近日关于新能源车积分不值钱的问题似乎又引起关注，我觉得这样的争论意义不大。新能源的双积分政策实施良好，只是因为外部势力的干扰，原定实施新能源积分的考核延期到2021年实施，因此新能源积分目前不值钱是完全正常的。

1、2018年双积分运行效果良好

2018年双积分政策的组合效果良好。从工信部发布的企业平均油耗水平来看，2018年的油耗积分出现一定下降，油耗总积分从2017年的1000万分下降到688万分，下降近400万分；而新能源积分从2017年的179万分上升到2018年399万分，年度增长220万分，新能源积分表现极其突出。

由于2018年油耗积分表现相对较差的主要是合资品牌，合资品牌自身前几年的油耗节约尚好，且在合资企业所属的大集团范围内，自主品牌依托新能源实现良好的油耗积分结余，合资企业油耗积分应该自身能够满足需求。

目前看新能源积分抵充燃油积分的效果在2018年仍不显著，这也是政策达到了双积分的组合拉动目标，2018年实现了新能源车高增长促进燃油车油耗降低的良好效果。

2、新能源积分交易价值尚未体现

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》自2018年4月1日起施行。政策稳健调整为新能源积分8%的18年不考核。

原征求意见稿：2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。

正式文件：第十七条 2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

2018年度乘用车企业的新能源汽车积分是不强制考核，19年正式考核，这也是符合国际相关建议的平衡结果。2019年开始测算，2021年实现对2019年和2020年综合考核的原则，给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。

推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。纯电动的发展要关注真正的扩张性市场，主要是关注中小型车，实现有效的产品推进。

3、双积分政策目标不是为了交易

中国建立双积分政策的核心应该是促进企业加速发展新能源车，实现产业转型，而不是简单的积分交易，让积分值钱本身也不是核心目标的。

美国建立ZEV交易体系的初衷在于鼓励车企生产更多零排放汽车，而不是通过积分交易而合规。因此为了鼓励企业积极减排而非靠积分赚钱，每辆电动车的积分总体是在减少。

美国2013年每辆Model S所获积分为7分，现在降为4分，这也是必然的趋势，促进企业加速发展新能源。

4、新能源车的抵充油耗效果突出

企业平均油耗政策主要是发挥新能源汽车优惠倍数的效力，要既能推动传统节能技术的进步，也能体现出新能源汽车的鼓励态度。目前双积分政策中的新能源积分并没有发挥实际效率，它的价值只相当于油耗积分的一个补充抵充。所以目前新能源积分的交易在几百块钱是一个合理的状态，它的新能源价值没有体现出来，新能源车的目前价值仅为降低油耗或者实现一个油耗目标，这个倍数促进效果远大于积分效果。

同时新能源车补贴也是推动新能源市场高增长的重要推动力。很多人不相信2020年达到200万台的销量目标，而200万台新能源汽车对应的新能源乘用车积分本来就很高，这样的事情目前是不同政策目标之间的差异化体现。新能源积分的比例是车企的基础任务，并非社会的共同目标。所以新能源积分交易价值应该是极低的，在这种情况下就否定双积分效果，目前应该是一个极其不恰当的。(来源：崔东树 乘联会）