近日，众泰Z500自动挡车型官图正式发布，新车预计将于今年内上市，预计售价10-15万元。众泰Z500自动挡车型配备了1.5T涡轮增压发动机，传动匹配的是CVT变速箱。

　　外观方面：此次发布的众泰Z500自动挡车型外观与之前亮相的手动挡差别不大。新车采用了锐利的前大灯设计轮廓和一体式下格栅，营造出具有冲击力的前脸视觉效果。另外众泰Z500还配备了LED日间行车灯，尾灯同样引入了LED光源。

　　动力方面：预计众泰Z500自动挡车型将搭载1.5T涡轮增压发动机，传动方面匹配的是CVT变速箱。

 近日获悉，2015款哈弗H5正式上市，共计16款车型，售价区间为9.48-16.38万元。2015款哈弗H5外观和配置上进行了小幅调整。

　　外观方面：2015款哈弗H5采用了大尺寸的立体前格栅，前大灯则采用了带透镜熏黑设计，前脸的视觉效果更加突出。

　　配置方面：新车配备了双模式智能天窗、前排双安全气囊+侧气帘+膝部气囊、主副驾驶座椅电动6向调节以及自动空调等配置。

　　动力方面：2015款哈弗H5搭载2.0L和2.0T汽油发动机，2.0L发动机最大输出功率122马力，峰值扭矩170牛·米；2.0T发动机最大输出功率190马力，峰值扭矩250牛·米，传动匹配5速或6速手动变速箱。柴油机方面，2015款哈弗H5搭载了2.0T柴油发动机，最大输出功率150马力，峰值扭矩310牛·米，传动匹配6速手动或5速自动变速箱。

 近日，我们获得了海马M8 1.8T车型的工信部申报信息，这款车将可能会在今年年内上市。

   外观方面，我们看到海马M8 1.8T车型的外观与在售的2.0L车型基本一致，仅仅是车尾右下角增加了“1.8T”的标识。根据车型的不同，M8 1.8T车型还将有16英寸和17英寸两种轮圈可选。

   动力方面，海马M8 1.8T车型搭载最大功率188马力的1.8T发动机，与发动机匹配的将可能是6速手自一体变速箱。

 日系车在华的2014年将艰难收尾似乎已成事实。上月末，一汽丰田发布声明将全年的销售目标从66万辆调低至62万辆，声明中称，“低迷的经济 状况和经销商处的高库存是进行这一修正的主要原因。”这也是今年首家公开调低年度销量目标的车企。而从日系几家主流合资公司目前的市场表现看，一汽丰田恰 是日系车生存现状的一个缩影。

   日系车今年前8月销量189.79万辆，同比增长了12.5%，增幅略低于乘用车整体的13.9%，市场份额为16.4%，比去年同期低0.3%，更是远不及“钓鱼岛事件”以前20%以上的水平。

   主力“失语”

   “完成66万辆确实有难度，尽管从9月起受惠于‘节能产品惠民工程’，威驰以及新卡罗拉享受3000元的国家补贴，但由于皇冠等车型销量不 甚理想，预计完成销量目标希望不大，只能尽力接近。”一汽丰田公关总监马春平对记者表示。虽然丰田旗下同时推出了卡罗拉和雷凌，但随着RAV4、凯美瑞等 主力车型销量的下滑，整个丰田系今年依然没有找到快速增长的驱动力，而本田、日产、马自达也面临着主力车型失语的尴尬局面。

   从细分市场看，曾经长期稳坐SUV市场头把交椅的东风本田CR-V，在日趋激烈的竞争环境中已经受到了巨大威胁。自今年5月起，该车销量同比出现下滑，8月销量跌幅已经超过两成，前8个月累计销售11.3万辆，与竞争对手上海大众途观的销量差距扩大至5万辆。

   一直被日系车占据重要位置的B级车市场，在2012年之前市场份额能占到整个B级车市场四成以上，而2014年前8月的数据显示，日系份额 已回落至32.71%，同比下降12.4%，而德系攀升至细分市场第一的位置，市场占有率为35.31%，同比增长3%。同样，B级车昔日三强也从雅阁、 凯美瑞和天籁演变为帕萨特、迈腾、凯美瑞。前8个月数据显示，帕萨特以15.75万辆高居榜首，迈腾以14.37万辆位居第二，凯美瑞以10.43万辆排 在第三，而天籁以7万辆的销量排在第六，雅阁勉强挤进前十，销量仅为4.69万辆。

   从市场份额看，德系及美系的挤压让日系品牌倍感吃力。尽管自主品牌经历了12连降，但曾经强势的日系并未能把这部分份额吃下，反倒被德系及 美系抢食。中汽协公布的统计数据显示，今年1-7月，日系品牌在华的乘用车市场份额从上年同期的15.1%上升至15.3%，增幅仅为0.2%。相比之 下，德系品牌的市场份额从19.6%上升至21.5%，美系品牌从12.3%上升至12.8%，增幅均高于日系品牌。

   后程艰难

   从丰田、本田、日产等日系品牌前8月在华销量看，完成全年销量目标压力重重。丰田2014年在华销量目标为110万辆，前9月累计在华销售 71万辆，完成率为64.5%；日产2014年在华销量目标为140万辆，前8月累计销量达78.54万辆，完成率56.1%；本田2014年在华销量目 标为90万辆，前9月在华累计销量实现51.24万辆，完成率56.9%；马自达2014年在华销量目标为22万辆，前9月累计销售14.94万辆，完成 率67.9%，后程负荷较日系三强减轻不少，但第四季度仍需平均每月销量在2.35万辆之上才可能顺利完成目标。

   在9月25日的本田中国年度媒体大会上，本田公开承认今年在华销量未达预期，这是过去3年中第二次出现这种情况。相较于2013年销量显著 回升态势，本田今年增长态势再次放缓，预计2015年要达到120万辆的目标也基本无法实现。“本田在中国目前是比较困难的时期，在销量上确实存在没有达 成的部分。”本田技研工业（中国）投资有限公司总经理仓石诚司在媒体大会上表示。不过，本田中国同时表示，并未放弃冲刺90万辆的年销量目标。

   同样作为全球车企销量冠军的丰田汽车，目前对今年在华完成110万辆的销量心存希望，并没有因为合资公司一汽丰田的调整而作出改变。丰田中国新闻发言人牛煜日前对记者表示，丰田在华没有下调销量目标的计划。此外，日产、马自达在华暂时也没有调整年度销售目标的计划。

   今年，丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱等6家在华车企制定的销售预期合计约为400万辆。“整体要实现这一目标意味着要实现接近 17%的平均增长，也就是说6家企业中最强的增长率要达到百分之二十几。但据目前情况看，要想顺利完成年度销量目标有一定难度。”汽车评论员张志勇认为。

   等待复苏

   对于日系车持续低迷的状况，业内普遍认为政治原因对日系车是“雪上加霜”，但并非决定性因素。事实上，2008年以来日本汽车厂商的在华销 售状况一直呈现低迷趋势。据中国汽车工业协会的数据，日系车在华市场份额在2008年时进入全盛时期达到30.79%，其后每年都呈现下降趋势。

   中国社会科学院日本研究所副研究员刘瑞认为，日系车在华市场占有率出现滑坡，根本原因在于日本汽车产业在华竞争优势下降。“当大众、通用近 年来纷纷引入新技术、新产品时，日本汽车制造商未能及时将其优势产品引进中国，导致其产品竞争力弱化。”刘瑞表示，“在中国市场，日本在世界保持领先地位 的混合动力技术也未能打开局面，其原因在于市场定价高、对专利技术的过度保护以及中国汽车补贴政策未能惠及混动车型等。这些问题弱化了日系车企参与中国汽 车格局的基本竞争力，形成进入壁垒。”

   不过，日系品牌也在积极寻找出路，为重新夺回失去的市场份额，纷纷在华扩大生产规模，并力图通过降低成本、分散风险以及集中战略等重新调整 在华经营和投资战略。其中，日产系计划将零部件采购中来自中国厂商的比例提高至50%，以降低成本；本田系将由中国当地法人主导设计等业务，以满足当地的 需求；丰田更是在常熟建立了首家海外CVT工厂。

【简评】 已经历几年震荡期的日系车目前已沉淀至谷底，4年前丰田章男的那句“再出发”放在今日似乎很是适用，而重新认识中国市场、重新审视自身地位也是日系车能否顺利再出发的基础。

 从“解题人”到“出题人”，接棒上汽集团董事长一职的陈虹（点击查看最新人物消息）在不到半年时间里顺利实现角色转换。构建顶层设计、发力新能源、接轨互联网延续了上汽一贯务实的传统，陈虹借助一系列创新变革将上汽带入了快车道。

   “公司的愿景就是要成为全球布局、跨国经营、具有核心竞争能力和品牌影响力的世界知名的汽车公司，这就是我们的发展目标。”这是上汽的发展蓝图，也是陈虹为自己下的战书，而半年考为这张蓝图注上了精彩的第一笔。

   架构转型

   “人对了，世界就对了”，已经在上汽集团工作十余年的陈虹更是深知其中的道理。履新仅3个月，从硅谷考察回来的陈虹即得到极大启发——“上汽要成为‘头脑型’公司”。“以创新驱动企业转型，从此前的制造型企业转变成为消费者提供全方位产品和服务的综合供应商”，在此背景下，陈虹开始对集团原有的组织架构进行一系列调整，几乎涉及了上汽所有的业务领域。

   在此次人事调整中，有五名高管获得提升，使各大业务线高管层面力量得到极大增强。上汽集团经过人事调整后，在以技术派为代表的集团总裁陈志鑫等人的带领下，开始大力发展前瞻科技研究和技术创新。由此，组织架构也发生实质性转变。其中，上汽将战略研究从此前的战略规划部独立出来单独成为一个部门，并建立前瞻技术研究部。在陈虹看来，“战略研究更强调如何把握趋势、方向和机会”，而前瞻技术研究部将围绕新能源、新材料、智能化等技术进行研发。从目前来看，跨国企业包括丰田、大众以及通用等都有自己的前瞻技术研发中心，但国内自主品牌单独设立这一部门的企业并不多见，陈虹试图在“顶层设计”上即对标跨国企业。正因如此，在此之前，上汽集团已经在美国硅谷成立了一家风投公司，以作为搜集海外先进技术和经营模式的“桥头堡”。此外，上汽集团8月13日发布公告称，将投入30亿元，在上海自贸区设立一家投资管理公司，以进行实业投资、资本运作、资产收购包装和出让等系列业务。与此同时，上汽还决定在董事会办公室里面新增公司的市值管理功能，以及投资者关系的牵头工作。

   在业内人士看来，这次上汽集团人事调整呈现出四大特征：注重前瞻技术研究以及技术创新；注重战略规划及成功模式广泛应用；核心领导干部年轻化，能够带领上汽集团高速成长；更重视自主品牌建设。陈虹表示，上汽集团今后改革的方向是要进一步强化管理层的中长期激励机制，把创新放在更加突出的位置，成为“头脑型”的公司。

   新能源发力

   借助“天时、地利、人和”三大优势，上汽集团新能源业务在最近几个月里动作频频。在陈虹看来，上汽卧薪尝胆多年打造的性能媲美合资品牌的新能源产品，不能总停留在展示和示范运行阶段，而是要真正走向普通的消费者。为此，上汽一方面在商业模式上主动尝试创新，另一方面也变守为攻，大胆“练兵”。

   8月29日，上汽与一嗨租车(微博)达成战略合作，双方达成首批上千辆荣威(微博)新能源汽车的采购协议，包括插电式混合动力轿车荣威550PLUG-IN和纯电动轿车荣威E50。9月23日，由上汽集团牵头举办的“创新征程——2014年新能源汽车万里行”活动在北京收官，由多辆荣威550PLUG-IN插电式混合动力轿车、荣威E50纯电动轿车以及荣威750燃料电池轿车所组成的上汽自主研发制造的新能源车车队，通过跨越25个城市行驶超万公里的长途征程，集中展示和推广了新能源车技术。在政策上，上汽新能源车产品也迎来历史性的利好。在工信部最新发布的第一批符合《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》扶植标准的新能源汽车名单中，荣威550插电式混合动力轿车和纯电动轿车荣威E50双双“上榜”，这意味着荣威新能源车将在全国范围内享受到免征购置税优惠政策。

   “我们已经有新能源汽车了，下一步将研究如何把成本做得更有竞争力、如何更好地满足用户需求。”陈虹并不满足于当前的领先地位。陈虹的下一个目标是降成本、增性能。据了解，上汽集团的新一代纯电动汽车，不仅尺寸和中级车相近，且续航里程翻倍、百公里加速在10秒以内，成本低于现在的微型电动车荣威E50；下一代荣威550插电强混汽车，不仅百公里油耗降至1.6升，且电池成本降一半。

   接轨互联网

   继上汽集团O2O电商网站车享网上线4个月后，7月23日，上汽与阿里巴巴集团签署“互联网汽车”战略合作协议，双方将在互联网汽车和相关应用服务领域展开合作，共同打造“互联网汽车”及其生态圈。此次联手阿里巴巴，上汽欲将触角探向互联网深层次领域，这也是陈虹上任以来必须要面对的新课题。“现在已经到了要重新定义汽车的时代。汽车原来被简单定义为交通工具，现在至少是一个移动终端。我们认为汽车可以为出行提供一站式方案。”陈虹在签约仪式上表示。

   与胡茂元时代相比，互联网带来的机遇与挑战让陈虹有了与以往传统汽车企业完全不同的思考，陈虹多次在不同场合表示“上汽集团不会放弃汽车互联网这一新兴行业的发展势头”。

   据悉，上汽与阿里合作的首款车型将基于MG3开发，该车将抛弃现有的上汽智能车载系统iVoka，转而采用阿里的云OS操作系统，集成大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源，实现大量互联网产品的融入和多个APP的应用。虽然双方并未就汽车项目成立单独的合资企业，但这款阿里版MG3很可能被冠以“上汽阿里”制造。它有望以超低价格在天猫商城实现直销，并通过互联网方式，实现配件销售、售后服务，挤掉流通和售后环节的水分，降低成本。

【简评】 陈虹在上汽集团董事长位置上即将迎来履新半年的重要节点，半年考无疑交出的是一份精彩的答卷。相信这位上汽新掌门人在历经更多考验之后，上汽也将离“世界知名汽车公司”的目标越来越近。

 中国公安部交通管理科学研究所所长王长君曾指出：“我们国家每年的道路交通伤亡事故数大概在二十多万，但是每年全国各地交警接报事故的总量大概在470万左右，事故总量巨大，且死亡率高。就在今年年初，公安部交通管理局发布消息称，2013年，全国共发生一次死亡10人以上重大事故16起，首次降至20起以下，是自1990年开始重特大事故统计以来起数最少的一年。尽管如此，在全国公安机关2013年道路交通事故情况通报分析会上，公安部副部长黄明还是认为，中国道路交通安全形势仍不容乐观。

   主动安全——让事故静止在0.5秒内
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   大大小小的交通事故尤其是校车伤亡事件频被报出，诸多的当事人和家庭命运因此而转变。面对事故惨状，不少人会感叹，如果当时能提前感知及时刹住车该有多好。不过，多变的驾驶环境和道路状况，即使是资历较深的驾驶员也无法保证万无一失，毕竟人的感知和紧急状况下的快速反应能力还存在一定的局限性。据统计，在主要事故原因分析中，因“感知延迟”导致事故发生的占据49%，超速5%，酒驾4%。因此，汽车的安全配置尤为重要，不仅仅是事故发生时的被动防护，更为重要的亦表现在避免事故发生的主动安全防御。

   “安全车”放纵危险驾驶意识

   如今的汽车广告宣传中，“五星碰撞”似乎已经成了衡量一辆车安全性的代名词，这不可避免会给消费者造成一种误解，那就是有五星碰撞的车比较抗撞、坚固，再加上安全带和安全气囊等被动安全配置的保护，相当于吃了一颗定心丸，在一定程度上放纵了危险驾驶的意识，进而导致事故的发生。

   的确，碰撞的星级越高说明车辆在发生事故时对乘员的保护能力越强，但并不代表此车固若金汤。何况，安全碰撞测试的内容和标准跟现实事故撞击相比还有一定的局限性。据了解，在各国的碰撞测试中，正面碰撞最高的测试速度为56km/h，侧面碰撞最高的测试速度为64km/h，行人保护项目的最高碰撞的测试速度为44km/h。然现实中的交通事故中有很多是由于超速或高速导致车祸的发生，如果车辆在行进中以时速100公里每小时的速度发生事故，那么此时已经远远超出现有碰撞测试标准。此外，在国际安全碰撞测试中所做的碰撞试验，都是以壁障作为与测试车相撞的对象，相撞的两物体车与壁障的撞击角度是固定的，而在现实两车相撞中，大多情况下相撞两车的角度则千姿百态，这样的未知情况下，碰撞机构的撞击试验就有了明显的局限性。

   再来说另一颗定心丸——被动安全配置，常见的有安全带、安全气囊、防撞钢梁等。的确在事故发生时它们的作用功不可没，且随着技术的日臻成熟和完善，最大化的保护了乘员的安全。前不久，广东佛山发生大货车逆行造成18辆车连撞的交通事故，其中受创最重的一台纳智捷更是遭到迎面对撞，车子被撞出30米旋转180度，现场惨烈程度令人震惊，但万幸的是车主只有轻微擦伤，并且还能帮助现场交警处理事故。事后，车主连连表示，是车辆的安全配置救了他一命。即便如此，我们也只能称之为“万幸”，文章开头所提到的伤亡数字已足以说明被动装置的保护能力也是有限的。

   为了使汽车驾乘者获得更加安全的出行，近年，整车及零部件制造企业纷纷开发针对智能化和主动安全防护方面的产品，诸如自适应巡航系统、启停系统、自动泊车系统、车道偏离警告系统、辅助驾驶技术以及自动驾驶系统在内的多种技术。

   科技捍卫生命 让事故静止在0.5秒内

   据统计，在交通事故类别比例中，追尾占49%，车道偏离占27%，而在死亡人数中，行人占据了31%。欧洲机构的科学论证结果显示，只要驾驶者在危险发生前0.5秒内采取措施，至少可以避免60%的追尾事故、30%的迎面碰撞事故以及50%的路面相关事故。

   目前汽车主动安全所做的努力，就是通过快速的反应将事故停止在0.5秒内，并在0.5秒前进行时时防御。为此，主动安全产品已从最初的ABS、ESP拓展到自适应巡航控制（ACC）、车道偏离预警（LDW）、前向碰撞警告、自动紧急刹车、夜视系统、ADAS影像处理器等，采用雷达、红外线、摄像头、传感器等多种方式来监测和传递车辆周围的道路交通状况，一旦发现有两车相撞的危险时，系统会给驾驶员发出提醒信号，或者自动采取制动、转向等措施来避免碰撞，最大化保证乘员及行人的安全。

   主动安全——让事故静止在0.5秒内

   目前，这些产品已由单一亮点延伸为高度集成化。如沃尔沃V40的碰撞减轻系统（CRM），该系统集成了全速段自适应式巡航控制、含行人及车辆全自动制动功能的车前碰撞警报、碰撞前感应检测、离开车道警）、自动前大灯控制及交通灯识别在内的多种安全功能，可以自动应用车辆的全部制动力以避免与行人和其它车辆发生碰撞，或显著减轻碰撞强度。此外，该车还可通过车尾及两侧检测系统，了解实时路况，提前预警。不过此系统的真正幕后功臣则是德尔福，该公司电子与安全系统事业部沈骏强博士表示，集成化是未来主动安全系统发展的主要趋势之一，一方面可为车企提供多样化定制方案，另一方面促使车辆得以更全面的防护。据沈博士介绍，除CRM外，德尔福目前正在开发集成化更高的360°全景系统、MyFi信息娱乐系统（集娱乐与主动安全于一体），V2V（车间通讯）和V2X（车辆与路边设施通讯）、同时包括自动驾驶技术的研发。他表示，这是一个循序渐进的过程，自动驾驶的前提首先是要保证安全，它需要源源不断创新来确保每一个细节的完美，以达“零事故、零死亡”的愿景。

【简评】 交通事故的缺憾，需要主动安全技术来弥补；智能互联的发展，需要主动安全技术的不断推动。主动安全技术是未来技术大势所趋。

 “独立”似乎已经不是斯柯达在华发展的关键词。

   2014年10月2日，巴黎国际车展斯柯达展台新晶锐（Fabia）发布现场，包括大众集团董事长费迪南德·皮耶希、大众CEO文德恩、斯柯达汽车董事会主席范安德等高管悉数到场。这样的阵容在斯柯达其他的活动场合上并不多见，这背后所隐含的是，大众集团对于旗下斯柯达品牌的发展高度重视。

   在过去的几年中，斯柯达在欧洲本土大获成功，但在中国市场却落后于其他竞争对手，其中也包括其“伙伴”大众。也正因如此，斯柯达在华曾谋划从销售和营销方面把斯柯达品牌与大众品牌进行分离。不过，在范安德当下的语境中，曾经由其一手主导的“独立宣言”已消失不见，取而代之的是“加强与上海大众的合作”。

   独立暂缓

   “同上海大众单独以合资的形式来开展斯柯达的合作，我认为并没有必要。在销售方面，我们也未必采取合资的形式，但是我们会进一步讨论这方面的事宜。我们更希望从产品、品牌以及网络拓展等环节夯实基础。”范安德在接受《中国经营报》记者采访时表示。

   这与其此前关于“斯柯达品牌应该有自己的独立销售公司，以统一管理斯柯达在华品牌定位、产品序列以及价值体现等”的表态已经大不相同。

   由于斯柯达品牌目前仅是上海大众（上汽集团和大众中国50：50合资公司）双品牌战略的一部分，这也就意味着，斯柯达品牌一直作为大众旗下的附属品牌存在，这种模糊的定位也导致斯柯达在华发展艰难。

   2012年，范安德曾谋划斯柯达在中国品牌的战略。其希望斯柯达品牌在上海大众内部能实现与一汽大众奥迪类似的模式，大众（中国）让出所持有的上海大众50%股份中的一部分，由斯柯达持有。另外，范安德同时希望能与上海大众组建一个合资销售公司，以期在上海大众内部拥有“独立”的话语权。

   不过，从其当下的表态来看，至少在未来3年内，上海大众斯柯达将维持现有的组织架构。相反，范安德强调，未来斯柯达与上海大众的合作“将进一步加强”。

   “在新车研发方面，目前斯柯达与上海大众双方有着频繁的人员交流，斯柯达汽车总部的设计师与上海大众的研发人员交流密切，这只是一个开始。其次，斯柯达将着力塑造与上海大众差异化的品牌形象。”范安德表示，未来，斯柯达品牌新车发布可以优先中国市场，甚至在中国的发布时间还可以早于其他地方。

   差异策略

   现在，斯柯达（中国）总裁韩麦安手里有了足够多的“王牌”，这也是斯柯达不急于“跳出”上海大众的原因所在。随着新明锐、昕动、野帝以及即将到来的新晶锐等新产品密集上市，斯柯达在华正在迎来较好的发展局面。

   逐渐拉长的产品线，也使得斯柯达有足够的资本重塑自己的品牌形象。过去，斯柯达与上海大众在产品架构上的差异化并不明显。无论是在A0、A、B级车市场，斯柯达品牌车型与上海大众均有重叠。

   现在，斯柯达的思路是，根据不同的消费群来定位不同的品牌形象，以占领更多的细分市场，使斯柯达和大众两个品牌实现优势互补。“接下来，我们会着眼于品牌传播，努力塑造斯柯达区别于大众品牌的活力、年轻化的品牌形象。”范安德表示，除此之外，尽管斯柯达车型是基于大众的技术基础之上，但相比之下，斯柯达车型产品较之于大众品牌更具性价比。

   当然，对于斯柯达而言，无论是短期的“协同”，抑或长远规划中依旧隐现的“独立”谋略，其首先要做的是使其在华销量实现改观。

   据来自斯柯达的统计数据显示，今年9月份，斯柯达在全球范围总计售出86600辆汽车，同比增长3.3%；今年1～9月份，斯柯达全球销量为684900辆，同比下滑4.5%。尽管全球销量有所好转，但在中国市场上，斯柯达9月份销量为21400辆，同比下滑4.9%。今年1～9月份，斯柯达在华销量为177700辆，同比下滑2.3%。

   按照斯柯达的发展规划，到2018年末，斯柯达全球销量要实现150万辆，其中三分之一的销量要从中国市场获取，也即斯柯达在华销量目标要达到50万辆。

   “斯柯达进入中国仅7年时间，在中国的发展还很年轻。今年，我们在全球的销量有望达到一百万辆，中国市场有很大贡献。在欧洲本土市场，斯柯达发展状况良好，我们希望在中国市场能够复制这样的增长。”范安德表示。

   “到目前为止，新晶锐已经收获了来自欧洲媒体的好评，我们非常希望新晶锐在中国市场也能得到同样积极的回应。”韩麦安表示。除此之外，斯柯达还将向中国市场推出一款比野帝更大的SUV车型。而这些车型，是大众尤其是上海大众目前尚没有覆盖到的细分市场。

【简评】 从眼下的情况来看，暂缓“独立”的斯柯达，正在以“年轻化”的品牌定位，加之以品牌、营销等环节的拓展来弥补其此前在华发展的不足。

全国乘用车市场信息联席会