若将汽车产业链作为一个整体，在此前中国汽车产销蓬勃发展的十年，汽车后装用品市场绝对只是方兴未艾的汽车市场配角。但目前，在整车利润大幅下滑，汽车保有量却不断增加的行业趋势下，后装市场却成为整个产业链中最稳定的利润来源，据统计，如今汽车后装市场的利润甚至高达整车销售利润的2-3倍。

    虽然汽车后装市场拥有巨大的发展前景，看似一块“香饽饽”，分食者众。目前我国的后装市场仍存在着技术不过关、制造工艺不合格、法律法规不健全、市场秩序不规范等诸多方面的弊端，针对这些问题，受访专家一致认为，过快的市场发展导致了相关经验、知识的缺乏，而“一刀切”式的管理模式也与汽车市场未来的发展状况不相符。

    汽车后装产业，大致可分为后装产品的研发与制造、后装产品的安装、后装产品安装后的安全性检测，以及后装产品的售后服务等四个环节。目前我国绝大部分的汽车后装通过4S店进行，顾客可以根据自己的喜好，自由选择所需要的汽车后装服务。

    汽车后装市场是汽车销售以后，围绕汽车使用过程中产生的各种服务，涉及汽车美容、汽车装饰、汽车电子、汽车娱乐、汽车改装等多种领域的业务。我国汽车后装市场的较快发展，一方面与家庭汽车保有量的增加，私家车主的整体汽车售后服务意识增强有关，另一方面，随着电影《速度与激情》、电子游戏《极品飞车》等欧美文化娱乐产品被引入国内，汽车改装风被吹入本土市场，个性化、定制化的后装服务更加得到私家车主的青睐。

    虽然中国已经成为汽车产销市场的大户，但本土后装市场发展还不能与汽车文化历史悠久的欧美、日本市场比肩，相互之间也存在着不小的差异。

    谈及中外后装市场的差异，上海派安汽车服务有限公司总经理谢文说，中国消费者极其注重具体的应用功能，比如倒车雷达，在中国这样车辆多车位少的地方，它能够确保车主安全、准确、快速地完成泊车任务。其次，中国消费者对于多媒体娱乐播放的需求比国外市场大，中国消费者更乐意在行车过程中享受视觉、听觉盛宴，所以很多私家车主给汽车配上车载电视、名牌音响。第三，中国消费者对后装服务及后装产品的价格更加敏感，导致市场竞争很大，这是有利有弊的，服务质量得不到保障，低廉的价格有时换来的只能是低
质量的服务。

    汽车改装市场逐步放开也有一些现实矛盾，比如噪音扰民、能源消耗、行车安全等等。据上海市汽车配件用品流通行业协会的调查表明，中国百姓对汽车的认识和国外有很大差别，大部分人对改装汽车持反感态度，他们认为汽车经过改装后，会产生很大的噪音污染，同时还消耗更多的能源，导致了能源紧缺，同时也有人认为，鉴于中国的道路情况，汽车经过改装后更容易出交通事故，增加了交通压力。

    我国后装企业自主研发、生产汽车后装产品的能力不强，无法与国际一流的企业抗衡，因此我国消费者也只能选择国外品牌的后装产品，有的甚至直接购买进口车以便与后期的装饰、改装。

    目前，后装市场存在着另一个问题，就是技术上的缺口，特别是能够持证上岗的专业人员少，在汽车后装市场里面，最最紧缺的是钣金工，因此对技术人员的培训培养已经成为推
动整个行业发展的当务之急。

    评：中国消费者对于多媒体娱乐播放的需求比国外市场大，中国消费者更乐意在行车过程中享受视觉、听觉盛宴，所以很多私家车主给汽车上车载电视、名牌音响。

  杭州成为特斯拉悄悄的拿下了第二个“免限令“的限购城市。“特斯拉电动汽车已经进入杭州市小客车总量调控政策中的新能源车范围，这意味着特斯拉车主可通过直接申领其指标办理有关业务，不再需要走其他摇号流程。

    意料之外，似乎情理之中。这在此前杭州的交车仪式上便可看出端倪。

    7月24日，特斯拉在浙江杭州向当地车主交付首批8辆ModelS电动轿车并宣布启用杭州首座超级充电站。在交车仪式现场，除了特斯拉全球销售和服务副总裁杰洛姆·古里安(JeromeGuille)n及特斯拉全球副总裁吴碧瑄(VeronicaWu)，多位杭州市、下城区政府领导亦同时出现在现场，并与特斯拉高层会面洽谈合作事宜。

    特斯拉中国的内部人士透露，针对特斯拉用户十分关注的牌照事宜，特斯拉希望与杭州政府部门合作解决这一问题。对此，交车仪式现场吴碧瑄在接受经济观察网记者采访时表示，“希望很快就有好消息。“

    仅仅时隔几日，特斯拉电动汽车就已悄然纳入杭州市新能源汽车范围可直接申领其他指标办理有关业务，不可谓不迅速。

    免费牌照似乎成为了特斯拉撬开中国市场的敲门砖。此前，上海市已经出台相关政策，在2014年开放3000个免费牌照给进口纯电动车企业，特斯拉成为该项政策的首批受惠者。在北京市场，特斯拉也在试图通过政府开设的“绿色通道“绕过“摇号“，但迄今为止，私人消费者还只能通过摇号拿到新能源汽车指标购买特斯拉汽车。

    特斯拉高层曾不止一次在公开场合呼吁北京市政府为特斯拉车主提供免费牌照。经济观察网记者亦获悉，7月25日，在特斯拉面向深圳地区车主交付车辆的仪式上，特斯拉高管亦纷纷到场，此行的另一个重要沟通内容亦是，希望深圳市政府能够对特斯拉发布“免限令“。

    特斯拉车主基本上都集中在一线城市，但这样的城市基本上都已经限牌，特斯拉此举希望破除旗下车型销量的壁垒，解决潜在消费者的担忧。

   最近，不少读者都在议论豪车保费要涨价的问题。继上月“2014车险联席内部大会”确定改革主基调后，中国保监会确实刚刚向各财险公司发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见（征求意见稿）》。而这一意见一旦实施，确实会对豪车的保费价格造成一定影响。

    按照指导意见的思路，商业车险费率将由三个部分组成，包括基准纯风险保费、基准附加费用和费率调整系数。除费率之外，车险费改还包括车险条款的改革。未来将形成示范条款为主，创新型条款为补充的新机制，并确立新的商业车险条款制定、预审、审批制度。

    对有传言称保费上涨30%，相关工作人员表示，汽车商业车险费率的改革可能会造成商业车险保费价格有所上升，但上涨的幅度很难估算。保费的增长对高端车型的影响相对而言比低端车型大一些，因为高端车型基数比较大，对低端车型的影响可能只在几百块钱左右，而高端车型动辄上万元。

    那么，消费者该何时买险？从各保险公司客服处了解到，既然现在指导意见已经下发，保费的提高很有可能就在今年年底，所以建议今年需要购买车险的消费者赶在年底之前购买。

    高端车的保险价格通常也和其车身价格、以往的出险次数、保险公司赔付金额相挂钩，如果客户驾驶习惯较差，理赔次数多而且赔付金额大，保险公司也有可能依据这些情况而调整高端车型的折扣。

    豪车或可买个指定专修险

    指定专修险属于车损险的一个附加险，投保该附加险，保险车辆发生事故后可以在保险公司合作的品牌专修店进行维修，目前各家保险公司通常是针对不同品牌或车型选择性开放此险种的投保。建议高端车车主，在购买保险时向销售人员充分了解该险种的信息，例如保险公司有哪些合作的品牌维修店、理赔定损标准等，尽可能选择承保指定专修险以加强对车辆维修品质以及车主自身利益的保障。

    评： 目前市场上常见的高端车品牌有奔驰、宝马、雷克萨斯、奥迪、保时捷等，由于超豪华车保有量少、维修成本高、使用用途特殊等，相比一般车型风险更大更集中，不过车险保费厘定马上要进行统一政策科学化定价，专修险也是针对指定豪车扩展了豪车投保渠道。

   2001年中国正式成为WTO一员，跨国汽车公司产品以合资和进口方式大量开始涌入。为规范汽车市场，中国政府于2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，使汽车4S店成为汽车流通领域单一模式。恰恰是这种模式，导致从汽车销售到零配件分配的主导权都在厂家。虽然2008年中国出台了反垄断法，但汽车行业受种种因素限制，相关调查取证举步维艰。

    《汽车品牌销售实施管理办法》第18条规定：对销售未经品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源；第25条规定：汽车品牌经销商应当在汽车品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应。

    尚方宝剑在此，这才是垄断的根源，咱骂厂商也罢，咒4S店也无用，人家压根不理会。什么部委调查汽车配件垄断，调查了几年都无结论。其实政府自身成就了垄断。与其费尽地去调查，不如先修改一下这个办法吧。

    即使放开了汽车配件市场，真的对消费者有利吗？别傻了。除了渠道，还有技术垄断。售后服务的技术垄断包括：不对独立维修企业、消费 者公开车辆的维修技术信息；不公开诊断设备型号及检测参数；不公开维修专用工具种类及生产企业等信息等。即使在市场上买到原厂配件，对于一些车型，如果没 有维修技术资料，也一样没有用。在中国汽车配件市场鱼龙混杂的境况下，如果不加以规范，不能有效治理，贸然放开配件渠道供应市场，或许只能是在这个市场雪 上加霜。

    由于不同车系各自拥有不同的配套供 应商，中国汽车市场中汽车配件的“渠道垄断”很严重。但是这也保证了各个车系在4S店能拿到货真价实的配件，虽然是贵了点。如果真的放开渠道的话，以中国 目前汽车后市场乱象来看，只能是乱上加乱，咱国人的造假能力不得不承认，如果车主因为买了假配件而造成故障，凭什么让4S店来为你免费维修？最终受伤的还 是车主。

    所以打破配件垄断，首先要治理后市场的乱象，规范秩序。就拿配件市场来说，首先需要出台汽车零部件质量管理条例，规定汽车零部件必须由汽车质量检测机构认证合格后才能上市。

    当然我们也不能相信认证机构，因为汽车油耗的问题上，认证机构就和厂商勾结作假，狼狈为奸。如果发现认证机构作假，必须处高额罚款乃至取消资格。对于淘汰假冒伪劣配件厂商严厉打击，提高准入机制。只有保证后市场的秩序，再谈放开配件市场也不迟。

    评：一下子让汽车厂家放开配件渠道不太现实。目前的中国市场法律法规还不太完善，经营模式也和欧美市场大相庭径，盲目学习欧美市场放开汽车配件流通渠道，或许事与愿违，治理还需一步一步来。

   从最初的不温不火，到现在乐意当“试验田”，4S店对后装市场 厂家的态度开始转变。现在4S店多数以集团式经营和扩张，他们手里缺的不是钱，而是缺乏如何把客户圈 子打通，并且形成良性稳定的客户群体，对4S店来说，如果能够借助汽车电子产品提高车主对4S店的粘性和忠诚度，这是后装市场厂家和4S店共赢的事。

    4S店现在也在关注专车专用导航的屏幕，期待车联网新模式能为4S店带来改变。4S店想留住客户，把握汽车的二次甚至三次换车潮，通过道路救援、车辆信息等“植入”店铺服务，把售后服务延伸到车里面去，这是4S店很乐意干的事。

    当然，4S店考虑更多的还是客户的满意度和降低流失率。许多4S店已经意识到包装裸车、卖汽车用品是重要的盈利方式。但即便如此，4S店也倾向与前装合作， 这是因为，第一原装的产品会给车主良好的体验，满足了部分车主“原装至上”的心理；第二，前装跟原车电路配合得更好，技术更成熟。

    不过，相对于前装来说，后装市场也有优势。因为平均开发一款车型需要两年的时间，所以一般前装出厂的导航数据都是两年前的旧版，功能也跟不上时下的流行趋 势。另外，前装的电子产品往往要比后装的价格高，很多车主不愿意多付几千甚至上万元的价钱。相对于国外前装汽车电子70%以上的安装率来说，国内只有不到 10%的前装率，成了后装市场不能不心动的奶酪。

    评：面对汽车市场的进一步萎缩，整车市场的利润不似当年，任何一种可以盈利的渠道都是一种难得资源。

全国乘用车市场信息联席会