负增长10%左右。虽然19年末市场不强导致可结转的余粮少,但各厂家仍然会通过协调19年年末的产销节奏,来力争2020年开门不太差,也有利于2020年车市行业的稳定,让开门表现更强,赢得先发制人的市场声量,以求达到对全年信心提振的效果。
由于今年1月的新能源车不会冲刺,因此1月的销量贡献仍主要靠传统车实现。伴随新能源车保有量规模的持续扩大,在返乡大潮中为用户做好更周到细致的服务准备,也将会为新能源车用户构筑起更健康的用车体验。

3、全国乘用车市场零售增速已经见底

2018年乘用车市场同比下滑3%,2020年全年零售降幅持续扩大,同比下滑8%,展开2020年季度表现看,主要集中在2020年上半年,消费、税收成为近期车市的至暗时刻。虽然近期车市销量仍是负增长,但2020年下半年乘用车市场的增速表现看,消费市场已经筑底,稍显回升态势。这其中的厂家生产增速、批发销量增速、零售增速都是企稳回暖。
2020年的车市艰难主要是部分地区出人意料的抢先国六切换,国五库存较大导致车市库存车切换压力较大,这些切换地区在6月底前的零售车型的国六占比仅有不到一半,7月国六车型就达到95%以上。部分车型尤其是自主品牌车型出现国六断档,产品序列出现阶段性断层,被迫丢失市场份额,经销商经营压力进一步加大,造成自主品牌的19年上半年同比下降30%的惨象,自主品牌总体市占份额也出现了近五年的新低,个别月份低于38%。伴随下半年车市企稳,终端零售缓慢复苏,降幅收窄,经销商才有喘息之机。
从生产角度看,汽车工业增加值在1-7月呈现持续负增长4%左右水平,8月开始全面转正,11月甚至达到7%的高位,汽车生产的谷底回暖先于市场零售,这也是厂家必须未雨绸缪安排产销的特征。
乘联会预测车市将从2020年的最惨谷底走出,目前乐观判断是1%,2020年乘用车增速相较2020年的-8%必然大幅改善,车市颓势逐步扭转,这是建立在内外部环境相对稳定,同时在各项支持政策取得良好成效的基础上,做出的乐观判断。

4、中国车市2020年有正增长坚实基础

中国车市自2002年进入高速增长期,驶入快车道,历经18年的快速增长,积累较高的保有客户基数,随着居民收入的不断增加,脱贫攻坚深入推进,全面建成小康社会的宏伟目标即将实现,人民对美好生活的向往成为新奋斗目标,汽车市场新消费群体结构也发生了新变化,换购需求日趋增加,产品技术迭代日益加快,交通路网建设日渐成熟,这些都是支撑我们车市持续健康发展的基石。
针对有车群体的换车特征做过分析,根据交易数据得到的判断是,新车车主平均更新车辆的周期是5年多, 8年更新的属于相对延迟状态,而10年更新属于达到美国等发达国家的水平。
如果按照5年使用周期的均值估算,2020年在2100万辆车里,应该有2000万辆是更新车辆,增换购占比超95%,仅100万台新购;如果按照8年使用周期估算,2020年里应该有1366万辆是更新车辆,增换购占比超65%,仅有有640万台是新购或增购;如果按照10年使用周期估算,应该是有1133万辆是更新车辆,增换购占比超55%,有1000万新购增购用户。因此,即使受年龄结构的变化影响,存在年轻群体人口不足等压力,但8年换购的支撑力依然强大。
中美贸易战得到阶段性的缓解, 2020年中国经济发生更剧烈的黑天鹅事件的概率降低。全面实现2020年中国经济发展目标必须要靠刺激内需、鼓励高效合理投资,因此激励车市发展的体制机制障碍和消费信心不足等问题都会得到缓解。
中央经济会议要求2020年要坚持稳中求进工作总基调,坚持以供给侧结构性改革为主线,推动高质量发展,我们相信中国车市2020年在乘用车千人保有量174台的较低基础上,在前期积累的大量换购群体的有利条件下,在中国汽车流通协会的二手车交易改善的建议推动下,在全国乘用车厂家努力实现高质量增长的愿望下,2020年的中国乘用车市场有望实现正增长。

5、欧美新能源补贴加码对中国的启示

德国和美国都传出大力鼓励新能源车发展的政策刺激措施,虽然目前是草案阶段,但也体现了欧美国家对发展新能源车的重视程度。
尤其是美国针对新能源车补贴政策的可持续延续的问题,应该说是给予了足够的支持,确保美国新能源车企业在做大之后可持续发展,实际他并没有给美国其他企业更多的优惠,而是说促进强势企业更可持续的拿到高额补贴,因此鼓励整车头部企业做强是关键。虽然美国草案的否定可能性大,与特朗普政府的政策取向不一致,但也是有参考意义的。
促进车市消费需要给消费者购车理由。中国个人所得税的免税项目应该能有对购车的免税支持,类似购房、上学的减免税政策,形成普惠性小额鼓励。
作为全球最大的新能源汽车市场,中国如何保持先发优势,如何平稳度过无补贴时代迫在眉睫。中国需要创新新能源车的补贴与社会支持举措,确保中国在与美国、德国等国家的新能源竞赛中保持优势地位。

6、零售区域车市龙头分析

目前全国出现类似北京、上海、广东等全国的销售价格洼地,实际上就是渠道比较复杂的典型特征。
目前乘用车市场零售的渠道特征,是以厂家授权4S店一网和独立二网相结合为主要特色,区域市场的窜货并非新零售渠道拉动的结果,而是体现了在互联网日趋发达的情况下车市逐渐往低线级城市延展和下沉。
目前4S店的单店投入大、地点聚集在人口密集、相对发达的区域,以单品牌经营、金融产品单一为主要特征。为了实现厂家的销售和考核目标,新购销量增长又主要发生在三四五线城市,销售渠道逐渐下沉,因此月末甩货二网销售和区域窜货成为常态。
由于自4S店的车型对外进入二网批发流程,多形态的城市小展厅正在成为发展趋势,导致二网的销售比较火爆,形成我们厂家的批发销量与经销商的零售数据,保险与终端的注册上牌数据形成一定节点上规模、需求结构上的差异呈现扩大化趋势,因此也就出现了目前区域销售占龙头地位的特色。
从华北地区的厂家销量和保险、公安上牌三个口径来看,华北龙头仍然是传统的京津地区。华北的销售特征很明显是以北京跟天津为代表的虹吸效应和全国的价格洼地,产生“部分人到北京买车逛北京,或天津买进口车吃海鲜,然后再开车回家”的京津购车特色旅游现象。上海地区应该是厂家批发量相对较高的,而保险的数据也是明显大于上牌的数据,作为长三角龙头的上海充分体现了各类先导营销的试验场作用。

二、乘用车细分市场竞争表现

1.19年1月主力车企批发表现分化

从厂家批发看,19年1月的前10位主力车企的销量贡献度强于18年的的主力车企的份额占比表现, 也体现了1月的中小企业表现较差。
19年1月的前5位增量主力车企的增量差异,豪华车与合资车企较强,自主偏弱,奔驰宝马和丰田现代较强。自主部分主力车企增速较快,长城等自主领先企业增长较好,其中自主的北汽新能源的增长超强。

从19年的增量贡献度看,减量的主要是部分国有自主。自主的吉利和五菱压力很大。

2.乘用车主力车型批发零售的表现

1月轿车主力品牌的批发表现相对不强,前十位品牌占比32%,较去年的30%上升2个百分点。1月日系品牌表现优秀。1月增量较强的品牌是荣威I5\缤瑞、轩逸、菲斯塔等前期低基数的车型。其中表现相对优秀的是部分合资品牌。

3.轿车主力车型批发零售的表现

1月轿车主力车型零售表现相对较强,自主品牌表现都是很好,而下滑的主要是老款轿车品牌。
今年的主力车型的零售相对一般。主要增量的车型相对分散,增量的是合资部分新品和自主SUV车型。

4.MPV主力车型零售的表现

mpv市场在2018年表现相对较弱,但是像宋MAX、传祺GM8等表现很好。由于mpv市场下滑,自主品牌采取了改进车型的措施,使大量的新车表现较好,但与之替代的老车下滑极其严重。

5.SUV主力车型零售的表现

SUV市场在18年表现持续较强,但19年增速放缓压力。其中自主品牌的新车仍然是较强的增长动力。今年的哈弗h6,宝骏510和传祺gs4以及吉利博越,仍是suv市场零售的领军。但剧烈减量的自主品牌也是相对较多。而自主品牌增量的主要推动是自主的新品。
从1月份的增量表现来看,增长最快的都是自主品牌的主力车型,比如宝骏510,长安cs55,远景X3,领克01等表现都很好。

三、新能源乘用车市场分析

1.1月新能源车批发环比增长


2020年1月份新能源乘用车批发达到43339台,相对于2019年1月份的92,501台下降50%,但相对16~18年的走势,2020年1月份的表现相对还是较好的。
2019年1月份出现环比大幅拉升的情况,这也是因为新能源车的市场仍然是政策拉动的效果。由于2018年12月份高销量能够实现油耗的均衡,同时能够获得当年度的新能源车补贴,比转年1月份销售效果要好很多,因此形成19年12月份的增量效应,在此基础上,2020年1月份达到4.3万台也是不错的表现。

2.1月新能源车零售增速低

从乘联会的零售数据看,2020年1月份,今年乘车零售达到4.12万台,相对于19年1月份的走势大幅下降,但是相对18年1月份的走势表现还是很不错的,尤其是在19年12月份零售达到13.05万台的基础上,2020年1月份总体来看没有实现剧烈的负增长,体现新能源乘用车还是有一定需求的。

四、新能源乘用车市场结构分析

1.新能源车的新势力持续走好


随着世界新能源车的浪潮,国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视。因此近两年中国新能源乘用车发展形势越来越好,各方发展新能源的热情很高。
新势力车企逐步成为市场重要参与力量,20年1月新势力车企的销量逐步达到16%的纯电动份额。蔚来、威马、小鹏、合众、国能、速达、国机、零跑等逐步进入量产周期。
插电混动车型的国际车企也成为重要的组成部分,自主品牌的份额从2017年的98%下降到2018年的88%,下降到2019年的58%,下降幅度较快,而且到四季度自主品牌的插电混动份额已经仅有50%。2020年1月份插电混动乘用车的自主品牌份额仅有34%的份额,相对于传统燃油车的压力更为巨大。

2.20年1月的新能源车的纯电动占71%

1月新能源乘用车呈现全面负增长特征。20年1月新能源乘用车销量达到4.3万台,总体同比增速下降52%。1月的纯电动乘用车-57%的增速,体现了补贴退坡前抢补贴的后续影响效果较大。
1月的插混乘用车下滑34的负增长。由于参与厂家的增多,加之插混的车型逐步丰富,近期的插混占比提升,但插混的总体需求偏弱,国六环保政策的干扰下,市场不如纯电动的政策支持力度大。
2019年的新能源乘用车的纯电动占80%,2020年目前纯电动份额是71%,主要也是因为19年12月份就那种份额达到89%的高位,1月份出现调整。
2020年纯电动车的轿车市场份额占到71%,相对于19年保持稳定。
2020年插电混动的轿车市场份额达到68%,相对于19年的54%小幅提升。

3.新能源车的级别-A00级压力较大

纯电动乘用车的增长主要是100级车的拉动,因此,从16年的44%上升到17年的69%,下降到18年的4919%年全年是27%,2020年1月份的纯电动a00机车份额仅有20%,是历史最低水平,
而插电混合动力的A级的插电混合动力车,份额也在持续下降.b级和c级他的混合动力份额在逐步增长之中,尤其这个月理想增程式的销量较好。
今年的1月的A0级电动车同比降74%,体现政策退出的私人购买压力较大,年轻人对电动车的兴趣不是很大。
而B级电动车虽然数量较小,因新品贡献,同样出现同比暴增,环比表现稍弱。


4.新能源车细分市场变化

2020年新能源车的主要的市场还是A级电动车市场,达到近2万台的销量.。
A00级纯电动车市场仍是第二大,但销量下滑较快。
A0级电动车市场总体相对走势平稳,但下行趋势比较明显。

5.新能源车乘用车车型批发表现

2020年新能源乘用车的主力车型与前期发生巨大变化,由于前期主力车型销量高增长之后的投资,所以2020年1月份,销量较好的车型是荣威EI5和宝马5系以及广汽传祺的AiONS.
对于未来es6等车型表现也比较突出,体现造车新势力的表现良好.

五、新能源市场需求结构分析

1.19年新能源车区域运营特征-出租租赁占29%

以上为历年1-12月的全年对比,同口径的对比,数据供参考。
19年的保监会交强险汽车销量数据体现深圳最强,北京、杭州、上海表现较好。
广州和深圳、杭州的出租和租赁车辆发展较快,出租租赁的新能源销量中的占比较高,且数量巨大。武汉与杭州和广州运营车辆都是在自身总量份额提升较大的。
北京由于6万指标限制,没有持续放号,指标缺乏,因此19年4季度北京销量增表现一般。广州、武汉、杭州、西安、重庆等的出租租赁比例较强。

2.19年新能源车区域私人单位购买特征-单位用户占18%

以上为19年1-12月的对比,同口径的对比,数据供参考。
随着国家的促进消费的政策推动,市场的新能源车需求将逐步被满足。北京的私人车辆还有一定的指标增量。深圳新能源车领先于北京,上海的新能源销量的私人与单位用车市场均较强,新能源市场持续快速培育增长。

3.19年新能源车区域插混纯电比例特征-插混占22%

19年1-12月的插混同比走势下降。相对2018年的数据看,插混的份额表现明显回归22%左右的中低位水平。
新能源车的区域市场的插混和纯电动的占比表现差异化,主力限购城市的上海、深圳、杭州、天津的插电混动的表现很强,但19年回落明显,网约车政策影响大。
深圳和上海、杭州的新能源主要是网约车的插混车型,这也是政策性支持的体现。


4.19年出租网约市场的插混纯电比例特征-插混占6%

19年的出租网约市场的插混车型占比急剧下降,从18年的8%下降到19年的6%。并导致插混市场的竞争格局明显变化。
广州的网约车纯电动车趋势明显,杭州和青岛的插混化比较突出。其他市场的插混占比下降更为明显。

六、1月新能源车主力厂家分化

1.新能源车新品表现


1月是新能源车新品推出较少时期。由于补贴政策变化期,短期缺乏有效的增量车型,但新品逐步推出有利于行业发展。

 
2.历年逐月新能源车主力厂家销量走势

由于今年1月属于新能源补贴的过渡期后的新一年,市场处于新能源补贴冲刺走修整期,补贴影响较大。
由于目前新能源车需求相对疲软,前期库存消化相对较慢,社会原有的分时租赁的替换车型被社会冲击仍然很大,因此需求疲软,各厂家走势分化加大。
比亚迪始终是一枝独秀,但连续3-6月冲刺后,7月至今年1月增长平稳回落。
北汽新能源车的波动性增长较强,19年的3-6月连续增长较强,7月环比6月回落较大,且7-11月下滑,与历年1月的冲刺形成较大反差。12月的北汽新能源冲刺较强,1月透支后修整。
吉利汽车新能源走势平稳较好,帝豪EV贡献很好的增量,新品几何的表现也是不错,但吉利由于年末有已经销售车辆的退回,因此形成帝豪EV威的销量偏低特征,影响了吉利新能源车的月度销量走势。
前期五菱汽车在依托A00级车型明显走强,近期平稳。上汽乘用车的年初表现相对较强,

3.历年纯电动主力厂家销量走势

至今以来纯电动乘用车市场仍然是自主品牌为主的格局,虽然特斯拉属于进口车,但自主车企占据纯电动车的绝对优势地位。合资车企的没有进入前5名。
1月份纯电动乘车市场的比亚迪,上汽乘用车和广汽新能源表现相对优秀,但这个月的一汽轿车和未来汽车表现相对较强,北汽新能源处于相对调整期。
19年1月份的上汽通用五菱表现相对较强,但今年微型电动车没有几个企业走势表现优秀,下沉的市场压力较大。

4.插电混新能源车企业表现一般

2020年1月份插电混动动力市场,主要的厂家是华晨宝马,上汽大众和比亚迪三家,对于19年1月份的走势形成较大的反差,其中上汽大众表现相对较强,一汽丰田,广汽丰田和沃尔沃等表现也不错,这也体现了插电混动动力车型的合资企业表现相对优秀。
这个月的理想汽车也大规模投产销售,1月销量达到1000台以上规模,这也是增程式电动车很好的市场表现。

七、1月新能源车主力车型销量表现较强

1.混合动力企业表现较强

2020年混合动力车型还是日系几家的表现相对较强,其中一汽丰田表现优秀。
广汽本田表现相对较强,相对走势平稳,东风本田持续走势平稳,这也体现了丰田和本田的产业链优势。
混动品种随着日系新品进入而呈现丰田本田平分市场的特色。

2.1月纯电动主力车型批发环比较强

2020年纯电动车型表现相对较强的是荣威EI5,广汽传祺AIONs,奔腾B30EV和北汽EU系列.
相对于19年1月份的新单车走势还是较好的表现,今年大家走势的压力相对比较大,主力车型的销量相对去年同期相比都出现了明显的下降。
1月的A级电动车走强,而且19年下半年开始持续超强。中大型电动车市场的A级轿车和A级SUV有亮点。
20年1月相对走强的电动车主要是上汽荣威EI5,和广汽的AION s电动车,两者的拉升能力都是很强的。
北京市场的需求车型主要是中大型,北汽EU表现的好,广汽的AION s很强。20年的蔚来ES6新品表现不错。相对于特斯拉毛豆3的销量差距不大。

3.插电混动主力车型批发销量暂时调整

插电混合动力车型体现合资企业为主的特色,宝马5系和帕萨特的表现相对较强,随后是增程式电动车的理想ONE,比亚迪唐的表现相对较强,
插电混合动力车型20年1月表现相对纯电动更好一些,虽然新品成熟并增量的体现,但自主品牌老款插混稍差。
上海插混的市场优势仍较明显,广州和深圳市场的新能源表现目前一般,非限购地区的插混需求也有一定放缓。

4.普通混动主力车型越来越少但需求良好

20年1月份普通混合动力总体走势稳健,环比变化不大。因为19年12月份混合动力车型的加量拉升并不明显,所以1月份的环比下降情况也相对平稳,其中表现相对较强的是,卡罗拉和RAV4的产品相对表现不错,也体现了a级SUV的混动优势,A级SUV混动将有较大的市场空间.
日系的总体新能源表现是很强的。随着丰田的插混和普混的全面到位,目前的丰田普混进入正常的产销规模序列。但随着疫情的发展,日系的混合动力也面临着产量受损的情况。