一、2014年汽车走势评述

　　1、11月市场走势回顾

　　11月全国狭义乘用车批发170.33万台，11月批发较去年同期同比增长8.1%，11月零售较去年同期同比增长8.8%；11月批发环比上月增长4.3%，11月零售环比上月增长3.8%；11月出口较去年同期同比增长-23.6%；11月厂家产销率97%，11月渠道批零率97%；14年1-11月生产累计增幅14.1%，14年1-11月厂家批发销售累计增幅12.3%。

　　11月车市出现先低后平的走势。由于10月零售增13.3%超预期，且11月初华北环保压力较大，11月初车市走势出现同比偏弱的负增长，这种偏弱延续到第二周.第三周车市销量逐步回升到正常水平，最后一周的车市增长较强。

　　今年厂家年末控制产销节奏的情况明显少于去年，但11月零售偏弱导致批发也稍低于预期。今年属于暖冬，11月的北方气候偏暖，雨雪偏少，冬季的购车热潮启动较晚。加之今年的经济环境不乐观，各地的限购炒作也相对降温， 11月的车市缺乏购买的刺激动力。

　　近期政策环境利好作用逐步体现。11月的降息对车市促进较大，既缓解了经销商的融资压力，也增加了消费信贷的降息促销效果。9月开始的节能车补贴的增量效果已经逐步体现，近期自主品牌A/A0级车已经体现复苏迹象，自主品牌的表现也持续出现增速强于大势的份额提升特征。

　　今年产销不均衡带来的压力持续增大。合资企业的资产负债率已经逐步抬升到64%，生产扩能带来的刚性供给较强，下半年的厂家库存持续增长情况在11月仍延续。由此也导致11月车市促销仍在增大中，历年的冬季促销收缩趋势尚不明显。

　　1.1市场总体运行情况

　　11月狭义乘用车国内零售较平稳，同比增速达到8.8%，环比增4%。其中增长最强的是MPV和SUV，同比增长39%左右，其主要原因也是A0级SUV的新品贡献体现的较充分，形成新的市场热点。而轿车市场的增速为-3%，这也是私人车市降温的体现。

　　我们在月初预计11月国内零售167万台，最终低2万台。11月走势稍低于预期。首先是10月的车市冲刺较猛，加之11月初的北京会议导致的华北多省的暂时停产停运，而节能车补贴仍处于启动期，11月车市处于年末调整期。尤其是经济运行仍是底部，消费不足现象难以改变。

　　A. 11月车市零售走势不强

　　14年11月的车市零售增长相对较稳，主力厂家零售与13年增速保持在2%的相对均衡水平，总体看月初的走势稍慢，下半月走势较稳，月度增速相对平稳。

　　B. 11月车市批发增速放缓

　　11月厂家销量增速仅有8%，稍低于12%的年均增速，但高于前几个月销量，这是多种因素的组合影响。首先是9月部分厂家销量偏低的次月回补效应，11月的增量潜力下降。其次是部分厂家加大促销托住车市，另外众多新品上市也是促进。

　　C. 11月车市批发强势增长

　　13年11月的狭义乘用车厂家的出货速度相对较异常，第一周的销量相对低迷，中间两周平稳，最后一周的销量拉升太猛。这与10月类似，9月没有月末冲刺，因此总量没有进一步突破，形成银九金十，11月的月末拉升突破较辛苦。

　　D. 1-11月的车市季节角度狭义乘用车增长较高

　　14年1-11月的零售增速是14%，属于近期增速较正常的。其中1-2月的春节期车市增速不高，但4-6月的增速达到16%，7-11月的增速放缓到11%。今年车市靠3-6月的增量贡献度较大，7-11月的增速基数较高，增长依旧乏力。12月的增量面临连续两年的高基数的影响。

　　E. 厂家库存压力山大、渠道库存压力缓解

　　历年11月都是库存增长的局面，但今年的厂家库存增长较快。今年11月的厂家库存增3万台，经销商库存增1万台，这也是11月厂家产能超强的释放结果，且11月增大批发进度，渠道库存也是小幅增长。今年7-11月厂家库存增长力度强于前几年，2-11月的连续增库存状态说明市场的供给较充裕，但厂家没有给经销商太大压力，今年的经销商压力不大，这也是近几年11月少有的经销商降库存现象。

　　从库存指数看，今年的厂家库存达到0.67个月的销量，库存增长较快，且今年的厂家库存深度高于前两年水平。经销商库存降到1.55个月水平，较前两年仍是偏低的。

　　8-11月的厂家库存压力较大，这主要是德系和自主国企的厂家库存增长较大。日系的厂家库存逐步得到控制，德系的厂家库存增长有年末因素的考虑。而德系的渠道库存下降也导致终端价格的相对稳定。

　　F. 11月新品推出

　　14年11月新品较多，其中SUV新品较多，形成相对高油耗化的新品推进特征。本月新品的升功率不高，自然吸气车型成为车市的主要动力选择。部分SUV的油耗超出三阶段标准较多，这也是SUV的最后狂欢。

　　G. 11月新能源车销量增长较猛

　　11月新能源车销售增长较猛，销量6677台，新能源乘用车销量增速达到6倍。插电混合动力持续爆发式增长，销量达到2088台，其中比亚迪一枝独秀。纯电动车的销售主要是低速电动车的崛起，随着QQ、众泰EV等的销量稳定到千台左右水平，电动车的市场进一步活跃，低速电动车的市场潜力巨大。

　　H. 轿车两厢需求回暖

　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但14年2-8月的两厢市场走强，随后逐步回落。14年达到17.7%，11月下降到16.9%，稍弱于于13年11月表现。从年度看，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。

　　14年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，尤其是A级两厢车走强。近期的小SUV新品推出多，小车市场的竞争逐步激化，A0级两厢轿车表现偏弱。

　　I. 11月狭义乘用车排量平均1.76升

　　14年11月的狭义乘用车平均排量是1.76升，相对13年11月的1.756升稍有增大。今年排量增长的主要原因是轿车排量增长，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也下降，轿车的中档化推动排量上行特征。

　　14年11月的小排量萎缩局面进一步加剧。其中1.4升级以下车型的份额明显下降，但1.5升和2升及增压车型是同比增长较大，这也体现A级车和SUV市场火爆。同时1.5升的车型排量销量增长较快，合资的老款车型逐步推动1.6升转1.5升的转变。自主小排量车相对受市场萎缩冲击下滑的现状。11月的电动车销量达到0.18%，虽然低于9月的份额，但也是较大的突破。

　　J. 11月狭义乘用车中高端走势不强

　　今年11月的车市增长放缓受到A级主力车型影响，且高端走弱影响较大，其中BC级的零售均出现同比增长，11月C级车批发出现-13%的低迷走势，这也是车市的严峻压力，与反垄断带来的高端市场观望态势有一定关联，也与经济环境和公车改革都有关联。11月A级车零售环比增1%，同比增长7%，弱于批发走势，但11月A0级车的增速高于年度现象也是很突出的。

　　11月的狭义乘用车走势恢复主要是A0级车的同比增长恢复带来的增量。11月A0级车同比增长24%，而零售是同比增长30%，两者都大幅超越整体车市的增长幅度。而A0级SUV增长很好，这也是车市新增长点。

　　K. 产品促销多样化

　　11月的促销逐步加大，形成特色的高促销走势。14年的1-9月促销与13年的走势类似，都是3月开始逐步回升，但今年的特殊在于降价的力度明显增大，且11月持续拉大促销的强度。由于新品上市的促销收缩，历年的2-3月都能勒住价格，随后4-8月逐步放，然后收缩。今年的11月促销的力度加大的较明显，尤其是节能车的促销尚未充分体现就已经带来较大的促销增长，未来的年末旺季促销难以大幅收缩。这对明年起步极为不利。今年的经销商压力的确较大。

　　今年11月的主力车型促销力度增长较快，其中的新品推出后促销逐步增大，而自主和日系的促销增加较快。节能车的促销达推动自主的增长，进入主流促销行列。而菱致等借助节能车增大价格下探幅度。雅力士等也是通过促销获得增量。

　　很多明星车型相对于去年的促销增加很多，其中的逸动和翼虎等明星车型的促销剧增，凌派等车型也达到较高促销。目前相对于同期的促销减少较多的是新品和促销车型，雅力士和卡罗拉等车型的降价后带来促销的减少，而奔腾的新品也是低价策略，目前促销较低。。

　　L. 企业走势相对分化

　　14年11月的厂家批发走势差异化，其中大部分厂家增速表现较好，只有吉利和一汽丰田的同比增速是负的较大。合资企业表现分化，前期明星企业走势严重弱化，福特和日产偏弱。增速最好的是长安汽车和上通五菱，这两者都是新品表现较强的，而且长安是SUV，五菱是MPV，体现市场的机会是很丰富的。

　　本月的合资主力厂家走势相对偏弱，日产和丰田、福特都是负增长，而长城、比亚迪的销量增速也恢复正增长。一汽轿车、长安汽车和奇瑞汽车的走势较好，这体现了大集团自主逐步恢复活力。合资企业的神龙和广丰、东风起亚等的走势较强，其他合资企业的表现也是不错的。

　　14年的厂家走势分化，南北大众依旧是领军，而三强中的上海通用今年走势增长不快，考虑到上海大众今年的生产调整，一汽大众的增长潜力仍较大。今年1-11月的神龙和长安福特的表现较强，，但福特已经减速。丰田已经逐步焕发活力，并导致本田和日产等日系的全面调整。自主品牌的民营企业出现全面调整，长城、吉利、比亚迪都是剧烈的调整，但长城等已经调整到位。

　　14年1-11月的国内零售主力厂家仍是南北大众和通用，其他厂家的差距拉大。二梯队的阵容相对集中，北现稍强，日产和福特的走势不算太强。自主品牌的民营三强暂时仍处负增长区间。国有自主的一汽轿车和长安汽车、奇瑞汽车表现较好。

　　M. 11月自主厂家厂家销量较好

　　11月各车系零售同比销量增速差距较大，日系增速最低也达到-6%，而自主厂家增速快，日系、德系、美系等主力车系的增速都在偏低增长区间内。零售的自主增速已经达到21%，超越总体零售增速。

　　11月的批发增速差距也较大，德系和法系、韩系的增速都在高增速区间。11月日系的批发增速达到-9%，是主力车系中增速最差的。14年1-11月的德系批发增速达到17%，其他主力车系的表现均相对较慢。法系的神龙今年表现突出。

　　由于13年4季度的强势拉升，因此14年初的日系出现起步低迷的现象。14年4-6月的日系产销调整逐步完成，但随后7--9月的日系出现销量低迷，10月开始强力增量，这是日系的市场活力逐步恢复。 11月的日系促销强力增加，但市场表现较差，这也是需要反思的。

　　N. 11月召回94万台

　　11月的国内整车召回涉及8个厂家，共计81.9万台车。主要是发动机和安全气囊以及悬架的产品问题。召回主要是供应商产品质量问题。也有装配和设计问题，其中联合电子的燃油泵法兰回油支架引起的召回数量到达56万台，影响较大。

　　进口车召回涉及3个厂家，是德系和韩系的厂家，主要是涉及问题的小缺陷。

　　2、12月市场展望

　　12月是大月，共31个日历日，8个双休日，有23个工作日，同比和环比工作日均多，因此每年12月份都是全年销量最大的月份之一。由于13年狭义乘用车零售增速达到20%，因此绝大部分厂家对14年较乐观，14年目标增速都接近甚至超越乘联会预测的13%增速。但14年车市偏弱且分化严重，大部分厂家都需要12月努力冲刺才有可能完成预期。15年的春节在2月19日导致节前销售高峰偏在1月，14年12月零售不够火爆。而近期的股市财富效应对刺激明年消费效果更突出些。13年底部分车系冲刺销量力度大，但今年缺乏13年12月天津限购的全国抢购效应，厂家冲刺将遇到市场慢热的抑制。而今年厂家占位基本明确，前期强力促销带来的市场价格体系需要年末修复一些，这也使12月的销量增速不会太高。。

　　3、15年市场展望

　　15年的中国GDP在7.3%左右趋稳的稳增长状态，但投资、消费、生产增长仍面临较大压力，相信通过我们稳定出口战略的推动下，净出口仍能为GDP增长助力。居民消费收入平稳增长推动的新购和增换购均有小幅增长，15年车市增长潜力下降。但15年国内车市面临诸多特色有利因素，推动15年车市增速仍能到10%左右。首先是时间因素带来增量，15年春节在2.19日，春节晚带来1-2月的节前销量增长较好。15年3-6月是高基数痛苦期，14年杭州限购带来的3-6月大城市抢购潮对15年春季压力很大。但15年底面临较好的政策调整的末班车效应，15年底的节能车补贴政策退出必然带来年末抢购潮的火爆。15年底的新能源车也补贴有年度退坡效应，也能带来一定增量。随着整车产品的节能安全规范的加严，15年仍有微客转入MPV的趋势，这对狭义乘用车的扩容增量有促进。而近期的豪车国产化浪潮也推动国产车的扩容，几家有潜力的豪车品牌国产必然带来豪车增量。15年的低油价和近期诸多新品推出也会推动SUV热销潮达到较高增速。15年股市财富效应推动消费升级效果也会不错。如果按预计15年再有一个城市限购，也会带动更多城市的抢购，促进大城市的私车疯狂暴增的恶性循环。综合看，我们预计15年狭义乘用车的增速预计能到10%左右。

　　3、此次成品油消费税增税是必然的选择

　　中国已经是世界汽车消费的第一大国，随着国内油价下降降低消费者使用成本，容易导致车辆开动率进一步上升，降低公共交通的出行比例，则更容易导致交通拥堵和出行效率降低。鼓励购买抑制使用是必然趋势，但加税是很敏感的事情，日本因消费税调整而导致其国内经济严重低迷，中国的加税也是需要合适的时点，此次加税的时点在油价九连降前后是较合适的。

　　新能源车发展的重要条件是相对燃油车型的使用成本低，从美国市场变化看，油价的大幅持续下跌也导致新能源车的购买热情下降，而高油耗车型需求上升，这种趋势不利于我们的产业结构转型。前期乘联会建议国家调整提高汽柴油消费税的金额，促进节能减排和改善购车结构和用车频度。此次调整是对市场影响最小的调整方式，但也能获得每年300亿左右的税收增长，这有利于于新能源车更有效的组合刺激政策力度和范围加大。

　　调整汽柴油消费税对发展天然气等多种能源的能源结构调整也是有促进的。而目前的车市SUV高增长也是需要从燃油价格层面发出抑制的信号。如果未来消费税改为地方税，较高的税基也是对地方政府的更大支持。！

　　4、电商售车难改集客功能

　　今年双十一活动汽车厂家和经销商参与力度大，各种电商活动也是眼花缭乱。汽车电商也希望借机改变地位，把自己从集客的定位转为独立的销售平台，希望逐步成为有较大销量地位的新车平行销售渠道。但目前电商与实体渠道的冲突仍是较明显的，尤其是厂商共建的渠道销售体系不能崩盘。

　　汽车电商不是无本的买卖，厂家和经销商需要支付一定的费用，而价格全透明化后的售价很低，经销商的销售利润进一步压缩。这样的压缩如果是区域内的竞争性压缩还好，如果是区域间的价格趋同，则是对经销商的成本费用的巨大挑战。毕竟每个地区的容量不同，相应的成本也是有差异的，尤其是我们的很多区域是有差异的，有限购的城市，有不限购的，有中西部的，经销商经营模式和运营成本差异较大。价格毛利持续压缩后的经销商很艰难，这是企业不愿看到的。如果实体店的生存受阻，则企业品牌的区域培育和推广等也将受阻。客户到经销商完成最终的交易可能获得很多衍生服务利益，比如金融保险和装潢等利益。如果是以电商完成全交易过程，经销商的增值服务机会丧失。

　　电商渠道可能弱化厂商的渠道核心竞争力。4S店功能的信息反馈是厂家把握市场的重要工具，也是很多企业的独特的核心竞争力。厂商需要直接接触消费者的。电商渠道使厂家与客户的直接联系也变成夹层，再大的数据仍需要厂商直接接触客户获得感性判断，电商取代经销商成为客户的信息反馈，厂家的市场感受和判断可能严重失灵。

　　5、豪车市场国产化是大趋势

　　国际豪车品牌国产化进程加速是大趋势。近期的沃尔沃亚太、东风英菲尼迪、奇瑞捷豹路虎等的国产新品已经或即将上市，这是对国内车市消费升级和国产车市场扩容的有效推动。

　　目前的中国豪车市场的市场份额不断上升。我们测算2010年的国产和进口豪华车总体销量占到国内车市总量的6%，而随着近几年的豪华车市场需求高增长，13年的中国豪华车市场已经占到国内车市总量的9.8%，这也是较大的突破。国内豪车市场的增长是国产车和进口车的组合贡献，其中欧美豪华品牌的中国国产化销量占比高，为国内豪车市场的高增长促进很大。而随着ABB等国际豪车品牌的国产表现突出，更多豪车品牌加速国产进程。国产豪车品牌有利于更好的降低成本，建设国产豪车价格体系，实现利润和销量最大化，而且有利于规避汇率政策等诸多风险。随着更多的85后年轻群体成为购车主力，豪车群体面临很好的年轻化机遇，相信部分国产的豪车品牌也因此表现更抢眼。

　　6、自主品牌抢抓SUV时间窗口

　　近两年SUV市场随着消费升级和年轻群体的时尚化需求而快速增长，自主品牌也加速推出SUV新品。今年的SUV新品中自主品牌占据10多款，推动SUV市场的自主品牌份额达到49%的高位。由于政策的阶段性特征，14-15年的企业平均油耗压力相对较小，而国际油价又在超低位置，消费者购买SUV等车型的热情较好。这两年自主品牌在快速扩张SUV市场份额，这对提升自主品牌企业平均售价和改善利润的效果明显。

　　2016年后的企业平均油耗压力骤增，加之合资品牌的老款车型也逐步形成类似轿车的父子乃至老少三代格局，自主品牌未来在SUV市场也难免面临轿车市场的波浪起伏走势。07年的自主品牌在A级轿车市场实现巨大的突破，比亚迪、吉利等借助A级轿车市场获得市场地位和品牌的快速提升。但近两年的合资品牌A级车已经逐步形成多代和多层的布局，今年自主品牌的轿车市场表现偏弱。但自主品牌经过多年的产品升级和调整，也出现几个新的明星车型。

　　估计未来自主品牌在SUV市场也面临轿车曾有的蓬勃发展期和调整期的轮回。自主品牌目前的加速SUV产品布局和技术升级很好的抓住了市场和政策的时间窗口，相信更多企业类似长城一样抓住机会窗口促进发展。

　　5、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的13年1-12月的主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。14年年1-10月的整车厂家运行状态较好，销售收入增长13%，成本增长12%，利润增速达到20%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。