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【乘联会论坛】当投则投 该撤就撤
发布时间:2021年03月30日    浏览量:209次    下载

前一段时间,有两家合资汽车企业的股权悄无声息的发生了变化。一是,由通用汽车与一汽集团各持股50%,在2009年7月注册成立的一汽通用轻型商用汽车有限公司,于2020年11月,变更为一汽资产经营管理有限公司持股100%的一汽轻型商用汽车有限公司。二是,在1996年5月,由当时的日产柴与东风汽车合资建立、后由东风集团与日本UD卡车各持股50%的东风能迪(杭州)汽车有限公司,于2021年1月变更为东风汽车集团持股100%。

再往前,瑞典沃尔沃集团分别在1994年4月、2000年9月与西飞集团、上汽集团合资成立的西沃客车、申沃客车,沃尔沃集团早已分别在2011年9月和2018年4月撤出资本。

这几家合资商用车企业外方股东的撤资,并没有在汽车行业引起多大反应,连汽车媒体都未见什么报道。

中国目前是世界第一大汽车市场,一般也认为未来还有中高速增长的空间,这些外方企业为什么从在华合资企业撤资呢?原因其实很简单,除了考虑占领市场这个因素外,投资当然是要有收益的。既然达不到预期的投资回报率,还要长期承担亏损的后果,而且看不到改善的前景,果断撤资便是顺理成章之事。

此类情况,乘用车企业也不乏其例。远的有1997年3月广州标致汽车公司、2007年12月南京菲亚特汽车有限公司、2011年6月三江雷诺汽车有限公司外方撤资,因时间久远多数人已经淡忘。最近又有2018年5月江西昌河铃木汽车有限责任公司、2018年9月重庆长安铃木汽车有限公司、2020年1月长安标致雪铁龙汽车有限公司、2020年4月东风雷诺汽车有限公司的外方股东撤资,大家应该记忆犹新。

可见,企业如果没有能在市场上吸引消费者的产品,市场容量再大、总体增量再多,也与其毫不相干,企业照样会经营遇阻,合资企业的外方照样会及时撤资。

从国家主管部门宣布于2018年取消专用车及新能源汽车企业外资股比限制、2020年取消商用车企业外资股比限制、2022年取消乘用车企业外资股比限制和同时取消一家企业同类合资企业不超过两家的限制后,业内普遍认为外资将提高其在合资企业的股比。特别是在特斯拉在上海独资建厂、宝马集团决定将在华晨宝马的股比提高到75%、大众汽车将在江淮大众的股比提高到75%并更名为大众汽车(安徽)有限公司以后,公众的关注点基本转为下一个外资提高股比的企业会是哪一个。

然而,至今也没有再等来哪个合资企业外方将提高股份的消息,反而是几家企业的外方撤资了。可见,在临近2022年全部取消汽车合资企业外方股比限制前,也不是所有外方投资者都在等着提高股份,反而是有的撤出了投资。看来,决定外资是提高股份还是撤出投资的因素就是合资企业是否赚钱。

以上这些企业的股权变动给我们带来两点启示。

一是,在赚钱的合资企业,外资有提高股份的愿望,为的是获取更多的利润。而在亏损的合资企业,外方不会主动谋求增加股份;长期亏损且扭亏无望的企业,外资干脆就撤出了之。

因此,合资企业的中方投资者与其猜测外方是否会要求提高股份,不如分析一下中方在合资企业利润形成过程中起了多大的作用。如果失去中方的积极性,就会影响合资企业的利润水平,外方就不会轻易提出增加股份的要求。否则,外方在用现金增加股份后,虽然分得利润的比例提高了,但实际取得的资金金额变化不多,谁会做这样的投资决策呢?

因此,在股比限制放开后,外方是否会增加在合资企业的股份,取决于中方在合资企业中的作为。中方企业应当在合资企业中积极发挥作用,不使外方低估或忽视中方对合资企业的贡献,方能在股权变动的商讨中取得发言权。

二是,企业在投资不能取得预期收益、特别是长期亏损时,应当及时撤出或终止投资。

我国汽车行业目前有很多小规模企业,其中多数长期处于亏损或亏损边缘的状态,有的企业经过股权转让依然不见起色。但是,很少看到有企业主动关停、终止投资的。

究其原因,有些企业特别是除头部企业外的大部分新势力造车企业,其投入的初始资金并不是其自有的,而是募集来的“风险投资”。以后再靠数轮股权融资和银行贷款来解决资金需求,一旦资金来源中断,企业就难以为继。前一段时间有几家企业停止运营、遣散人员,就是由于企业的业务进程大大落后于融资的进度,资金链断裂而致。企业如果就此解散,参与股权风险投资和银行借出的资金则无从回收,只得继续存在着,看看是否有人接盘。

一些长期停产或半停产的汽车企业所以迟迟不关门,还与现行的生产资质管理有关。力帆集团将力帆汽车的资质以6.5亿元转让给理想汽车,使目前事实上存在的资质有偿转让显性化。

自2012年7月24日工业和信息化部发文建立汽车行业退出机制以来,在2013年、2015年、2018年曾发布过3批《特别公示车辆生产企业》名单,一共涉及13家整车企业和170家客车及运输类专用车生产企业。但是迄今为止,没有一家企业被撤销资质,绝大多数企业通过“改头换面”继续存在,其中有的企业甚至连名字都没改。“僵尸企业”“僵而不死”、“死而不葬”的现象继续延续着,退出机制徒有形式而已。

可见,严格加强汽车企业生产资质管理,是遏制汽车行业非理性投资的重要手段。

对还在准备投资汽车行业的投资者而言,“投资有风险,入市需谨慎”绝非一句戏言。在市场竞争愈加激烈、产能过剩日趋严重、企业数量日益增多的大环境下,投资前当三思而行,一旦失误则白白耗费大量的社会资源。(来源:张明生 乘联会)



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