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【乘联会论坛】新冠肺炎疫情对汽车行业的影响分析
发布时间:2020年03月16日    浏览量:1166次    下载

摘要: 


·疫情对消费、生产、贸易等经济多方面的负面影响巨大,一季度全国GDP有破5的风险,经济压力将快速传导并影响居民收入及未来预期;
·汽车市场受到冲击,消费者购车意愿大幅下降,影响同时波及上下游产业,部分中小企业产业面临生存压力;
·疫情期间,做好防控工作前提下,支持企业复工复产,降税减负,稳定汽车产业链以期后续快速恢复;
·疫情平稳市场恢复期,逐步推出鼓励消费政策,拉动内需,支撑产业恢复。


一、新型冠状病毒肺炎疫情概述
  截止3月15日,全国累计报告确诊病例80860例,现有确诊病例9898例,疑似病例134例,累计追踪到密切接触者680462人,尚在医学观察的密切接触者9582人,累计治愈出院病例67749例。经过全国上下艰苦努力,当前已初步呈现疫情防控形势持续向好、生产生活秩序加快恢复的态势。然而湖北和武汉疫情防控任务依然艰巨繁重,其他地区人员流动和聚集增加带来的疫情传播风险在加大,疫情防控形势依然严峻。

  据世卫组织报告,截至欧洲中部时间3月15日上午10时,中国境外共143个国家和地区累计确诊病例72469例,与前一日相比新增10955例,全球多地先后宣布进入紧急状态,国际疫情防控形势不容乐观。

二、经济影响概述
  宏观经济方面,如疫情在4月能够得到有效控制,二季度实物消费和工业、建筑业伴随相关经济稳定刺激政策开始逐步恢复,一季度GDP有破5的风险;如疫情持续到6月,则全年GDP有破5风险,一季度乃至上半年经济形势将十分严峻。

  从行业来看,疫情对服务业的拖累最大,工业影响主要来自延迟复工导致的生产损失,进而使工业企业收入下降导致需求下降。国际贸易方面,疫情蔓延对全球旅游、交通运输等行业将造成直接冲击,对产业链全球化的制药、半导体、汽车制造等行业以及强顺周期的能源行业将造成较大影响。

  经济损失将逐渐传导至微观个人层面,对居民收入和未来预期都有较大影响。民企、小微企业、弹性薪酬制员工、农民工等首当其冲,这部分人群将面临经济收入下降甚至完全丧失的直接影响。其次,大型制造业、旅游业、服务业乃至互联网等企业也通过降薪裁员等方渡过严冬,如携程网高管此前宣布实行半薪或零薪,直至行业恢复。

1.服务业的经济损失
  疫情发酵时间是服务业一年中的黄金时期,春节期间,商品消费、购物中心、电商平台、餐饮消费、体验消费增长迅速。2019 年除夕至正月初六(2 月 4 日至 10 日),全国零售和餐饮企业实现销售额约 10050 亿元,旅游收入5139亿元,电影票房58.6亿元,仅这三大行业直接经济损失超过1万亿。此外交运行业、各类线下服务产业也因出行人次大幅减少而受到重创。

  2019年服务业对GDP的贡献率接近60%,因此对中国整体经济增速拖累严重,且从业人数众多,中小企业、个体经营户为主,波及面广。

2.第二产业经济损失
  新冠病毒相较 SARS 有更长的潜伏期、更强的传染性,防控疫情难度大,未来疫情存续时间不确定。大多地区出台了极为严格的限制人员流动的措施,节后开工时间延迟、交通受阻等将影响制造业等第二产业一季度的正常生产,也影响企业和从业人员的收入。据初步统计,推迟复工地区工业增加值已占全国96%,工业损失8000亿元。

3.国际经贸损失
  为防止病毒蔓延,部分国家和地区采取边境封锁措施,主要手段有撤侨、缩减航班、加强游客入境审查、限制签证和限制旅行等五个方面。人员流动控制包括旅行提示、学校关闭、工作场所隔离、出入境限制等,货物贸易控制包括禁止物品出入境、货物贸易检疫和物品除害等。

  在当前的疫情形势下,机电、半导体、运输设备、化工以及矿物燃料等方面的供应受影响较大。例如,日韩疫情导致我国在机电产品、化学制品、新材料等领域的供应受到影响,并可能进一步延伸,冲击国内中下游的半导体产业、汽车制造业。若疫情进一步在欧盟、美国等主要经济体蔓延,将从生产资料供应、资本供给和最终消费需求三个方面对全球供应链产生极大的冲击。全球疫情的蔓延加大了中国经济企稳的难度和不确定性

三、汽车市场影响
  今年1月,受到春节假期的影响,总体市场持续低迷,据乘联会数据统计,狭义乘用车零售销量169.9万辆,同比下滑21%,创下历年一月同比的历史新低。2月疫情爆发,狭义乘用车零售销量25.0万辆,同比下滑80%,1-2月累计同比负增长41.0%,呈现深度负增长,各细分市场均有大幅下滑。

  综合估计,如4月疫情得到良好控制,企业生产线基本恢复,物流正常运转,终端消费者需求得到释放,结合国家全面建成小康社会的稳健推进,汽车市场在下半年全面回暖,预计全国狭义乘用车市场全年批发总量影响约270万辆,零售总量损失约200万辆。如疫情出现反复,特别是输入型病例未得到良好控制,持续至下半年,则经济损失、居民收入、供应链中断等风险之大难以估算,预计批发和零售销量将面临两位数负增长。(主要影响来自居民收入的下滑,疫情后销量回补有限。)

1、与2003年非典时期不可比——不可轻视
  中国车市自从2002年进入私车普及的元年。当时的背景是中国加入世贸组织,经济社会蓬勃发展,消费需求进入新一轮爆发增长期。2003年车市的消费需求仍保持强劲的增长态势,虽然遭遇非典的影响,但中国经济处于刚进入WTO后的贸易井喷期,叠加投资主导发展模式爆发和人口红利窗口,经济很快就拐头向上,疫情并未产生较大影响。而2019年在中国经济处于三期叠加的新常态,乘用车市场也步入普及后期,在经历了两年负增长后,这次肺炎疫情的冲击对车市无疑是雪上加霜。

2、供给端影响 
1)疫情冲击整车企业生产核心区域
  此次疫情的主要影响地区是湖北、浙江、广东、河南、湖南、江西、安徽、重庆等。湖北、浙江、广东、上海是四大汽车生产省,产能约超过全国30%。根据乘联会统计信息,受疫情影响,大多数车企生产线于2月下旬部分复工,预计在3月上旬恢复正常生产节奏。而疫情严重的湖北等地很可能再次推迟复工时间。尽管当前行业库存尚可维持数月,但日系企业库存较少,存销比在1.0左右,且日系企业有约3/4的产能分布在湖北和广东,后续势必会影响正常销售。

2)零部件供应中断风险,影响全国乃至全球整车生产
  汽车产业链长,供应链的衔接极其重要。湖北省是我国重要的汽车工业基地,大量的国际知名的汽车零部件企业在湖北,尤其是部分著名的国际的零部件企业,比如贝巴斯特,法雷奥,康明斯,江森自控,TRW,马勒等,共有600多家汽车零部件厂商,这些厂商供给全国各个整车生产企业,此次疫情导致的生产停滞、复产延期将对未来2-3个月全国的汽车生产带来严重的不利影响。同时,下游整车企业需求减少,也会给一些中小零部件供应商带来生存压力,甚至出现倒闭潮,最终导致部分零部件断货,拉长负面影响时间。

  此外,疫情在日韩、欧美等国的蔓延,高度全球化的汽车产业链全球供应链可能因此受到更大范围的影响。例如,日产已于2月14日和17日关闭位于日本九州的部分生产线,其马来西亚的生产基地将面临同样局面。一旦情况恶化下去,在欧洲和美国等地区的工厂也可能出现生产中断。现代在韩国工厂的产能约占其全球产能的40%,生产的汽车出口到美国、欧洲、中东以及其他国家,一旦疫情得不到良好控制,则会对全球汽车供应产生较大影响。

3、需求端影响
1)购买力下降
  目前全国就业人口中,超过50%是第三产业人群,而且制造业中中小民营企业数量众多,这些企业抗风险能力相对较差,在疫情的影响下部分中小企业面临着停工甚至倒闭的风险,随之带来中小企业的员工以及农民工的收入与就业出现困难。据近期清华大学、北京大学中小企业的联合调查,近1000家中小企业中,22.4%企业计划减员降薪,16.2%企业选择停产歇业。

  此外,近年车市增长动力之一的网约车市场,也由于疫情导致出行需求大幅下滑,网约车需求也将受到重创。

2)购车意愿的下降
  疫情下,消费者关注点被各种医疗防控用品、生活必需品占据,非必需品的耐用品消费意愿必然下降。疫情可能会促进部分无车群体为寻求安全出行环境而加紧购车,但这部分消费者大多是中低收入群体,疫情导致的收入减少,预期降低,也会影响购车意愿。另一方面,有车群体的换购需求是目前的主力,而这些有车群体的换购热情相对不高,尤其是高端换购车型的销售相对较差,带来销售收入与配件改装和维修等各方面利润的下降。

3)需求结构的变化
  购买力下降对首购用户、中低端及自主品牌影响更大,疫情带来的购车意愿的提升不足以弥补购买力下降的损失。换购用户购买力未受影响,需求释放将会推迟到2季度以后。因此,中高级市场、合资品牌占比将略有上升,自主品牌占比下降,豪华品牌受影响有限,份额不变。

4、经营链影响
  生产受限,供应链风险,需求下滑,复工延期,处于产业链核心的整车生产企业将面临前所未有的复杂和严峻形势,短期产值、利润受到重创,长期产业格局可能重新洗牌。而处于产业链下游的经销商和汽车后市场也将受到牵连,尤其是疫情逐步形势逐步好转后,为激发终端需求,厂家和经销商或主动采取调价措施,进而带来终端价格紊乱的风险。

1)经销商经营压力凸显
  调查显示,今年春节前经销店客流情况已弱于往年。受疫情影响,在各地方政府的要求下,绝大部分城市的展厅尚未正常开业,50%左右经销商以值班形式保持用户沟通及售后需求。受此影响,春节至2月底期间,主流品牌展厅客流同比下滑近100%(线下展厅无客流,有部分来电咨询和网上咨询),订单同比下滑约90%(多位老顾客网上联系或年前意向顾客)。80%以上经销商表示销售和售后均有很大影响。同时汽车营销活动受到限制,类似汽车团购会、线下宣传活动都无法开展,极端情况的地方政府查封经销店、不许提早运营的案例已经出现。而交通的限制导致大量异地人口无法按时返工,前期库存无法消化,资金压力,均给运营带来巨大压力。受访的53%经销商对未来2-3月市场恢复没有信心,17%经销商表示2季度有望恢复,另有30%对后续发展持不确定态度。

2)汽车后市场产业链,保险、信贷、二手车等均受创
  随着肺炎疫情带来的汽车销量的下降,汽车后市场等服务领域带来了巨大影响。尤其是对于新车销售链条上的保险,信贷等都受到了严重的影响。目前新车销售流程中汽车保险,信贷等业务需要推广,很多工作还都是需要相互交流的。而这次的疫情对整个店头的营销活动带来的影响比较大,对整个衍生业务的运营和保险信贷等业务的开展都带来较大损失。
  

  由于肺炎疫情的影响,导致二手车市场也出现客流稀少,二手车交易严重受阻,也对新车销售带来一定的不利影响。尤其是二手车的跨区域流转的运输面临较大的难题,整个汽车市场的后端产业链受到较大冲击。

3)企业营销活动减少,对第三产业的影响。
  由于肺炎疫情的影响,车企延期复工,一些大型会展、品牌宣传活动都处于停滞状态,一方面给汽车相关服务业带来负面影响,另一方面也不利于品牌传播、广告投放和新品的上市。

四、政策现状和未来方向
  和发达市场相比,中国家庭私车消费仍有增长的潜力和空间,疫情的负面影响应是短期的,如伴随有效的政策与市场共同推动,市场的快速回暖,支撑经济恢复是可期的。中央此前发布了稳定汽车消费的定调,各地政府地方政府积极响应,储备的促消费政策或将加速落实。但目前已发布的政策多是指导性意见或前期政策的延续,如广州此前发布经济促进措施,对新能源汽车增加1万元使用补贴、换购国六车型给予3千元补助、以及考虑新增限购指标等等。抑或是地方厂家变相促销,如湖南湘潭促进地产车销售的补贴。目前来看,暂无重大实质性车市利好政策,稳增长举措尚需时间来逐步传导。
疫情期间,适当给予整车及零部件企业减免税收,有助于缓解成本压力。例如可以适当减免城镇土地使用税、房产税,或适当允许企业延缓缴纳部分税费,返还上年度失业保险等等。同时,金融支持也有利于中小零部件企业和经销商缓解资金压力,有益于汽车产业早日恢复。

  此外,疫情平稳后,鼓励消费政策的推出可以提振消费信心,给消费者更好的购车理由。要稳定消费,促进高质量消费的提升,从衣食住行的衣食住消费提升转到出行的消费是必然的升级趋势,也是对抗疫情的重要举措。

1)购置税优惠政策。2009-2010年,2015-2017年国家曾在经济增速低谷期实施购置税减半优惠政策,收效快,且销量提振十分显著。因此,如疫情后实施购置税优惠政策,能够快速有效地促进消费,提升信心。

2)增加牌照额度。2019年在国家促进消费的政策下,广州和深圳已大幅增加牌照9万张额度。疫情后,对于一些家庭的新购需求,其他限购城市适当增加牌照额度也符合国家的鼓励方向。

3)加快新能源审批流程,恢复地方新能源购车补贴。对于新能源的购车需求,据调查,目前一般新能源牌照申请需要1-2个月,年底甚至时间更长。此外,恢复地方购车补贴也有助于新能源车的进一步普及和推广。

4)购车抵扣个税。随着税收体系的完善,中产阶级家庭的税收敏感度日益提升,购车抵税,对于推动中产阶级家庭的换车需求,促进换购的中高端新车消费,将带来很大帮助。

5)以旧换新补贴。对于已有车的家庭,通过给予一定的补贴(建议给予新车价5-10%的补贴),鼓励以旧换新,既可以刺激消费,又不会增加保有量,加大交通负担,同时通过旧车的置换,可以大幅提升尾气排放质量,有利于满足环保的要求。