【乘联会论坛】中国汽车业里的老外们
发布时间：2020-07-03 16:29:03 浏览量：1704次
“你的同事里有老外吗？”对这个问题，相信几乎所有的中国汽车人都会给出肯定的回答。的确，改革开放后，汽车业恐怕是最早开始国际化的行业了。据说，新中国首次接触joint venture这个词，就是因为汽车业。1978年10月，通用汽车在与中国谈一个重型汽车项目时，提出了“joint venture”的概念。这在当时的中国不但闻所未闻，甚至有点骇人听闻：社会主义中国怎么能和资本家搞风险共担呢？幸好，小平同志批示“可以办”！后来的故事大家都知道了：1983年，中国出现了第一家汽车合资公司 - 北京吉普；接着，德国人、法国人、日本人、韩国人等纷至沓来，他们或经政府做媒，或自由恋爱，纷纷在中国这片汽车热土上找到自己的另一半，“从此过上了幸福的生活”。
随着众多汽车合资公司在长城内外落地开花，浩浩荡荡开进中国的不光是资金、机器和车型，还有丰田章男所说的“生产必要之物的技术和持有技术的人才”。这些外国汽车人才先是以合资外方派遣员工的形式出现；后来随着中国汽车业的壮大、本土车企的崛起，操着各国英语的老外们逐渐遍布中国汽车产业链的各个环节，从整车到零件、从研发到服务、从合资到自主，发挥着各种作用。回顾过去二十多年，也许我们可以借用王小波的“时代三部曲”来聊聊这些年“老外汽车人”的沧海桑田。
黄金时代（1996年~2004年）
二十四年前，通用汽车拿下来之不易的“SGM项目”，公司上下充满了踌躇满志、奋发向上的气氛。那时，公司里老外很多，都是底特律从世界各地调来的精兵强将，职务安排基本都“以高配低”，保证了各个职级的水准；这当中就有人称“中国通”的墨斐、泛亚首任总裁马丁龙、以及至今仍为中外零部件企业牵线搭桥的施雷思等。在“黄金时代”，中外汽车人之间的能力和经验落差较大，再加上外方在“创业”阶段派来的大多是“精英”，因此这批“老外汽车人”对当时的中国汽车产业起到了“传道、授业、解惑”的作用。现在华人运通的丁磊、SGM的施弘和上汽的余秀慧，分别是当年SGM质量、涂装和冲压外方负责人的高徒。至于各种流程、体系和标准的制定，也基本由这批老外带进来，并完成了“授之以渔”的过程。可以说，以SGM和PATAC（泛亚）的建立为标志，中国汽车业不仅开始同步引进最新车型（97款别克世纪、帕萨特B5、第六代雅阁等），还大量引入最强外脑。合资外方为实施 最新车型项目，也往往派驻大量经验丰富的“老法师”，客观上培养了大批与国际接轨的本土汽车人，使中国汽车业完成了一次软硬件大升级。
“黄金时代”的外籍员工也享受了黄金级待遇。还拿通用的外籍员工为例，看得见的待遇包括高于其国内水平的住房、医疗、教育等保障，还有更多的假期和补贴（当时跨国公司均将中国视为“艰苦地区”），这些有形待遇价值约为30万美元/年/人；但更重要的是看不见的职业成长收益：凡是有过中国任职经历的，回国后基本都会得到升迁。所以，那时派驻中国的员工和派驻机会本身含金量都很高；对外籍员工而言，这是个实实在在的“黄金时代”。
白银时代（2005年~2010年）
在经历了2002年的“井喷”和2003年的大涨后，2004年，中国车市出现了新世纪的第一次低潮。这对习惯了增速“翻番”和大手大脚的外企来说，不啻是个“警报”。同时，随着在华“创业”阶段告一段落，外国车企纷纷开始调整对华人事政策。于是，2005年起，外籍员工开始了在中国的“白银时代”。这一时期，派往中国合资车企的外籍员工逐渐从经验丰富、能力超群、位高权重的“实权派”，转向中低阶层但有培养前途的“少壮派”。派他们来中国的目的，一方面是支持合资公司发展，另一方面则是让这些有潜力的年轻人到有潜力的中国市场学习锻炼，为他们日后成为公司中坚做准备。 在这一政策指导下，这些相对年轻、手生的新一代“老外汽车人”更多地是在合资公司里扮演坚守流程、协调总部和并肩合作的角色。他们大多不具备前辈们所拥有的权威和影响，担任的职务也相对较低；他们与中国员工的关系更像是“伙伴”而非“教练”，他们前辈们在中国的“高徒”往往已是他们的上司，比如，丁磊已成为SGM的总裁。也正是从这个阶段开始，合资车企逐渐显现出更多的“本土”特征；比如，中文逐渐成为公司会议的主要语言，哪怕有老外在场。 当然，节约成本是“白银时代”的另一个特点。派遣年纪更轻、级别更低的员工意味着更低的成本；任满回国的欧美员工往往由印度同事接替；有些公司会鼓励外籍员工接受localization，放弃“外派”身份；而更多的外派岗位开始由中国员工接任；同时，中国不再被归为“艰苦地区”，假期和补贴也回归“正常”；所有这一切，都折射出外企在降低成本方面的努力，也昭示着曾经的“黄金”开始“贬值”为“白银”。
青铜时代（2011年~至今）
2008年的金融危机，促成了2010年吉利从福特手中购得沃尔沃。毫不夸张地讲，在战略层面，吉利能成为今天的吉利，收购沃尔沃是唯一的原因。正是这笔交易，以及之后李书福对沃尔沃运营的定位， 决定了后来吉利集团在技术、产品、人力和品牌等方面的格局配置和发展路径。吉利收购沃尔沃在客观上也形成了大批外籍员工给中国车企打工的新局面。
在此之前，虽有上汽聘用墨斐担任副总裁的先例，但鉴于二者关系特殊，这被认为是个“特例”。此外，自主品牌利用“外脑”也早有发生，但那更多地是购买意大利人的造型设计或德国人的工程服务。随着08年金融危机的发生，国外车企纷纷裁员，而自主品牌则乘机“敛才”，大批招聘各国汽车人才。长城、长安、奇瑞等的研发中心开始出现大批外籍工程师；奇瑞甚至组建了基本由外籍员工运营的CTCS和观致汽车。
与前两个时代不同，“青铜时代”的外籍员工，大多并非“外派”，已不再代表“外方”；相反，他们受雇于“中方”，为自主品牌出力；虽然他们的薪水可能会高于中国同事，但作为“外派”员工的种种特殊待遇却已基本消失。上下班时，他们中的很多人也是背着双肩包和中国同事一起挤地铁，而不再由配着专职司机的GL8接送。
写在最后
以上三个时代，只是对过去二十多年中，老外在中国汽车业中角色变迁的一个粗略、甚或牵强的勾画。事实上，时至今日，很多国外大车企或零部件巨头依然有很多外派员工在中国工作，对他们中的一部分人而言，“黄金时代”并未结束。但是，总的来看，随着中国车企的国际化程度越来越高、中国汽车人的素质越来越好，汽车业内的外籍员工早已不再是“神坛”上“大师”般的存在了。他们与身边的中国同事平等共事，享受着“国民待遇”。从这个意义上讲，老外汽车人的“青铜时代”既体现了中国汽车业的国际化，也表明了它的正常化，是中国汽车业二十多年来的宝贵成果之一。(来源：道格 乘联会）
*作者系业内专家，观点仅代表作者个人。
