2019年是中国政府相关部门正式对企业按双积分政策进行考核的元年。之前，从2007年国家发改委出台《新能源汽车生产准入规则》，到2017年工信部等四部委推出《乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”），这整整的十年中，在中国自主品牌车企的努力之下，中国新能源汽车的年销量和保有量均占到了全球的半壁江山。取得了很大成绩。“双积分”中新能源汽车的正积分，就乘用车而言，已经产生了大量的盈余。但传统能源汽车的燃料消耗限值，如按GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的标准来考核，却并未达到标准，且由于车辆大型化、SUV化的原因，负积分有扩大的趋势。
据中国能源与交通创新中心（iCET）的报告，2017年平均燃料消耗量（CAFC）不达标的国产乘用车企业数量超过1/3，不达标的国产汽车为579万辆。占总量1/4。今年的油耗限值进一步提高为5.5L/100km，油耗限值的下降比例为8.3%。因此，获取燃油正积分的难度增大。但由于新能源汽车正积分的大量增加，市面上，积分交易价格下降，分值不值钱，而且去年开放了中外新能源汽车的合资政策，使一些长期对中国新能源汽车发展持观望态度的合资企业有机可乘。因此总体上对双积分政策达标合规的成本下降，造成企业对节能技术开发与应用的动力正在下降。
从以上情况看来，双积分政策仅仅是达到了让企业多生产新能源汽车的目的，但对降低传统车节能减排的目标却并未完成实现。综合起来看，这项政策的终极目标与实施效果之间是有差距的。原因可能是在处理这两者的关系和对着两类车型的考核目标和方法上有些问题。
在制定新能源汽车考核目标上尚存在着让企业“谋分”的漏洞，并且本身考核的逻辑也不够科学和严密。比如说，补贴和积分的重要标志为“续驶里程”。这不仅增加了政策执行的风险，而且还误导了消费群体。在不考虑消费者的不同应用场景的情况下，盲目在车上堆放电池，不仅增加了车重（10kWh约重70~80kg），自耗了续驶里程，增加了电能耗，而且增加了成本(10kWh费用约1.5万元以上），增加了消费者购买新能源车的阻力，到了消费者充电次数1500~2000次后，需要更新电池的时候，将发现其费用不胜负担。关键是对有独自充电条件，且市内通勒的消费者根本不需要长续驶里程的电动车。
另一方面，燃油汽车的产销占到了所有汽车的95%以上，因此考核标准关系到整个汽车的节能能减排水平。但迄今为止，全球第一大汽车市场尚没有一套适合自己的中国路况考核标准，而仍在使用之前已被欧盟放弃不用的NEDC工况法进行测试。“中国工况”迟迟不能出台，造成所谓达标的车辆水平不高。所以即便表面上达到今年5.5升油耗限值，但实际仍有差距。同时这还涉及到新能源车中插电式混合动力车油耗值的不真实性。
第三方面是，去年开始执行的新能源车中外合资政策给了某些外资企业太宽松的达标环境，甚至可以利用中外合资的资本关系来弥补其自身，新能源车正积分的差额。从实际的社会节能减排效果出发，目前的“双积分”政策，及其新能源车汽车考核标准、平均燃料消耗量核算方法均值得进一步考量。这个问题双积分政策正式实施和2019年在新能源汽车补贴退坡同时到来的情况下，更值得深思。（来源：罗锦陵 乘联会）
*本文作者系乘联会专家，文章仅代表作者观点。
