1、9月市场走势回顾
9月狭义乘用车总体批发批发113.43万台，9月批发较去年同期同比增长0.3%，9月零售较去年同期同比增长-1.3%；9月批发环比上月增长6.1%，9月零售环比上月增长6.4%；9月出口较去年同期同比增长72.5%；9月厂家产销率97%，9月渠道批零率100%；1-9月生产累计增幅9.3%，1-9月厂家批发销售累计增幅7.8%。
除上月我们分析的因素外，今年中秋节与十一黄金周连在一起，消除了中秋节及节后的车市萧条期；增加了中秋高速公路免通行费，一些交通不便而降价的景点吸引自驾游客；在8、9月份还有众多上市新车和年度改款车对消费者的诱惑；及厂家和经销商大规模降价促销，对乘用车市场都是利好因素。但是9月日系车终端销量同比大降42%,批发销量降41%。因此国内终端销量微降1.5%，批发销量仅微增。一般9月份是销大于产，今年9月是产大于销，使厂家和经销商的总库存均略增高，这是在特定时期的特别现象。
1.1市场总体运行情况
A. 狭义乘用车拉动汽车增长
12年狭义乘用车增速大幅领先与广义商用车，9月的狭义乘用车增速0%，而广义商用车增速-6%，由此形成9月汽车的-2%的组合增速。从11年以来的乘用车与商用车的增速分化，乘用车基本处于正增长区间而商用车是负增长区间，本月的广义商用车重归负增长。
B. 狭义乘用车零售低于预期
11年10月-12年1月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现负增长，随后迎来5-6月的同比高增长，车市逐步走出谷底。这其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆带来的后遗症，12年1月15%的负增长与2月的29%高增长主要是春节因素的影响，3-4月的增长是春节后市场回归常态的增量。5-6月的高增长有基数和市场回暖的双重优势。7-8月的零售增长应该是总量符合预期，而8月增速稍强。
9月月度零售远低于预期判断。我们对9月的零售预期是113万，实际完成108万，预期偏低5万。9月偏低的原因是中日钓鱼岛争端的事态扩大化带来的车市干扰，这样的异常因素没有估计到如此严重。
C. 9月日系销量环比下降6.6万台车
从分车系国别走势看，日系是唯一一个比11年9月负增长的车系。与此同时9月同比销量走势最强的是德系和美系，自主品牌表现也有所恢复。而近期的中日矛盾逐步升级，城门失火殃及池鱼也是在所难免的。8月底的德国总理到华访问，和气生财，同时德系和美系的增长形势喜人，这也是差异化的对华策略的结果。
受到去年3月的日本地震影响，11年7-9月的日系供应链才得以恢复，因此11年从7月开始的日系销量达到较高水平。今年的日系销售势头开局较好，4-6月的厂家销量也是出于高位水平，。由于众所周知的原因，今年7-9月的日系压力巨大，今年的日系销量负增长有客观原因影响。
相对8月的日系销量环比下降6.6万台车，这也是巨大的损失，如果考虑到正常的季节走势，日系的损失达近百亿。
D.出口占国产总量近5%
今年9月的泛轿车出口占比为4.8%，较11年9月出现份额1.8%的增长。11年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，但自11年9月以来的出口增长压力已经加大，11年9月开始的出口占狭义乘用车总量已经不足3.5%。12年4月的出口恢复到3.9%，5月上升到5%,6-7月维持在4.9%的水平,8月回落到4.4%,9月回升到4.8%。今年增长是自主在南美和中东、南亚等市场的的增长以及合资企业出口强势增长的效果。
分类别看的出口增长是轿车增长较多。SUV出口份额较高，9月SUV出口达到SUV厂家批发总量的6%，但仍低于去年同期1个百分点。分级别看的各级别出口占比相对11年9月大部分都下降，只有A0级车的出口较同期稍有增长，这样的出口与环境的变化还是直接相关的。
根据海关统计，今年的出口增长也是波动性较大，前期的国有自主的出口表现突出，而今年的合资企业的出口增长较快。随着合资企业的出口力度较大，5月的合资出口已经超越民营，6月的民营出口回升，7月的合资的出口继续增长，8月的合资出口占据31%的超强格局逐步形成。
E. 厂家和渠道库存-厂家库存增长很快
近期厂商库存出现双增现象。2012年2-3月的狭义乘用车市场走势主要体现了春节后的补充库存的特征,4月的增库存偏高，因此5月的经销商库存增长明显放缓,6月为了半年冲刺而厂家库存转移到销商库存。7月开始的经销商库存压力较大，厂家库存增长较快，商家较慢。
今年2-9月的厂商库存补充与去年的情况不一致。去年的2季度的经销商库存增长很小，但今年的经销商库存补充偏多，尤其是6月的厂家库存增长和搬到经销商的均较多。7-9月的产能释放带来厂家库存与经销商库存仍是双增。
F. 厂家库存增长靠轿车
去年以来的厂家库存增长是较大的，今年的9月厂家库存80万，较7月增加2万台，较去年同期66万增加14万台。今年同比去年库存增长较大的主要原因是在狭义乘用车增15万台。今年卡车等的库存已经同比下降5.3万台。今年狭义乘用车的轿车的库存增长很快，这也是合资企业产能逐步到位，经销商库存增长达到相对充裕后的厂家库存随动性增长。总体看MPV的库存增长相对较慢，而SUV库存也逐步达到相对充裕程度，未来的厂商库存增长将逐步放缓。
G. 市场主销车型-合资主导
今年前期的乘用车销量领军车型主要是美系包揽，其中上海通用的主力车型的单车型销量较大。5-9月的市场压力较大，渠道以增库存为主，因此美系厂家表现更突出。长安福特福克斯快速跟进低价组合策略，6月和8月、9月的福克斯的批发零售走势抢眼。9月的大众系车型零售表现较强，朗逸和速腾等中高端a级车表现较强，而帕萨特表现不错。
自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。
H. 轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降
轿车市场的两厢车型占比持续下降，今年9月的两厢车型占比降至19.1%，而去年同期是21.3%，下降幅度达到2.2个百分点。这主要是小型车市场结构性下滑导致两厢占比下降，其次是日系销量受损，其优势是小型两厢车，而美系和韩系多强化三厢车的增长。
I. 狭义乘用车排量构成-本月平均排量1.75升
12年的狭义乘用车排量相对大型化，1月的市场受到高端转移量影响而排量偏大，3月的市场平均排量到1.76升。而4-7月的平均排量逐步上升到达到1.77升，9月的平均排量下降到1.74升，较11年9月的1.74升持平。
去年由于轿车的排量大型化与MPV的排量小型化抵消一些，因此狭义乘用车的排量大型化似乎不太明显。而今年MPV大型化，MPV的7月平均排量2升,9月回落到1.93升；而9月轿车的1.67升处于1.5-1.6升的主力销量区间之上，关键影响排量的是日系的B级SUV的销量表现较弱，抑制了排量的大型化。6-7月的SUV排量大型化主要是日系和德系豪华SUV的强势增长的综合影响，而,8-9月的日系压力越来越大，排量下行。
J. 狭义乘用车结构性恢复
9月的狭义乘用车各级别市场走势仍分化明显，低端表现较差， A00级同比去年9月下降25%，但环比8月增长13%。9月的豪车增量目标集中于B级SUV，B级车的9月同比增长11%的表现突出，但环比8月下降4%。本月的A0级车的零售环比增长17%，增速表现较好。
K. 车市压力结构性变化
9月推动式销量增长仍较明显。虽然市场压力较大，但近几个月的厂家产大于销，连续三个月的厂家库存大幅增长，且9月的厂家库存达到49万台，增长较快的是德系的厂家库存，而日系的厂家库存也是居于高位，未来必须通过促销缓解压力。但日系厂家的调整速度较快，9月的日系厂家的生产较7月下降6万台（8月休假不可比），但批发环比下降6.6万台是很大的压力。
L. 品牌促销力度逐步增大
9月的狭义乘用车市场促销力度增长放缓，2月节后市场清淡下促销也没有明显增大，3月-7月的促销均在0.6个点左右的高位，竞争激化带来的促销力度增加幅度较大。9月的市场促销仍在增大，但力度减弱。尤其是部分前期促销力度增长过快的厂家促销增长放缓。具体促销请见下面促销分析的详细资料。
2、9月市场展望
去年10月份有十个双休日，加上3天国庆节假日，工作日是18天。今年10月份仅有8个双休日，但把9月的两个双休日定为工作，用于国庆长假调休，使今年10月份的工作日与去年相同，对汽车销量同比的影响属于中性。10月份按工作日计算的平均销量，一般会略高于9月份，这是由于10月份买车，气候是最适宜的，另外接近年底，一年的辛苦，总得找个借口慰劳自己，没有汽车的中产阶级经常想到的是买辆车。去年四季度市场也极火，今年经济还处于谷底，日系企业销量同比下降，10月份乘用车市场将与去年同期数据基本相同，这些意外使我们对全年汽车批发销量预测降到1900万辆。
3、对日系乘用车企业市场下降的分析
2008年日系企业狭义乘用车批发销量的市场占有率最高，达30.8%，以后是逐年下降，这是对中国搞技术封锁，使丰田和本田车在节能车目录中消失，及车辆安全性差的结果。钓鱼岛事件激发了国人的民族感情和爱国心，使日系乘用车市场又下滑，为防止在敏感的9•18国民更大的抗议活动，众多日系企业及相关单位宣布停产、停业1-3天；但日本媒体却报道，日系汽车企业将在10月停产、要撤出中国等隐含在华企业自发制裁中国的信息，更激发了国人的不满，很多日系企业反复表态或澄清事实；造成汽车用户继续观望、退订单、推迟提车，使日系企业的市场又雪上加霜；加之高昂的库存，迫使他们都宣布10月份大幅减产，但市场立即被内资和欧美韩国汽车取而代之，对国民经济基本没影响。12月13日是南京大屠杀的国耻日，钓鱼岛事件不缓解，今年德系车市场将超过日系车。
4、对《汽车品牌销售管理实施办法》的评论
发达国家汽车订单生产经营模式是主流，不可能压库，统计的销量都是终端销量，它能最好的保护经销商和用户的利益。我国汽车仓储式生产经营模式是主流。如果市场销量比生产计划小，厂家就会压经销商吃进库存，使经销商库存系数超过正常的上限值很多。多数外商到中国也沿用落后的汽车仓储式生产经营模式，因为压库可抬高汽车销量，减少流动资金和降低经营成本。这几年厂家大肆扩网，很多经销商抽调大量资金新建和购买4S店；近两年银行的信贷又偏紧，使经销商资金链绷紧，有些经销商亏本甩卖造成在整车销售上亏损。这就加剧了厂、商之间的矛盾，还使一些用户买的是可靠性降低的长库存车。近期媒体借机大肆攻击以至否定《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”）是毫无道理的，因为“办法”对规范中国汽车市场的秩序起了巨大作用。
任何政策随着时间的延长，情况的变化，都可能有需要修改和补充的地方。如果商务部能让汽车厂家不用批发销量考核和奖励经销商，只用终端销量考核和奖励经销商；厂家要求经销商多吃进库存，造成库存系数超过一定值时，厂家应对经销商多占用的资金利息和仓储及管理费用给以足够的补偿。那么厂家和经销商才是处于平等、互利和共赢的地位，经销商对“办法”的最主要意见就解决了，厂家在政策的约束下必然会自律。商务部是否能用一个文件方式，把“办法”中的这个缺陷补上？媒体攻击“办法”多年，是想否定“办法”、替经销商集团争夺主导权、要搞连锁销售或苏宁式的大卖场，由于汽车的特殊性，这些要求在市场经济国家中都是做不到的。市场竞争在加剧，汽车销售高利润时代已过去，但保证90%以上经销商卖车有利润，是汽车厂家的基本道德和社会责任。
“办法”也在保护消费者的售后服务权益和保护厂家的品牌形象。汽车的售后服务比一般家庭全部电器的售后服务量要大很多，4S店整车销售人员最多占20%，其它主要是售后服务人员。售后服务说到底是厂家的责任，厂家对此的投入巨大，不可能让经销商主导。全世界的汽车经销商在卖车上的平均利润都很低，主要利润在售后服务上，今年还增加了验车业务，是我国4S店的平均利润率比发达国家更高，这就是中国的经销商集团的规模和实力比发达国家强的原因，也是厂家保护经销商利益的结果，否则经销商集团就不会大量、超值收购4S店。近期媒体报道的经销商资金紧张、负债率高，主要是进口和国产的豪车压库最狠、降价最猛，造成经销商巨额亏损，可见外商在中国的经营道德更差，主要是我国的法律、政策不健全，也是我们建议“办法”增加补充规定的原因之一。。
5、对酝酿的征收排污费的政策分析
根据报道政府酝酿对汽车征收排污费，按排气量为1升以下、1-2、2-3、3-4、4升以上分档征收。这里存在的问题是：一、没有1-1.5升一档，不符合国家标准，表现为权大于法，照顾合资企业较大排量车，打压自主品牌。二、没对车辆的排放标准不同再分档，不利于淘汰黄标车。三、每辆车的行驶里程不同，对大气污染不同，按排量收费有失公允。较好的办法是：1、先在燃油价格中加入排污费，对达标车免征排污费，降低收费成本；2、对不达标的车辆，按排量和排放标准加收排污费；3、应把1-2升分为两档，即1-1.5、1.5-2升；4、排污费国内过去收过，不用试点，政策应一次到位。这样做能使黄标车快速更新；空气污染下降；有利于推广混合动力和新能源汽车；可略降低汽车开动率，略减缓城市车辆拥堵。汽车征收排污费总额极高，对其他行业排污费也应一视同仁。。
6、评燃油消费税征收环节“改革”
媒体报道，国税总局官员透露，成品油消费税将在征收环节改革。这不是改革的其理由如下：1、发展中国家偷逃税多，监管难，燃油消费税都在生产环节征收。2、发达国家燃油消费税叫燃油税，除美国外都在生产环节收。3、燃油消费税是出厂销售后，在下月初才缴纳，炼油企业还平均占用半个多月的税款。在批发零售环节，油料库存平均低于半个月，总之石油企业不存在垫付税款问题。4、报道说汽油消费税在缴纳增值税、城建等税后，税负为1.029元/升。改成价外征收，每升汽油降价0.03元。其实汽油消费税的税负总额为1.2元/升，石油部门仅给用户0.03元/升，而增值税的0.17元/升就成了石油企业的毛利，可见 “三桶油”有巨大利益。用骗外行人的假话搞“改革”，会使国家巨额税收流失，收税成本增大上百亿元，汽车用户基本得不到好处，改之何为？.
7、整车企业经济运行态势分化-合资企业效益高增长
A、整车行业总体状态
由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-7月的的汽车整车行业的产量1180万台，同比增长7.6%，而整车行业产值14097亿元，增长11.9%，单车平均产值从去年1-7月的12.4万下降到今年的12.2万元/台，产品结构回归均衡。12年1-7月的主营业务成本是增长6.4%，而收入增长7.1%，毛利润仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是原材料成本和汇率等对降低成本很有帮助。
12年利润增长较好。12年1-7月的利润增长12%，这主要是去年的利润基数偏低，去年7月的利润仅有165亿元，今年7月利润增长16%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。
