一、2012年汽车走势评述
1、8月市场走势回顾
8月狭义乘用车总体批发107万台，8月批发较去年同期同比增长13%，8月零售较去年同期同比增长13%；8月批发环比上月增长8%，8月零售环比上月增长11%；8月出口较去年同期同比增长13%；8月厂家产销率98%，8月渠道批零率103%；1-8月生产累计增幅10%，1-8月厂家批发销售累计增幅9%。与乘联会上月的分析结论一致，8月车市如期出现明显的回暖。另外再增加一个重要因素，就是畅销的节能车产量的提升，使销量有所增大。由于今年经销商库存大，8月初放高温假的企业很多，但放假后企业却开足马力生产，使8月份的乘用车产量不降反升，厂家继续向经销商压库存，从而使8月的终端销量加出口量仍小于批发量，经销商和厂家的库存均有所增加。这种状态可能会一直延续到年底，这与我国经济体制有关,厂家受地方政府“稳增长”的压力不可忽视。乘联会分析市场是用终端销量，因为终端销量数据更能准确的反映市场情况，而且终端销量目前进行“技术处理”的少，库存对他没有影响，也是世界上大多数国家用来分析市场的数据。
1.1市场总体运行情况
A. 狭义乘用车拉动汽车增长
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B. 狭义乘用车零售高于预期
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11年10月-12年1月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现负增长，随后迎来5-6月的同比高增长，车市逐步走出谷底。这其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆带来的后遗症，12年1月15%的负增长与2月的29%高增长主要是春节因素的影响，3-4月的增长是春节后市场回归常态的增量。5-6月的高增长有基数和市场回暖的双重优势。
7-8月的零售增长应该是总量符合预期，但月度判断出现较大误差。我对7月的零售预期是96万，实际完成91万，预期偏低5万。8月的预计是96万，偏低实际值5万。7月偏低的原因是厂家的7月产销均稳健，加之广州限牌与部分地区的天气因素的干扰。8月超预期还是近期积蓄的购买力释放，新车上市和节能车的供给增大的零售拉动较好，尤其是8月下旬的开学前的零售增长很猛。总之感觉这两个月的总体判断是合理的，节奏出乎预料。
C. 各车系销售走势分化
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从分车系国别走势看，日系是唯一一个比11年8月负增长的车系。与此同时8月同比销量走势最强的是德系和美系，自主品牌表现也有所恢复。而近期的中日矛盾逐步升级，城门失火殃及池鱼也是在所难免的。8月的德国总理到华访问，和气生财，同时德系和美系的增长形势喜人，这也是差异化的对华策略的结果。
受到去年3月的日本地震影响，11年7-8月的日系供应链才得以恢复，因此11年从7月开始的日系销量达到较高水平。今年的日系销售势头开局较好，4-6月的厂家销量也是出于高位水平，。由于众所周知的原因，今年7-8月的日系压力巨大，今年的日系销量负增长有客观原因影响。
E. 出口增长逐步放缓-出口占比出现负增长
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F. 厂家和渠道库存-全面开始回升
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近期厂商库存出现双增现象。2012年2-3月的狭义乘用车市场走势主要体现了春节后的补充库存的特征,4月的增库存偏高，因此5月的经销商库存增长明显放缓,7月为了半年冲刺而厂家库存转移到销商库存。今年2-8月的厂商库存补充与去年的情况不一致。去年的2季度的经销商库存增长很小，但今年的经销商库存补充偏多，尤其是6月的厂家库存增长和搬到经销商的均较多。7-8月的产能释放带来厂家库存与经销商库存双增。
G. 厂家库存增长靠轿车
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H. 市场主销车型-合资主导
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12今年前期的乘用车销量领军车型主要是美系包揽，其中上海通用的主力车型的单车型销量较大。5-8月的市场压力较大，渠道以增库存为主，因此美系厂家表现更突出。长安福特福克斯快速跟进低价组合策略，6月和8月的福克斯的批发零售走势抢眼。8月的大众系车型零售表现较强，朗逸和速腾、新宝来等中高端a级车表现较强，而新品朗动上市期的悦动零售表现不错。
自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入主力阵容。
I. 轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降
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12今年两厢轿车在轿车份额基本稳定在20%左右，但相对去年同期的份额小幅降低。如果细分各级别看，今年各级别的的两厢份额均有上升，市场的结构性变化影响车市的增长。由于微轿的严重负增长，因此两相占比也必然大幅下降，这是入门级消费群体受阻的结果。
8月的小型车的两厢比例同比增加0.6个百分点，韩系主力车型的三厢表现较突出。而8月的A级车的两厢12.5%的份额，虽然低于12.8%的年度份额，但同比增长0.3%的的两厢增长趋势仍是较重要的。
J. 狭义乘用车排量构成-本月平均排量1.76升
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12年的狭义乘用车排量相对大型化，1月的市场受到高端转移量影响而排量偏大，3月的市场平均排量到1.76升。而4-6月的平均排量降到1.75升，7月达到1.77升，8月的平均排量下降到1.76升，较11年8月的1.77升下降0.02升。
去年由于轿车的排量大型化与MPV的排量小型化抵消一些，因此狭义乘用车的排量大型化似乎不太明显。而今年MPV大型化，MPV的8月平均排量1。97升；而8月轿车的1.68升处于1.5-1.6升的主力销量区间之上，关键影响排量的是日系的B级SUV的销量表现较弱，抑制了排量的大型化。6-7月的SUV排量大型化主要是日系和德系豪华SUV的强势增长的综合影响，而7-8月的日系压力越来越大。
K. 狭义乘用车主力车型增长较强
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L. 车市呈现预期性增长
8月推动式销量增长仍较明显。虽然有一些厂家休假，但8月的厂家产大于销，厂家产销率仅有97.7%，且8月的零售低于内销。MPV批发销量远小于生产，且零售小于厂家内销较多，MPV的压力逐步体现。
SUV的走势较异常，8月的环比增速偏低，且8月的厂家产量远大于销量，市场需求转淡。
M. 品牌促销力度逐步增大
8月的狭义乘用车市场促销力度增长放缓，2月节后市场清淡下促销也没有明显增大，3月-7月的促销均在0.6个点左右的高位，竞争激化带来的促销力度增加幅度较大。8月的市场促销仍在增大，但力度减弱。尤其是部分前期促销力度增长过快的厂家促销增长放缓。具体促销请见下面促销分析的详细资料。
2、9月市场展望
国家刚规定的4个节假日高速公路免收通行费，会使今年黄金周前的9月份车市更火，还会冲淡9月份油价继续上涨的负面效应。但是几千万辆乘用车在高速公路免费通行时，防止或缓解堵车的预案估计还没有做好。今年9月份有十个双休日加上一个中秋节，本来只有19个工作日，但是国家把最后的两个双休日定为工作，用于“十一”的调休，这就使9月份有21个工作日，与去年同期持平，也使今年三季度工作日同比多1天，而二季度工作日同比要少1天，即使经济还在底部徘徊，三季度GDP增长率也可能略回升，对9月份的汽车市场自然也是利好。去年9月份由于节能汽车补贴要退出，很多人赶末班车使销量特别的高，而今年补贴的节能车数量大幅缩减，9月份销量可能同比仅是小幅增长。
3、修正中国汽车市场全年预测
今年市场销量的折线图与去年比较，很明显有削峰填谷特征，加之下半年经济运行将比预期差，已经可断定8月的累计的广义乘用车市场批发销量的增长率是今年最高的。由于去年后四个月的销量很高，因此今年后4个月乘用车的累计增长率会逐月小幅度降低，全年增长率也就是7%左右。最不利的是12月份，去年12月份有23个工作日，而今年仅有21个工作日，少了2天就会使产销量有所下降。另外今年春节来的早，春节前的消费很多提前到去年年底，提高了去年12月的销量。而明年春节在2月份，春节前的消费不会提前到今年12月。由于12月销量的同比增长率极低，年底藏销量的问题基本上消失了，这样乘用车批发销量的增长率在7%左右，对商用车的较乐观的估计，大约负增长5%，今年整个汽车的批发销量预测值下调到1930万辆。市场增长率为4.3%
4、政策阻碍新能源汽车市场发展
广州用车牌摇号推广新能源车，首次摇号新能源车就遇冷,原因是受政策的制约，使广州新能源车的配套设施极欠缺。因为政策规定：私人购买新能源车在国家补贴的基础上，地方政府也要补贴。如果私人买的新能源车是外地生产的车，对本地GDP无贡献，地方补贴对GDP无贡献，地方就搞新能源车目录，实施地方封锁，连比亚迪产的新能源车都进不了广州。另外是充电桩的投资没补贴，充电桩极少，买新能源车充电难。如果不许地方搞新能源车目录，也不要求地方补贴新能源车，每卖一辆新能源车，地方政府给供电部门补贴两个充电桩的钱，由供电部门安装充电桩并赚电费的钱，充电桩投资可增大地方的GDP，地方政府补贴就有了积极性，充电桩问题也就解决了，新能源车的推广速度才会加快。
5、2012年年底，技术质量进步冲刺的要点
由于北京在今年年底要提前实施国五排放标准，如果进不了北京市场，虽然丢失的市场有限，但是品牌形象却会降低。另外在公布第9批节能汽车推广目录时（估计在明年年初），将对核查时采用不磨合方式进行燃料消耗量试验的渐变系数进行调整，估计油耗要再降低3-5%。达不到要求的车型，将在第九批目录中消失，购车者也就拿不到3000元的补贴了，企业将丢失较大比例的小排量汽车市场，这对自主品牌至关重要，否则自主品牌汽车明年市场占有率将继续萎缩。明年汽车市场增速仍较低，竞争将进一步加剧，但加快技术质量进步速度会增大汽车成本，因此差异化竞争将取代价格战。差异化竞争将更多地用提高汽车性能和可千变万化的刺激感官的电子技术，这就要看各企业年终冲刺的效果。也是我国追赶世界先进技术水平的必由之路，还必然加速企业的分化。
6、有关乘用车柴油化的判断
最近《上海证券报》发表《乘用车柴油化细则有望年内获批》的报道引起关注。柴油乘用车省油30%左右，容易实现第三阶段燃油限制标准。但是石油行业是中国汽车技术进步最大的阻力，我国国三标准柴油含硫量为350ppm，比欧3标准高23倍多，国4标准柴油含硫量为50ppm,比欧4标准高10倍，柴油的其他成分的技术标准也很低，国4标准柴油最早在2015年才能普遍供应。在外国汽车排放标准实施前半年，就停止供应低标准的燃油。我国一些地方炼油厂还在生产含硫超过2000ppm的柴油，其含硫量比欧4标准高400多倍，对发动机的伤害及PM2.5的形成均十分严重。众多民营加油站还在销售这种廉价柴油。在国内每年劣质柴油造成车辆故障的事件都有多起，劣质柴油不杜绝，就是大量进口柴油，对车辆寿命和排放也存在严重威胁。因此北京至今不给柴油乘用车上牌。
有人说汽、柴油需求结构的拐点到了。但堵车国家要限制乘用车发展速度，加上我国铁路发展严重滞后和客运优先，铁路货运多年增速极低，汽车货物周转量却每年极快速增长，从07年1.1万亿吨公里，升到今年5.5万亿吨公里，货物的铁路、公路运输比例严重失调。相同货物周转量铁路的能耗不到汽车的20%，汽车替代铁路，结果是13.9%的重型商用车,消耗49.2%的车用燃油，在工农业用柴油下降时,却出现“柴油荒”！可见出现的是反向拐点。美国陆路货物周转量不到我国的一半，有28.4万公里铁路，我国铁路仅9.3万公里。如果每年建1万公里铁路，陆路货物运输结构合理化还需要30年以上。因此汽、柴油需求结构的拐点最早还要等10年。有“柴油荒”和劣质柴油销售，购买柴油乘用车，补贴5000元的促销作用会很小，因此推进乘用车柴油化为时过早。
7、整车企业经济运行态势分化-合资企业效益高增长
A、整车行业总体状态
由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。由于整车企业与零部件企业的经营特征差异很大，而且股市中的整车企业与统计局的整个行业特征相差巨大，甚至是完全相反的信息，因此我们的分析应该是更符合我们乘用车行业的真实面貌。
国家统计局统计的12年1-6月的的汽车整车行业的产量1028万台，同比增长6.7%，而整车行业产值10392亿元，增长12.6%%，单车平均产值从去年1-6月的11.3万上升到今年的11.9万元/台，产品结构高端化特征仍明显。这其中的主要因素还是11年初的低端车型的年度转移量较大。12年1-6月的主营业务成本是增长5.8%，而收入增长6.9%，毛利润仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是原材料成本和汇率等仍处于升值状态，对降低成本很有帮助。
12年利润增长较好。12年1-6月的利润增长12%，这主要是去年的利润基数变化，去年6月的利润达到220亿元，今年6月利润负增长，其次是今年6月的三项费用增长较大、管理费用和营业费用增长都在30%。同时也是主力企业产能扩张，产量提升带来成本下降和盈利猛增，而行业的利润分化也日益明显。
