A、乘用车市场信息

1、为什么混合动力落选新能源汽车

    近日，工业和信息化部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证，终于明确了新能源汽车在我国的范围：新能源汽车只有三种，1.插电式混合动力汽车；2.纯电动汽车；3.燃料电池汽车。此信息来源于《汽车与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020年）草案（下称《新能源汽车规划》），由此确定了目前市场推广最成熟的混合动力汽车不算在新能源汽车范畴内。
    如果此规划正式施行，混合动力汽车被归为节能汽车，从此与新能源汽车动辄几万元的补贴无缘，只能享受3000元补贴级别。为什么推广起来最现实的混合动力汽车不能得到政府大力扶持？中国真得要绕过混动技术，直奔纯电动汽车吗？
    中汽协秘书长董扬对此进行了解读：“混合动力不算新能源技术已经不是新闻，它早应该分为节能技术范畴。我们认为，混合动力汽车和新能源汽车区别在于可实现盈利，目前‘起停’技术成本几千块，ISG中混技术一两万块，混动汽车很容易实现盈利。而新能源车中的三个类别目前来看不可能盈利，采用这三种驱动形式的汽车性价比很差，不扶持很难形成产业。”
    北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程时说：“深入掌握了传统发动机的技术以后才能谈得上混合动力更好的技术。我们现在做的混合动力汽车和国外的比起来，不比传统燃油车的差距小。如果从科研的角度来讲，国家投了大量的钱去支持混合动力，可能又是走一条老路。我们可以另外找一条路，把纯电动做好，这样和国外的差距会逐渐缩小，在战略转型时我们可以占到先机，这也就是为什么我们国家的政府官员、专家形成了共识。我们希望能够弯道超车，虽然难度很大，相对在传统车领域追赶强国而言要更现实一点。”

2、国际汽车巨头在华掀起新一轮股比之争

    在通用之后，大众拟将一汽大众股份从40%增持至49%……从去年开始，国际汽车巨头在华掀起新一轮股比之争。
    市场不景气时，汽车巨头们更愿意把持上游的零配件企业，挣得更丰厚的利润；市场景气时，合资厂的股比“大过天”，一个百分点意味着每年数亿元的收入。中国市场属于后者，近十年来，已不能用“景气”来形容，“火爆”会更为恰当一些。由于种种历史原因，不少汽车巨头在合资厂里的股比远未达到他们满意的程度，争夺自然在所难免。
    A、大众增持一汽大众股份   大众在一汽大众里的股比只有40%，低于行业平均水准；大众曾多次逼宫，要求增持股比，但最终均不了了之。不过，今年大众终于得偿所愿，日前，来自一汽集团内部信息称，“大众汽车和一汽集团已就合资公司的股比变更达成协议”，两者的股比将由原来的40%对60%变成49%对51%。9%的股权既没有让大众变成控股的一方，也不会改变双方在合资企业内部的人事话语权，唯一变化的只是两家人年底分钱的比例：一汽集团每年将损失多达数十亿元的利润。大众付出的代价是在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上作出让步妥协。
    B、通用买下部分五菱股份    通用对上汽通用五菱中五菱的股份有野心已不是一天两天的事情了，但可能许多人不知道，通用已经得手了。去年底、今年初，上汽通用五菱三方股比悄然发生变化：上汽50.1%，通用44%，五菱是5.9%。此前则是，上汽50.1%，通用34%，五菱15.9%。对于这一股比变化，无论是通用、上汽，又或是五菱，都没有大肆声张，因为太敏感了——去年8月股比争夺最激烈时，五菱甚至发布过否认声明，但最终事实却是通用强势胜出，当事人情何以堪。
通用付出的代价是现金5100万美元、宝骏乘用车项目以及“以柳州为基地，开拓印度市场”的承诺；收获的是在上汽通用五菱里几乎与上汽对等的话事权，并将合资公司每年数以百万计的汽车销量统归到麾下——破产重组成功后的通用比任何一个车企任何一个时期，都需要漂亮的产销数字和财务报表。
    C、通用回购上海通用1%股权   上海通用一直被看做是中外车企合资双方合作融洽、获得双赢的范本，2009年，通用风雨飘摇的时期，上汽毅然出手参股通用，通用则投桃报李，转让1%的股权，让上汽持有上海通用的股份由50%增加到51%，成为控股股东。然而，今年初，形势却急转直下，通用汽车董事长兼首席执行官艾克森便在媒体见面会上表示，计划在适当的时刻收回2009年年底出售给上汽的上海通用1%的股权，原因很简单，通用拥有优先回购权。借助中国市场的抢眼表现走出破产重组危机，将五菱股权收入囊中，销量和利润无一不好，在这种情况下，便过河拆桥，放言回购股权，说“不厚道”一点也不过分，但这就是市场经济。

B、售后服务信息

1、2011年J.D.Power中国售后服务满意度指数发布    广汽本田强势问鼎

    7月28日，J．D. Power亚太公司正式发布了2011年中国售后服务满意度指数研究（CSI）报告。今年的报告显示，广汽本田以超出行业平均分63分的优异成绩（896分），一举夺得2011年中国售后服务满意度第一名，同时，这也是广汽本田继2009年、2010年后再次在J．D. Power中国售后服务满意度调研中名列前茅，充分体现了消费者对广汽本田卓越服务的信赖和认可。
    J.D. Power亚太公司这项研究是评测车主在购车之后12-24个月期间对授权经销商服务部门所提供保养和维修服务的满意度。这项研究通过五项衡量因子，即“服务质量”、“服务设施”、“服务后交车”、“服务顾问”、和“服务启动”，确定总体售后服务满意度。总体满意度体现为指数得分，满分为1000分。
　　J.D. Power亚太公司中国区董事总经理Jacob George表示：“今年的调研结果是J.D. Power自2000年开展售后服务满意度研究以来的行业最高水平。”报告显示，2011年总体售后服务满意度指数得分为833分，与2010年（819分）相比提升了14分。而名列榜首的广汽本田，售后服务满意度指数得分为896分，超出行业平均水平（833分）63分，清楚地向整个行业证明了广汽本田的卓越服务。尤为引人关注的是，广汽本田不仅维持了高水平的售后服务满意度，而且得分还呈现逐年提升的趋势——从2009年的870分、2010年的874分，再到2011年的896分，充分显示了广汽本田在售后服务领域不断感知顾客的需求、坚持改善的不懈努力。

2、奇瑞开瑞汽车亿元回馈车主

    开瑞汽车依托母公司的金融服务体系， 8月1日起，开瑞汽车更是重磅推出“贷款购车0利率，0手续费”这一业界独有的金融支持政策。用户支付一定比例的首付后，就可以将开瑞汽车旗下任何一款产品开回家，12个月后结清剩余车款，其间不需要缴纳任何其他费用。借此，用户可以获得更多的流动资金，其生产生活也将有更多的机遇与便利。
    借此次“优惠风暴”之机，开瑞汽车推出“优胜Ⅱ代节能惠民 现场直补3000元”活动，以相当于全车车款10%的降幅，向行业同类竞品发起冲击。在开瑞的各项服务政策中，“整车3年6万公里保修”、“发动机10年保修”尤为让人称道。相对于乘用车，微车的工作强度更大。仅就里程统计，微车平均年行驶2.5万到3万公里，个别甚至达到4万公里左右。再考虑到路况的复杂程度以及经常性的满负荷承载，微车的使用强度、磨损速度远远高于乘用车。目前，微车行业普遍采用2年4万到5万公里的保修政策远远不能满足微车车主生产生活的需要。
    开瑞汽车“整车3年6万公里原厂保修”政策远远高于行业平均水平，而“发动机10年质保”政策更是很多高档轿车都不敢提及的保证。这种超长的质保政策一方面为车主节省了大量资金，免除了他们在维修保养上的后顾之忧，另一方面也是从侧面对开瑞汽车产品的品质进行背书。
    在产品优化上，开瑞公司内部各体系、各部门的总监、经理层人员都深入到市场一线用心倾听，与经销商、客户进行面对面的沟通交流，强化产品品质，丰富产品种类，先后推出了世界首台也是唯一的柴油版微车，以及适应微车市场高端化发展趋势的精品微车“优胜二代”。

3、BMW宝骏汽车透明车间开放服务日

    2011年8月宝骏汽车开始了售后透明车间开放日活动，特别安排了服务流程及车间参观环节，也是本次活动的一大亮点。在现场可以看到，专业的宝马维修技师现场展示了宝马装备的车况保养服务电子系统(CBS)的方便和智能，如何根据CBS提示判断车辆保养信息以及快捷连接服务前台读取等,
在“高效”方面，BMW于2009年开始在全国推行预约快修通道。2011年，还针对客户需求推出小钣喷预约快修，为客户节省宝贵的时间。同时，BMW不断加强服务网络覆盖和配件供给，优化预约服务流程，确保了高效服务的推广。在“透明”方面，BMW在早已推行的全国统一标准保养服务、车况保养系统基础上，于2011年开始推广可视工作间、透明工作车间系统和售后开放日等新措施，不仅做到价格统一和透明，而且让客户可以亲眼目睹爱车的保养过程。

C、配件/备件信息

外资已垄断汽车零部件

    中国汽车零部件正在进入快速上升通道。数据显示，2010年中国汽车零部件销售额增长约44%，高于整车销售37%的增长率，达到1.644万亿元，并且出口销售收入在2010年上涨43%，增长趋势强劲。2010年中国服务与零部件售后市场销售收入达到2240亿元，到2014年这一数字将大幅增至6520亿元，预计2015年中国汽配行业规模产值可望达到2.5万亿元。未来5年，国内零部件市场将有望达到20%的年均增速。　
    目前，国内汽车零部件市场尚处于发展初期的爆发阶段，市场良莠不齐且不够规范，三无产品充斥市场、假冒伪劣泛滥、诚信不高，在一定程度上制约了该市场的健康稳定发展。一方面，国内上万家汽车零部件企业多数规模较小，产品质量意识不强，缺乏竞争力，企业重组整合缺乏机制与动力。多数民营汽车零部件企业年销售收入在1亿元以下，收入在十几亿元以上的大规模企业难觅踪迹，市场过于分散其没有完善的供应体系。与之相比，国外市场的整合程度较高，由5%左右的供应商提供整个市场80%-90%的产品，跨国巨头年销售收入均超百亿美元，差距十分巨大。从2010年全球汽车零部件配套供应百强企业来看，无一家中国企业，而美国和日本各占据30家，德国17家，法国7家，韩国4家。因此，从长远发展来看，汽车零部件的研发、生产、营销，当务之急是要找到一条适合中国企业的标准化与集约化之路，从而推进国内企业由大到强的转变。
　  另一方面，国内汽车零部件企业自主开发资金缺乏，能耗高，低附加值产品居多，还处在按图索骥核心高端技术由外方掌控的尴尬境地。数据显示，2009年中国汽车零部件企业研发投入占销售收入约1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。日本、韩国企业花1元引进技术的同时会花5-8元进行消化吸收和技术创新，而国内很多企业同样花1元引进技术，却只用0.07元进行消化吸收，致使国内零部件企业仅在传统、低附加值方面形成一定配套规模优势，如车轮、轮胎、玻璃、喇叭、机械式转向制动等。但在高附加值方面，特别是电子技术零部件如电动转向、电子制动、悬挂系统、EMS发动机控制等方面，基本由外方独资或合资企业控制着80%以上市场份额。由于国内对发动机与零部件合资企业没有股比限制，外方正经历着从参股向控股、从合资向独资、从占有市场向垄断市场转变，这一点也应引起相关部门的重视，在未来零部件产业结构优化升级中要着重加以解决。
    现阶段，中国出口零部件仍以低附加值产品为主，以价廉优势销往国外，出口价格相互倾轧，导致出口数量虽然持续增长，但效益增长并不明显，难以真正打开国际市场。据海关统计，今年1-4月广东省出口汽车零部件4.8亿美元，比去年同期增长61.6%，其中外商投资企业出口占据半壁江山。同时，由于钢材、铝、煤等原材料国际市场的涨价以及出口价格的压低，不仅压缩了国内相关企业的利润空间，还招致了国外反倾销投诉的逐日增多，进一步加大企业经营风险。因此，全面提升中国零部件企业的整体实力已迫在眉睫。