能源局日前印发了2014年能源工作指导意见通知，明确指出，年内将出台成品油质量升级行动计划：以今年为起点到2017年的三年，将作为全国车用汽柴油达标国五标准的时间节点。

　　能源局规划的“国五时代”分两步走：2015年底前，确保京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市供应国五标准的车用汽、柴油，2017年底前全国供应国五标准的车用汽、柴油。对于重点城市，油品升级只有1年的生死时速期，全国铺开也只有3年时间。

　　持续的雾霾天气笼罩我国大部分地区，油品质量引起的汽车尾气排放引发热议。相关人士指出，能源局此番发布2014年能源工作指导意见，直指“落实大气污染防治措施”。“质量升级的根本目的，就是减少汽车尾气污染物排放，改善空气质量。”

　　据了解，国内最大两家石油公司中石油、中石化均提前部署了装置改造项目。据中石油内部人士透露，公司装置改造从未停止，之前在启动国四标准时，已经考虑到升级要求，提前进行了国五标准的改造。
 

 据美国Kelley Blue Book 2月5日消息，近日KBB公布了针对2014款车型的“5年期综合花费最低车型”排行榜。KBB以5年为基准，将综合成本最少的一系列车型进行了汇总整理，包含了车辆贬值和燃料费用(驾驶者花费最多的两大方面)，车辆本身的价格和所缴税费，保险费用以及维修维护费用。最终位居榜首的是马自达和雷克萨斯。马自达公司被评为最实惠汽车公司，而雷克萨斯则是五年开销最少的豪华车型。

    然而有趣的是，马自达并未有任何一款单独车型获得今年的奖项。通用汽车获得八个奖项，其中天然气动力汽车雪佛兰Spark和电动车Spark EV分获超小型车型和插电式车型奖项，雪佛兰科迈罗SS和ZL1则获高性能车型奖项。丰田公司则代表性地凭借旗下主要品牌(卡罗拉、普锐斯C以及Tacoma)和雷克萨斯(LS、RX系列)获得五项奖项。

 根据国家税务总局发布的车辆购置税最低计税价格公告，自2014年1月1日起，税务总局根据应税车辆价格信息，按照车辆购置税最低计税价格核定的规定，实时核定每台应税车辆最低计税价格并下发各地执行。也就是说，征税价格调整更及时，消费者购买大幅降价的汽车，或能少交一笔购置税，但是仍然有一个最低计税价格。如果厂家没有及时录入最新信息，或者降价是经销商的个人行为，而厂商未将降价上报到税务部门，那么，消费者还是得不到这个“便宜”。预估新政策实施后，买豪车、旧款清仓车等降价幅度大的车型，可能少交的购置税要多一些，消费者或可省下几百元至万元不等的税钱。

    评：汽车市场就是政策市场，政策的影响力是显而易见的。希望这项政策能够更加完善的实施。

 一个春节让N多人见识了微信红包的厉害，一个金融服务可以在短短几天之内拥有千万级的用户，这背后的营销能量是任何媒体都难以企及的。虽然N多 人把微信红包定位于游戏，但对于我这个后市场观察者而言，至少在车友会和客户关系管理(CRM)领域，微信红包的类似应用能够很好地解决客户黏性以及礼遇 分配的问题。

    如果能够以游戏的方式在一个封闭的环境里向存量车主分发现金等价物，然后激励车主之间二次、三次分配和消费这些等价物，这将构成一个完美的会员 生态系统，如果分发的不是红包而是保养工时费，如果分发的不是保养工时费而是租车劵，如果分发的不是租车劵而是保险抵用金，如果不是保险低佣金而是车辆年 检低佣金……关于一个互联网应用在汽车后市场的应用场景设计不是本文关注的重点，在整个世界都在考虑如何把人和机器完美融合的时代，后市场的各种乱象让我 必须考虑有哪些互联网解决方案能够医治汽车后市场的乱象。

    从宏观看，后市场乱象的根本在于外资整车和零部件品牌多年来靠中国汽车产业的品牌管理办法垄断了配件资源，把本应是产品销售义务的售后服务变成 了有利可图的生意。4S体系只服务高端用户并获取超额利润，通过价格歧视，催生出一个低端产能过剩的后市场生态系统来弥补售后服务产能不足的问题。虽然自 主品牌近年来市场份额稳定在40%以上，但一方面配件仍然掌握在外资手里，另一方面自主品牌售后服务体系短板短期内都难以弥补，这都导致自主品牌在后市场 和售后服务都缺乏战略规划，只能坐等外资品牌制定规则，自己只有跟随的份。

    从微观看，主机厂的售后服务正在向后市场渗透，原本属于典型后市场业务的钣喷、精品附件都逐渐被主机厂收拢到自己手里，这进一步挤压了本土流通 体系的获利能力。与此同时，主机厂本应加强的人员培训、配件物流、服务营销、客户关系管理则进展缓慢，在用户大量使用互联网甚至移动互联网的背景下，主机 厂的售后服务体系仍然慢于用户需求，已经在商品流通领域渗透多年的电商、O2O在主机厂的售后服务体系仍然难觅踪影。

    从独立后市场看，由于低端产能过剩，价格竞争异常激烈。虽然近两年来有风险投资引导后市场实体产业借助电商、O2O、车联网模式向互联网靠拢， 但总体而言还处于早期试点阶段，由于前面提到的宏观上的根本问题仍然存在，这些后市场互联网解决方案能否真正落地生根有很大疑问。

    从微观层面看，独立后市场在技术支持、配件供给、人才培训、营销管理方面都乱象丛生，不解决这些问题，独立后市场即使有互联网助力也难以对外资 品牌掌控的售后服务体系带来根本挑战。更何况近年来外资已经在深度介入电商、车联网以及独立后市场连锁体系，中国汽车产业如果没有成体系的互联网化后市场 解决方案，最终的结果只是在汽车消费的虚拟世界复刻当下的现实世界的乱局。

 实现车与车之前的通信，就是车联网应用的范围之一。目前，全球首例车联网系统测试早已在美国完成，并取得预期效果。与此同时，有报道指出，美国将强推机动车辆间的通信建设，将有效促进美国车联网建设提速。

    目前，全球多个大型都市都面临严重的汽车拥堵问题，比如中国北京，俄罗斯莫斯科，美国纽约等地。城市堵塞已成为制约民众出行与经济建设重要因素。大力发展以智能交通为主的新型交通体系，已成为各国交通设施主要建设方向。

    车联网为智能交通重要组成元素，正在日渐成为建设重点。在美国，已有研究机构完成了第一阶段，标本数量为5000辆的车联网实验，并已取得预期成果。而车与车之间的通信，是车联网应用重要一环，有消息指出，美国拟强推机动车辆间的通信建设。

    车间通信或强行启动美国加速智能交通建设

    美国国家公路交通安全局3日宣布，将制定措施要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车通信系统，以有效阻止交通事故的发生。

    所谓车对车通信系统，是指不同车辆利用WiFi等无线技术“对话”，以每秒10次的频率交流车速和方向等基本数据，从而提供车距等安全信息，及时为司机报警。美国运输部认为，除了醉驾或机械故障外，这种车间通信技术将能预防多达80%的交通事故。

    美国国家公路交通安全局强调，车对车通信系统仅为司机提供警报，并不会代替司机进行自动驾驶。此外，这个系统只涉及基本安全数据，不会交换或记录个人信息。

    美国国家公路交通安全局计划未来数周公布车对车通信系统研究报告，以征集公众意见，然后用一年时间制定具体管理方案。据美国媒体报道，车对车通信系统将要使车主多付出100美元至200美元。

    评：车对车通信系统是车联网应用的一个实际表现，美国起了个头是个好现象，这一举措的提出，将有效促进美国新一代交通网络建设，为全面实现交通智能化提供强大的助力。

 三公问题在重点整顿和治理之后，日前中纪委发布信息称2013年中央国家机关公务接待费同比减少约33%，接待数量同比下降50%。作为三公问题之一的重点问题，2013年公务车使用也减少了37%，部分淘汰的公务车也将流入二手车市场，可能会引起更为激烈的二手车竞争。

    据介绍，2013年国家机关事务管理局开展国内公务接待专项整治，严格公务接待项目、标准、范围和程序管理，中央国家机关公务接待费同比减少约33%，接待数量同比下降50%；各驻京办事处接待数量同比平均降幅达70%。国管局还开展了中央国家机关“文明用餐、反对浪费”行动，中央国家机关食堂水电气消耗下降4%，剩饭剩菜减少60%，厨余垃圾减少30%。

    同时，国管局还开展公务用车专项整治，完成公务用车问题专项治理收尾工作，强化公务用车编制管理，从严控制配备更新，重新核编后中央国家机关公务用车减少37%。国管局还会同有关部门做好严禁中央和国家机关使用“特供”“专供”等标志清理工作，并开展公共机构节能专项整治，2013年前三季度中央国家机关人均用水量、用电量、公务用车用油量同比分别下降4.07%、3.76%、6.46%。

    此外，国管局还印发《中央和国家机关会议费管理办法》等制度，严格会议管理，压减数量规模，严格经费支出，压减国务院一类会议经费预算2500万元，压减率达到38.4%。

全国乘用车市场信息联席会