1、7月市场走势回顾

　　厂家为使上半年业绩或排位好看，6月报的数据虚高，在7月份扣回。广州限购备案车一些厂家算为6月销量，抬高了6月销量统计数，压低了7月的统计数。经济反弹没有按预期实现，影响了消费者信心；用户买涨不买降，降价车对用户的吸引力下降；7月天气异常，加之广州等区域需求断崖式下降,均使销量减少；7月前20天的狭义乘用车批发销量还不如后10天的销量多，这是由于经销商库存过高且资金紧张，月底厂家又压库造成的，影响了经销商的积极性。7月燃油降价，但是车市却一点也不领情。本月乘用车的批发和终端统计销量环比均下降，广义乘用车同比的累积销量的增长率还在增大，但是厂家的期望值更高，造成历史上最大的经销商库存，这说明厂家的经营道德在下降。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 狭义乘用车拉动汽车增长

　　12年狭义乘用车增速大幅领先与广义商用车，7月的狭义乘用车增速11%，而广义商用车增速3%，由此形成7月汽车的8%的组合增速。从11年以来的乘用车与商用车的增速分化，乘用车基本处于正增长区间而商用车是负增长区间，本月的广义商用车首次转为正增长。

　　B. 狭义乘用车零售低于预期

　　11年10月-12年1月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现负增长，随后迎来2-7月的持续同比正增长，车市逐步走出谷底。这其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆带来的后遗症，12年1月15%的负增长与2月的29%高增长主要是春节因素的影响，3-4月的增长是春节后市场回归常态的增量。5-6月的增长虽然有基数和市场回暖的双重优势。

　　我们对7月的零售预期是96万，实际完成91万，增速表现差于乘联会预测的预期。差于预期的主要原因是今年和去年6-7月的日系波动反差较大，去年7月的日系较6月增长较大，而今年的7月日系受到广州限购影响较大。其次是厂家休假和天气等因素导致零售未达预期。

　　C. 出口增长逐步放缓-出口占比低位回升

　　11年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，但自11年9月以来的出口增长压力已经加大，11年9月开始的出口占狭义乘用车总量已经不足3.5%。12年4月的出口恢复到3.9%，5月上升到5%,6-7月维持在4.9%的水平。今年增长是自主在南美和东欧等市场的的增长以及合资企业出口强势增长的效果。

　　分类别看的出口增长是轿车增长较多。SUV出口份额较高，4月达到SUV厂家批发总量的6.5%，但仍低于去年较多。分级别看的各级别出口占比相对11年7月都有上升，而A00级车的出口占比是最高的，但A00级车的7月出口较6月份额稍有回落。

　　根据海关统计，今年的出口增长也是波动性较大，前期的国有自主的出口表现突出，而今年的民营企业和合资企业的出口增长也较快。随着合资企业的出口力度较大，5月的合资出口已经超越民营，6月的民营出口回升，国有、合资、民营的出口格局相对稳定。

　　D. 厂家和渠道库存-全面开始回升

　　2012年2-3月的狭义乘用车市场走势主要体现了春节后的补充库存的特征,4月的增库存偏高，因此5月的经销商库存增长明显放缓,6月为了半年冲刺而厂家库存转移到销商库存。今年2-7月的厂商库存补充与去年的情况不一致。去年的2季度的经销商库存增长很小，但今年的经销商库存补充偏多，尤其是7月的厂家库存增长和搬到经销商的均较多。这对经销商的压力较大。

　　E. 厂家库存增长靠轿车

　　去年以来的厂家库存增长是相对放缓的，今年的6月厂家库存69万，7月增到75万，较去年的70万增加5万台。这其中的库存增长主要在狭义乘用车增9万台。卡车等的库存已经逐步下降，而狭义乘用车的轿车的库存增长很快，这也是合资企业产能逐步到位，经销商库存增长达到相对充裕后的厂家库存随动性增长。总体看MPV的库存增长相对较慢，而SUV库存也逐步达到相对充裕程度，未来的厂商库存增长将逐步放缓。

　　F. 市场主销车型-合资主导

　　今年前期的乘用车销量领军车型主要是上海通用的车型包揽，6-7月的领军车型发生变化，长安福特也是快速跟进低价组合策略，6月的福克斯的批发零售走势抢眼。7月的悦动和速腾等中高端a级车表现较强，其中的悦动零售表现不错。

　　自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入主力阵容。

　　G. 轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降

　　今年两厢轿车在轿车份额基本稳定在20%左右，但相对去年同期的份额较大降。如果细分各级别看，今年各级别的的两厢份额均有上升，市场的结构性变化影响车市的增长。由于微轿的严重负增长，因此两相占比也必然大幅下降，这是入门级消费群体受阻的结果。

　　但7月的小型车的两厢比例下降较大，韩系主力车型的三厢表现较突出。

　　H. 狭义乘用车排量构成-本月平均排量1.78升

　　12年的狭义乘用车排量相对大型化，1月的市场受到高端转移量影响而排量偏大，3月的市场平均排量到1.76升。而4-7月的平均排量降到1.76升，7月达到1.77升，较11年7月的1.73升上升0.04升。

　　去年由于轿车的排量大型化与MPV的排量小型化抵消一些，因此狭义乘用车的排量大型化似乎不太明显。而今年全面大型化，MPV的7月平均排量2升；而7月轿车的1.68升处于1.5-1.6升的主力销量区间之上，这也说明今年的消费升级和车辆大型化趋势依旧较强。7月的SUV排量大型化主要是日系和德系豪华SUV的强势增长的综合影响。

　　I. 狭义乘用车1-7月增长特征-7月高增长拉动年度增速回暖

　　12年1-7月的乘用车车市增长是57万台，其中狭义乘用车批发增长58万台，微客批发负增长1万台，由此形成乘用车达到7%的正增长，狭义乘用车的龙头效果体现。细分到狭义乘用车的零售看，12年1-7月的狭义乘用车零售678万台，同比增长44万台，增长7%，而出口增长10万台，这是出口拉动批发增长的特色趋势，也就是国内零售增长较慢，经销商库存增长保持去年状态，而出口成为高增长的动力。

　　J. 狭义乘用车主力车型增长较强

　　7月的狭义乘用车各级别市场走势仍分化明显，低端表现较差， A00级同比去年7月负增长18%，但环比6月增长5%。7月的豪车增量目标集中于B级SUV，B级车的7月同比表现突出。本月的A0级车的零售环比增长仅有-11%，同比增速也偏低。

　　K. 车市呈现预期性增长

　　6月的厂家生产与销售基本持平，但7月的厂家产销率严重偏低，轿车批发销量远小于生产，这体现出厂家对未来的市场仍有较好预期，因此加速出货的态势。但7月的零售还是相对偏低，MPV的零售低于国内批发量5%。

　　L. 品牌促销力度逐步增大

　　7月的狭义乘用车市场促销力度增长放缓，2月节后市场清淡下促销也没有明显增大，3月-6月的促销均在0.6个点左右的高位，竞争激化带来的促销力度增加幅度较大。7月的市场促销仍在增大，但力度减弱。尤其是部分前期促销力度增长过快的厂家促销增长放缓。具体促销请见下面促销分析的详细资料。

　　2、8月市场展望

　　8月的工作日有23天，与去年同期相等，但比7月份多一天，从理论上产量可环比增长4.5%。中国家庭对子女的看重，开学前的购车潮和十一长假市场提前预热是8月特有的利好。另外在三季度国民经济是小幅复苏，而7月份市场销量偏低，这样8月份广义乘用车批发和终端销量的同比和环比都会是正增长。在8月中旬石油价格会上涨，对汽车市场的销量的影响有限。8月初西安限牌征求意见，是二线城市限牌的前奏，二线城市恐慌性购车对总体市场负面影响不大。高库存使本月放高温假的生产企业最多,可能减低经销商库存。节能车目录车型的逐步投产和区域终端的逐步到位，市场零售会出现一定的购买小高潮。

　　3、今年不会出台新的刺激汽车市场政策

　　5月的市场分析中我们证明了节能汽车补贴和6月证明了报废更新补贴均是去年的政策延续，而不是新的刺激政策。2010年底三项刺激汽车市场政策的取消，不是由于我国的经济发展困难已经过去，而是由于堵车。刺激汽车市场无疑会在堵车方面雪上加霜。由于政策的递减效应，汽车下乡补贴2009年微型车市场增长100万辆，2010为增长50万辆，再启动汽车下乡，增量可能仅有25万辆左右，这样的补贴对国家是得不偿失。另外农民买微型车主要进入中小城市，目前中国所有的城市都堵车，所以最近盛传的汽车下乡补贴不会出台。国家今年的9000亿财政赤字，连节能汽车的60亿元补贴都没有打进去。因为近年民生支出增幅为国家财政收入增幅的一倍以上，超出国力，再加上减税，今年国家财政确实是捉襟见肘，不要指望通过国家补贴刺激汽车市场了.

　　4、对节日免小客车通行费的分析

　　近日国务院发布《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，四个节日每年有20天不收小客车通行费，这就把节日探亲和旅游的重大出行基本涵盖。是鼓励百姓私车旅游探亲出行和促进消费的重大举措，它可缓解重大节假日期间，我国交通运力严重不足，增加的消费要比免的通行费高几倍，还有利于经济增长方式的转变。对车市发展也是利好，消费者买车是要有一个说服自己的理由，春节开车回家探亲，清明祭祖踏青、五一国庆全家旅游，都是很好的理由，节假日免费在高速公路上驾车是很幸福的。这个政策对提高节假日前的购车小高峰的作用相当明显，它直接的作用就是使今年8月底到9月底的十一黄金周前乘用车市场能够更火一阵子。但是在欧洲的免费高速公路上，经常在周末出现严重的堵车，因此在事前要做好缓解和疏导堵车的预案和预告。别把好事办成糟糕的事。

　　5、简论汽车产业结构调整

　　喊了近40年汽车产业结构调整，过去只强调兼并重组，结果是汽车整车企业（包括摩托车和农用车）越来越多。因为我国不断发放的《公告》，有整车生产许可的企业达1300多家，政府不愿得罪人，就没有退出机制。就是减少一半，还有600多家，也算散乱差，因此首先应该规定暂停批准整车企业10年，才有可能使我国汽车产业真正的进入结构调整期。可见《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称通知）的力度过小，有漏洞，导致一些媒体胡乱分析。另外通知对不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业的标准过低，把标准提高5倍，这些企业也不能正常生产经营。通知还应增加非整车企业收购整车企业不能获得《公告》和废掉全部“壳资源”等内容。但对较大的民营汽车生产企业，利用别人《公告》应该进行合理的处理，否则又要打击内资企业。通知对这些最关键的问题避而不谈，对汽车产业结构调整不会有作用！。

　　6、内资企业乘用车市场加速萎缩的分析

　　去年内资企业狭义乘用车国内终端销量和国内批发销量（扣除出口）均是小幅度负增长。今年上半年内资企业狭义乘用车国内批发销量同比减少14.8万辆，负增长近10%。今年上半年合资企业狭义乘用车国内批发销量同比增加了58万辆，增幅近13%。微型客车的市场情况与狭义乘用车相近，总之内资企业乘用车市场在加速萎缩，这个情况如果持续到后年，内资企业可能就回天无术了。这主要是政策所造成的坑害，首先是国家没有真正认识到内资汽车产业涉及国家安全；没有认识到创建汽车强国靠内资企业，没有认识到转变出口结构要靠汽车内资企业的出口，在政策上一味照顾合资企业，并把内资企业的优势变为劣势（详见5月和6月的市场分析），这就是政策腐败产生的严重的后果。内资企业萎缩和出口结构转变慢，是发展中国家堕入中等收入陷阱的主因。

　　我国的创新战略，强调自主研发，其产品就叫自主品牌。但是美国政府提出抗议，因为搞自主品牌会影响美国技术出口，因此发展自主品牌见不到国家政策，连续三年的中国自主品牌汽车展，也只能叫中国自主汽车展！软弱的政治加政策腐败是中国内资汽车企业市场萎缩的最根本原因，也在国内制造了很多难解决的问题和矛盾。国家还对国企用政治任务方式，让他们加大研发投入，汽车内资企业超千亿元自主研发和建设的投入因此可能打水漂。市场萎缩内资企业也有责任，如国企或多或少还有技术腐败，使大国企总体没有发力；另外就是经营管理理念比合资企业落后，决策和管理总体水平不高；第三是战略失误，目前向下发展的内资企业总体负增长，而向上发展的总体正增长。第八批节能车目录中有近60%是自主品牌，说明内资企业还是自强的，是国家政治和政策不自强所致.

　　7、整车企业经济运行态势分化-合资企业效益高增长

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。由于整车企业与零部件企业的经营特征差异很大，而且股市中的整车企业与统计局的整个行业特征相差巨大，甚至是完全相反的信息，因此我们的分析应该是更符合我们乘用车行业的真实面貌。

　　国家统计局统计的12年1-5月的的汽车整车行业的产量870万台，同比增长6.2%，而整车行业产值10392亿元，增长11.2%%，单车平均产值从去年1-5月的11.1万上升到今年的11.6万元/台，产品结构高端化特征仍明显。这其中的主要因素还是11年初的低端车型的年度转移量较大。12年1-5月的主营业务成本是增长5.5%，而收入增长6.5%，毛利润仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是原材料成本和汇率等仍处于升值状态，对降低成本很有帮助。

　　12年利润增长较好。12年1-5月的利润增长16%，这主要是主营业务成本下降推动利润率上行，其次是三项费用平稳增长、产成品的小幅下降。同时也是主力企业产能扩张，产量提升带来成本下降和盈利猛增，而行业的利润分化也日益明显。