紧接着过年前发改委官网一则复函，同意戴姆勒入股北汽新能源春节之后，长城汽车与宝马集团又签署了“合作意向书”，意欲实现Mini电动汽车的中国本土化生产。这让一波新的合资潮头再次进入公众视野。

      在2017年6月28日两部委和8月国务院相继出台促进外资企业在华发展，在新能源汽车项目条件下，解除外资车企在中国本土只能有两家合资企业的束缚，以及进一步在自贸区对新能源车等扩大市场准入开放政策之后，就先后迎来了江淮大众、众泰福特、东风日产雷诺，以及最新的戴姆勒入股北汽新能源和长城宝马之合作等跨国车企在华再合资潮。

      很显然，30余年之后乘政策之东风，跨国车企再度与中企合资合作，并非其突发之举。根本原因在于其近10年来面对中国新能源汽车崛起的形势认识不足，难以割舍长期以来老合资企业的丰厚利润，以及对百年燃油汽车技术优势的依赖。因此，跨国车企对新能源汽车一直处于只说不做的状态。当国家“双积分”政策真的“兵临城下”了，其不但新能源汽车积分可能拿不到，即便是部分高端利润的传统SUV和高档车也达不到CAFC燃油限值的积分要求。按2016年标准，就有13家进口车企未能达标。这将招致不得不购买积分，甚至某些车型将被取消公告目录的后果。同时，对于在未来市场上购买积分的这件新鲜事物，还有许多不确定性。因此，最可靠又快捷的办法就是与自主品牌新能源车企合资，既可获取自主品牌车企新能源车产品的技术，又可通过合资后成为关联企业向在华外资车企输送新能源车的积分指标。因此，其不得不屈尊签下了“城下之盟”，以作为应急对策之举。
但是此番新合资潮却引发了业内人士的担扰。

      持反对意见者称，会重蹈30年之前的复辙。自主品牌或将被新的合资潮所淹没？自主品牌车企经过这么多年自强不息的努力耕耘，迎来了新能源汽车的领先优势，难道就如此让跨国车企检了个大便宜！此言听起来不无道理。

      但另一种声音认为，本轮合资潮与之前有着根本区别。如以动力总成为例，30多年前我国发动机产业“一穷两白”，必须依靠全套引进，然后国产化。而如今，我国的电池产业已经非常接近国际领先水平。产品已经随整车出口。一些企业电池组的能量密度已经达到300wh/kg。因此在新一轮合资潮中自主品牌车企更有底气。用首个吃螃蟹的江淮领导的话来说：“我们坚定不移地认为江淮与大众的合作，一定不是传统意义上的合资企业模式，而是一种新型合作模式的典型案例。因为江淮新能源汽车已积累了6.5亿公里续驶里程数，并且有了七代新能源车产品。江淮看中大众的是其品牌国际影响力，以及传统的工艺、技术。这是一个互相学习取长补短的合作。”

      当然，现在对未来成败的一切结论都是基于过去的经验和目前的认识水平。就中方而言，已经不是30多年前的一片“处女地”，因此新一轮合资潮中还有许多新问题有待处理，例如合资的中方企业多年积累的知识产权、专有技术、品牌声誉将如何保护和处理、如何兑现？如何协调合资双方的技术优势和管理经验？如何处理外方今后独自在海外开发的新能源汽车产品与合资产品在市场中的竞合关系？中方如何坚定地捍卫自己的权益等等。

      但是也不能不注意另一个动向的出现。2017年11月底，大众与江淮签署了新的合资备忘录，探讨在燃油商用车领域的合作，并确定将共同探讨潜在的合资企业模式。另外，按照本次宝马与长城的合作生产Mini电动车的协议，实际上就是一个代工的模式，并且宝但马将不另外建设新的销售和服务渠道，则进一步阐释了对代工的注脚。 

      因此，在这一轮新的合资潮中，不能不看到搭乘新能源汽车政策开放大船之中的各类中外企业所含深层次动机和目标的搏奕。因此，这是一轮远比30年前合资更为错综复杂的合资潮，更应不忘初心，积极而谨慎处理之。