据悉，解放2014款J6国四系列自卸车将会采用FEUP+SCR的国Ⅳ技术路线，即电控单体泵+SCR后处理技术。这意味着解放J6自卸车采用的6DL1、6DL2和6DM系列发动机都采用电控单体泵技术，而并非目前应用更为广泛的共轨+SCR后处理的技术路线。解放也希望借此进一步拓展渣土车市场。

    电控单体泵系统每一个气缸上的喷油器都单独喷油一个高压泵，是一种模块化，时间控制的单缸高压泵系统，喷油始点与喷油量分别由电磁阀开关关闭时刻与关闭的持续时间决定，可以达到2000bar的喷射压力。在国外单体泵有着较为普遍的市场应用。

    而此次一汽解放的所采用的FEUP(FAW Electronic Unit Pump)又称一汽自主电控单体泵系统。该系统通过与衡阳亚新科南岳有限公司联合，突破了六大技术难关，其中包括如电磁阀封装面无泄漏、铝泵体高强化设计在内的技术难题，开发了FEUP。

    单体泵优点：不挑油 维修方便

    电控单体泵由于内部的结构特点不同，单体泵机械喷油器的孔径相对较大，不如共轨喷油器娇贵，能吃粗粮，喷油器不容易堵塞损坏。相对于目前更为主流的共轨系统而言单体泵系统对燃油品质的要求相对较低，对燃油灰份杂质、水分的敏感性大大优于共轨发动机。

    而目前由于自卸车运输环境比较复杂，油品质量难以保证，电控单体泵则具有更好的适应性。

    一泵一嘴成本低 单独更换维修简单

    由于具有了一缸一泵的特点，可以单独更换油嘴、油泵。维修非常简单方便。同时国内普遍情况就是电控共轨系统维修能力一般。在这种简陋的维修环境下，经常出现车辆有故障而找不到人来维修的尴尬情况，从而导致车辆无法按时出勤，降低盈利能力。电控单体泵对元机械喷油系统改动较小，所以有些传统维修经验也可以借鉴，维修更加方便简单。

    和应用广泛的电控共轨系统不同的是，目前使用电控单体泵的厂家主要有大柴、玉柴和锡柴等。其实在此前国二转国三的时候，电控单体泵被认为是一个非常好的技术选择，也曾经有过一段很好的发展时机，但是后来却由于种种问题并未发展普及。

    以博世为代表的国外电控系统生产厂家在国内主推的也是技术更为先进的电控共轨。目前，博世在中国柴油发动机市场配套的份额非常高，这对于单体泵的推广是个很大的壁垒。也就导致目前不少用户对于电控单体泵技术的了解并不多，市场知名度和接受度远低于电控共轨技术。此外，在目前对车辆的保养意识不高的情况下，单体泵的优势也并未很好发挥。

    同时，在面临更加严格的排放标准的时候，比如升级国五标准，电控单体泵可能会比共轨系统面临较为复杂的技术问题。

 作为全球五大标准发展及产品测试认证服务供应商之一，CSA集团在11日与深圳比亚迪股份有限公司总部宣称，比亚迪储能系统获得全球首个CSA认证。

    比亚迪是中国的IT、汽车及新能源技术生产商。根据CSA集团与比亚迪共同签署的谅解备忘录，CSA集团称，它将继续在太阳能、储能系统以及电动汽车领域为比亚迪提供测试、认证及特殊检验服务。

    CSA集团总裁兼首席执行官Ash Sah向媒体表示，该集团希望继续与比亚迪合作，在新能源及电动汽车领域为比亚迪提供更广泛的服务，CSA 能为中国企业提供全方位的服务，助力中国企业打入国际市场。CSA集团是北美最大的标准制定机构之一。

    比亚迪通过这次与新能源产品认证权威机构CSA集团的合作，帮助噶公司成为全球首家通过CSA北美认证的企业。比亚迪获得CSA北美认证，意味着比亚迪的储能系统在技术、质量、安全等各方面皆已达到了国际主流技术标准，从而提高比亚迪在全球储能领域的竞争力。

    在过去的十年，CSA集团一直专注于可持续领域的发展，不仅制定了相关标准，还在太阳能电池板、风力涡轮机、电动汽车及氢燃料等领域内不断加大投入。

 南京金龙客车制造有限公司成立于2000年，控股股东为创维集团旗下的南京创源天地汽车有限公司，董事长黄宏生为创维集团创始人。

　　2013年，南京金龙已在武汉成立全资子公司——南京金龙武汉新能源汽车技术有限公司。武汉金龙还与武汉理工大学创办的通宇新源动力有限公司结成紧密战略联盟。目前，通宇新源对武汉金龙的核心零配件配套率已达80%左右。

　　黄宏生表示，南京金龙欲加大在汉投资，投资20亿元在武汉设立纯电动车研发基地、生产基地、核心零部件组装基地。预计年产纯电动大巴、中巴和轻型客车1万台，年销售额百亿元。

　　据悉，南京金龙去年在我国新能源客车销量排行第一名。其生产的49座纯电动客车一次充电续航里程约300公里；6米长纯电动公务车一年可节约11200升柴油、7.5万元，售价约30万元。

　　随着全国性雾霾污染的加重，新能源车市场迎来新机遇，2014年我市计划投入4.5亿元用于购买300辆新能源公交车。目前，已有多个业内巨头抢滩我市新能源车市场。天津力神电池股份有限公司日前也宣布，将在我市投资60亿元建设电池生产基地。

 头顶"2013年度卡车"光环的新Stralis Hi-Way作为依维柯重返中国市场以来引入国内的重要车型之一备受瞩目。经过近一年时间的紧张工作和准备，2014年3月第一批StralisHi-Way终于运抵中国批量交付国内客户，标志着一款与欧洲同步的依维柯重型卡车开始正式服务国内市场。

　　这批StralisHi-Way牵引车将投入到广东地区的危化品运输行业，整车符合欧洲危险品运输规定ADR的相关法规。根据客户要求，这批Stralis Hi-Way的蓝色车身异常醒目。在车辆配置方面，依维柯的高性价比更加突出，6x4驱动形式，采用12.88升的Cursor13发动机，输出功率为500马力，最大扭矩达到了2300牛米。搭配ZF12AS2330TD（Eurotronic）自动变速箱、空气悬挂、全车盘式制动等配置一应俱全，保证驾驶舒适性与行车安全行两者兼备。

　　在此之前，其实已经有少量的Stralis Hi-Way投入到国内的高附加值物流运输市场运营，而批量上路则是首次。随着依维柯的经销商与服务网络的完善，今后会有更多的依维柯卡车出现在国内道路上。与此同时，更多的Stralis被不同国家和地区市场所接受并殊途同归的服役于危险品运输行业。

　　Stralis Hi-Road牵引车是在依维柯位于马德里的欧洲重卡工厂生产。最大载重量44吨，既可搭配各种类型的化学品槽罐拖挂车，也可搭配用于装载罐式集装箱的框架式拖车或者承担普通货物运输任务的常规国际标准集装箱。PMRees&Sons公司目前拥有约50辆卡车的车队，除了担负着全国各地的运输任务外，偶尔也承接欧洲范围内的国际长途货物运输业务。此次订购的依维柯StralisHi-Road预计将在车队服役四年，第一年的行驶总里程将达到125,000公里。每辆新车完全符合ADR技术要求。

　　全新的Stralis Hi-Road驾驶室是专门为配送、车队运营以及中长途运输任务设计，驾驶室符合空气动力学、有优良的空气动力特性。这种现代化驾驶室采用了最新技术，可帮助车队所有者减少运营成本，同时使车辆的总布置更加人性化。

　　所有Stralis卡车均采用符合EEV排放标准、排量为10.3升的菲亚特动力科技Cursor10发动机，最大输出功率为460马力（转速在1550至2100转/分之间），最高峰值扭矩为2100牛米（转速在1050转/分至1550转/分之间），传动系统为EuroTronic自动变速器。

 据悉，目前国内超级电容纯电动客车技术最为成熟的当属亚星客车，亚星客车已开发出多款超级电容纯电动车辆，满足多方面的市场需求。

    作为纯电动客车的贮能装置，超级电容器相比于蓄电池不但其成本低、寿命长、充放电性能好，且安全可靠。超级电容器的充放电过程属物理变化而非化学变化，贮能物质性能稳定；为了适应海外某些极端市场，亚星超级电容箱都装有加厚的钢板防护箱并且充氮处理，即使遭遇猛烈碰撞、恐怖袭击，能源系统也不会有任何问题。充电锁止、开门锁止、上坡辅助、自动驻坡等众多先进技术确保车辆更安全。

    超级电容车利用终点站驾驶员休息的时间，一次充电15分钟左右，可行驶20公里，如路程较长，可在中途改造充电站台，利用乘客上下客的时间快速充电。与普通锂电池客车相比，大大缩短了充电时间，提高了车辆的利用率，更适用于公交营运。

    可以算一笔账：亚星纯电动城市客车每公里大约消耗一度电，以工业用电平均电价0.89元计算，每100公里折合89元。而同等规模的柴油车每100公里燃油费用为280-300元，两相对比，纯电动车每行驶100公里节省成本200元左右，单车每年可节约成本10万元左右。而超级电容纯电动车与锂电池纯电动车相比，充放电电流大、能量回收率高、在下坡及制动时进行能量回收时回收率相对高出50%左右，进一步提高了能量利用率；此外超级电容车充放电时间短，可利用车辆进站或候客的时间进行快速充电，因此超级电容单车装车容量可降低到锂电池车辆的1/10左右，这样使得超级电容纯电动车的单车成本与锂电池车大致相当，而超级电容器可保用8年，与锂电池不超过3年相比，运营成本大大降低。 

    目前由于超级电容车辆政府补贴力度相对较小，在推广应用上存在阻力。但是超级电容优良的性能更加适合城市公交的运营，真正实现安全、节能、环保，相信未来超级电容客车将是新能源城市客车发展的主流方向。

全国乘用车市场信息联席会