日前，我们从官方获悉，昌河福瑞达M50将于10月28日在江西正式上市，该车是昌河被北汽收购后导入的第一款车型。

 福瑞达M50实际上就是昌河版北汽威旺M20，但预计会对外观造型进行修改，而从获得的图片来看，该车和北汽威旺M20还是比较相似的，但值得一提的是，网络上该车有两个造型，中网格栅有所区别，目前还不清楚最终上市的是哪个版本车型。

 车身尺寸方面，其长宽高依次为4464/1700/1783mm，轴距为2790mm。动力方面，福瑞达M50车型搭载的是1.5VVT发动机，最大输出功率为102马力（75kW）。

 日前，国内媒体曝光了哈弗最新中型SUV H9的配置信息，据悉这款车将可能会在11月的广州车展正式上市。

 哈弗H9将配备三色车内氛围灯，氛围灯的颜色可以在红黄蓝三色间切换。H9将配备后排双屏幕娱乐系统，每个屏幕的尺寸为10.2英寸。H9中控台所配备的多媒体系统由8英寸触摸液晶屏组成，该系统带有蓝牙功能和智能导航系统。H9还将配备Infinity音响系统，这套音响系统包括10个音响单元。

 四驱系统方面，哈弗H9将配备博格华纳提供的四驱系统，其后桥还配备有伊顿电子差速锁以及全地形反馈系统。

   动力方面，先期上市的哈弗H9将搭载H8上的2.0T发动机，其最大功率为218马力，最大扭矩324N·m，与发动机匹配的是6速手自一体变速箱。随后H9还将会配备一款最大功率333马力的3.0T发动机，与之相匹配的是8速手自一体变速箱。

 10月20日，别克昂科威将正式上市。昂科威预计将推出四款车型，其外观延续了别克家族式的设计风格，轴距达到了2750mm。动力上，昂科威搭载了2.0T发动机，传动匹配6速手自一体变速器。

 外观方面：别克昂科威采用了典型的家族式设计风格，车头造型非常饱满，直瀑式格栅面积很大，配合保险杠上方的大面积进气格栅，让人联想起别克ENVISION概念车的前沿风格。昂科威大灯的顶部引入了LED日间行车灯，看上去具有不错的视觉效果。别克昂科威车身尺寸长宽高分别为4667mm/1839mm/1696mm，轴距达到了2750mm。

 内饰方面：别克昂科威同样沿用了别克家族风格的环抱式设计理念，采用了双色搭配，中控上采用了大理石纹的饰板。车内还采用了蓝色的氛围灯，扶手箱和座椅都采用了深酒红色的真皮材质，在挡把、杯架、多功能按键等多个地方还配置了镀铬装饰，用料及做工都很实在。此外，昂科威还配备了全景式天窗。

 配置方面：别克昂科威将具有四种驾驶模式选择（标准、舒适、运动、越野），另外还配备了多功能方向盘、ESC车身稳定系统，双区自动空调、主副驾驶座椅通风和加热、陡坡缓降、自动泊车、车道偏离提示、发动机启停以及Intellilink互联系统（带有手写板）等。

 动力方面：昂科威搭载全新一代2.0T智能直喷涡轮增压发动机，可输出191kW最大功率和353N·m最大扭矩，首次匹配带有Start/Stop启/停技术的全新智能6速变速箱。此外，别克昂科威还搭载通用汽车最新研发的全新四驱技术。

 2014年全年预计汽车产销量将突破2400万辆，增速维持在8%～10%，但是经销商要想在如此大的市场上分得一杯羹却越来越难。

   受汽车业相关新政特别是反垄断风暴的影响，经销商“叫板”车企的底气更足了。

   在近日举办的上海汽车经销商商友会沙龙上，庞大汽贸集团股份有限公司（601258，庞大集团）总经理李金勇表示，汽车厂家的绝对强势地位将被打破，厂 家和经销商的关系将走向博弈关系，并声称“不关注经销商盈利能力的企业两年内将灭亡”。 根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2014年全年预计汽车产销量将突破2400万辆，增速维持在8%～10%，但是经销商要想在如此大的市场上分得一 杯羹却越来越难。

   与此同时，经销商和汽车厂家“闹僵”的现象屡见不鲜。9月份某韩系品牌110家经销商拒绝进货；近日，某日系品牌25家浙江4S店拒绝提车；庞大集团也在近日公告退出阿斯顿马丁 销售业务；还有部分经销商会通过车友会和行业组织举报汽车厂家的垄断和违规行为。

   在李金勇看来，经销商从“忍气吞声”到“反抗拒绝”，与经销商的盈利能力下降和政府政策驱动有很大关系。

   车企与经销商“积怨”深

   总部位于河北的庞大集团是国内大型汽车经销商，截至2014年6月30日，在28个省、市、自治区建有1200多家营销网点，2013年，销售各类汽车47.88万辆，实现销售收入639.8亿元。

   李金勇表示，2014年厂家销量目标可谓“大跃进”，东风雪铁龙 2014年目标增幅高达25%，广汽丰田 则高达20%，但是，由于产品越来越供大于求，经销商库存增加，资金压力增大，经销商的效益严重下滑，这让原本的厂商不平等关系越来越突出。

   中国汽车工业咨询发展公司的首席分析师贾新光认为，在汽车产业链条中经销商一直处于弱势地位。一个品牌供应商会有几千家经销商，如果经销商不满意，要么直接退出，要么就只能接受厂家指定的条款。

   一位不愿具名的经销商介绍，汽车厂家在众多方面存在违规、违法、滥用市场支配地位的情况。比如强制确定经销商年度销售目标，不购买不畅销车型就不配发畅销车型，强制经销商购买指定的第三方的产品和服务等等，“这都是潜规则”。

   李金勇分析，过去十几年，国内的汽车厂家与经销商关系发生了阶段性变化。2000年之前，处于统一计划时代，汽车经销商销售模式还是汽车大卖场的形式。 售后服务是厂家授权，当地修理厂来进行售后服务，这个阶段厂家和经销商是上下级的关系。从2000到2010年这十年，汽车销售进入4S店时代，这一时代 是厂家与经销商形同父子。特别是2005年年底，《汽车品牌管理办法的推行》使得4S店模式更加稳固。

   这十年中，厂家掌握着4S店建店 资源和品牌的产品资源，对经销商实行严格管控。面对厂家很多“不合理”的要求，经销商欣然接受，因为经销商获得了快速发展和巨大盈利空间。但是“好日子” 在2011年开始“就到头了”，厂家的要求越来越多，对金融、保险产品和人员管理的要求越来越多，使得汽车经销商盈利空间也一再压缩。经销商越来越承受不 住。2013年、2014年，经销商明显地表现出对汽车厂家意见选择性听取。当然，双方谈不拢也会导致大量经销商经营难以为继退网，或者变分品牌销售为合 品牌销售。

   从“父子关系”到“夫妻关系”

   经销商在与汽车厂家的关系中逐渐硬气，另一个契机为政府的政策驱动，最直接的则是汽车反垄断风暴。今年国家发改委先后向宝马、12家日本轴承和零部件企业、一汽大众 和克莱斯勒 开出反垄断罚单，处罚金额已接近16亿元。在李金勇看来，国家发改委反垄断调查给大家提供了一个比较公平的生存环境，只有公平的环境，经销商才有生存空间。

   另一方面，国家工商总局在7月31日发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，其中规定，今年10月1日起停止实施汽车总 经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。自8月20日起工商局也 将不再接收汽车供应商报送的备案材料。这意味着4S店专营某单一品牌的营销模式将打破。李金勇表示，这些政策对于经销商都是利好消息，加重了对厂家的限 制，能够促进经销商健康稳定地发展。

   今后，随着博弈关系的结束，以及国家相关部门政策的推出，经销商和厂家关系终将回归理性。在李金勇看来，可以称之为“夫妻关系”。

【简评】这意味着双方虽然有矛盾，但是两者处在较为平等的协商关系中，都会进行让步，而不是现在经销商的一味妥协。

 国务院总理李克强与德国总理默克尔见证了一汽集团与大众汽车延长合资期限协议的签署。

   传闻多年的一汽大众合资双方持股比例调整一事终于有了新进展。近日，一汽集团和大众汽车正式签署了一汽大众延长合资期限25年的协议；与此同时，一汽大众内部也传来消息，双方正在推进股比调整一事，一汽与大众方面目前的60∶40或将调整为51∶49。

   新进展

   “中方将积极考虑”

   一汽大众, 汽车有限公司成立于1991年，在1995年将奥迪纳入后，一汽大众的股权结构变更为：一汽60%、大众30%、奥迪10%，并维持至今。它也是中国汽车合资企业中少有的中方持股比例远超外方的一家合资车企。

   今年10月11日，在中德双方总理的共同见证下，一汽集团和大众汽车在德国柏林正式签署了一汽大众汽车有限公司延长经营期限的合资合同。合同规定，中国一汽和德国大众将继续延长经营期限25年至2041年，同时双方还将扩大产能规模，以适应中国汽车市场的发展趋势和用户需求。

   而就在此前3天，在即将赴德国主持第三轮中德政府磋商并对德国进行正式访问之际，国务院总理李克强在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章。在文章中，李克强对过往中德经贸合作进行了回顾，并表态中方将积极考虑大众汽车提高在一汽大众中股份比例的请求。

   “中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”李克强在这篇署名文章中表示。

   此后，一汽大众相关负责人在接受媒体采访时表示，一汽集团和大众汽车原则上同意进行调整，目前正在推进阶段，但尚未确定是否由60∶40调整至51∶49。

   除了股比调整外，据此前相关媒体的报道，按照双方“续约”的合资合同，大众汽车还将对一汽大众的产品规划、知识产权、生产规划等给予支持；合资各方将进一步支持一汽大众提升研发和规划能力，开发新能源汽车产品。

   前景

   奥迪有望增持股份

   尽管目前一汽大众方面并未透露调整后可能的9%股份是直接纳入大众汽车集团还是奥迪品牌，但据一汽大众内部人士透露，如果股比调整顺利，奥迪将增持这部分股份。

   由于目前奥迪在一汽大众只有10%的股份，除技术转让和向一汽大众出售CKD零部件的所得外，其在一汽大众的利润分配上也只能得到10%，在进口车上的销售利润也归一汽大众。这些导致与大众独立财务核算的奥迪在华积极性不高，中国市场的资源配置因此受限。近些年来，尽管奥迪仍然于豪华品牌方面在华领跑，但其与竞争对手宝马、奔驰的距离正在加速缩短。为了鼓励奥迪的积极性，在此轮股比调整计划中，奥迪也将是重头。

   现状

   合资车企多数“对半分”

   按照目前的产业政策，外方在华设立整车合资企业，持股不得超过50%。该项政策已执行多年，上世纪80年代，中国改革开放刚刚起步，为确保中方话语权，维护中方在合资企业中的利益，国家规定所有的中外合资整车企业中，外方不能控股，于是就出现了中外双方持股比例各占50%的情况。

   目前，在国内已有的几十家整车合资企业中，多数合资车企双方的持股比例都是50∶50，董事会中双方的股东人数也是一半对一半。如最新成立的奇瑞与捷豹路虎合资项目、东风与沃尔沃商用车合资项目，双方的股比也是50∶50。如果发生分歧，双方必须协商解决。

   但与双方各占50%这种“多数派”行为不同，一汽大众目前的股份结构为：一汽集团60%、大众30%、奥迪10%。

   长故事

   一汽VS大众，博弈已久

   事实上，一汽集团与大众汽车之间有关持股的博弈由来已久。

   一直想要更多

   就大众方面增持股权的问题，早在10多年前大众汽车就向一汽集团提出过，只是当时由于一汽态度强硬再加上一汽大众项目自身盈利现状并不乐观，大众最后只能作罢。

   而近年来，中国市场逐渐成为大众汽车最大的海外汽车市场。去年，中国市场为大众汽车集团贡献了约43亿欧元的利润；其中一汽大众销售新车160.7万辆，在中国狭义乘用车企业中排名第三，而奥迪则继续在华领跑豪华品牌，共销售超过48万辆新车。

   但相对于上海大众50∶50的股权关系，大众集团所持股一汽大众的股权是40%。因此，大众汽车一直希望能够通过股比调整，提高在华收益。同时，大众汽车也一直希望能够通过股比的调整，在中国市场实现南北大众之间的一种平衡。

   自2011年以来，大众集团高层开始在各种公开场合表示希望提高在一汽大众的持股比例。2013年9月，大众汽车集团CEO马丁·文德恩在接受采访时明确表示出增持一汽大众股份的意愿。最近一次是今年8月初，大众首席财务官潘师表示正在和中国一汽集团讨论延长合资企业协议期限，谈判内容可能包括提高大众在一汽大众中所占的股比。

   然而对此，一汽集团始终保持沉默。只有在今年上半年，一汽集团董事长徐建一接受记者采访时表示，一汽大众的股比调整不是一汽集团自己就能说了算的，必须取得国务院、国资委的批准。

   出让与补偿

   部分业内人士认为，一汽集团之所以不愿轻易改变现有合资结构，是不想放弃每年高额的销售利润，除非大众汽车以其他方式进行补偿。据悉，如果出让9%股权，一汽集团每年将损失多达数十亿元的利润，而为了补偿一汽，大众将在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上做出让步和妥协，以期通过采购收益的倾斜，弥补一汽在整车合资项目上的损失。

【简评】 一汽集团整体上市节点的临近，也是大众汽车将股比调整提上日程的原因之一。一汽集团想要实现整体上市，就需要把各个合资公司内的中方资产纳入上市公司，而这就需要外资方的支持。

 从国家工商总局取消经销商备案开始，平行进口、原厂件自由流通等政策与市场表现都对现有的经销商经营模式提出了挑战。作为中国汽车流通的主体，汽车4S店真的要被市场淘汰？

   北京百得利集团（下称“百得利”）董事长周小波在接受《第一财经日报》记者采访时指出，上述问题只会让经销商把服务做得更好，更有竞争力。现在中国有近六成经销商亏损，但未来中国汽车经销商的生存环境可能比现在还要恶劣，要应对调整，经销商发展应去4S店化、去厂商渠道的标签，逐渐树立服务平台的概念，通过梳理集团客户数据库，通过向客户提供创新型服务来生存。

   近六成经销商亏损

   如果说2010年还是中国汽车经销商发展最辉煌的一年，那么从2011年开始，中国汽车经销商就开始步入了艰难时代。

   数字显示，2010年中国汽车产销双双超过1800万辆，增长超过40%，但进入2011年之后，中国的汽车销量比上年增长不到3%。但经销商数量增长却飞快，根据中国汽车流通协会数据，2010年底我国经销商4S店数量约为1.6万家，而到2013年已超过2.2万家，增长37.5%，但在此期间中国的新车销量增长只有21.7%。

   数字显示，现在经销商总量的四分之一以上都是在近三年的时间内建成。且大部分豪华品牌60%以上的经销店是在这段时间内建设完成。

   周小波在接受本报记者采访时表示，目前全国有超过六成的经销商处在亏损或收支平衡阶段。而这其中豪华品牌经销店更是首当其冲。由于新建豪华车品牌店的投资动辄就过亿元，大部分经销商的建店资金、流动资金都来自金融信贷，造成了经销商金融成本过高，有经销商董事长透露，一家新建奔驰4S店一年的金融成本就要超过1000万元。

   但随着市场的发展，4S店的回报周期也在延迟，从2011年开始，新建4S店在前三年时间内都很难盈利，更谈不上回收投资成本。

   而经销商亏损，除了上述提到的金融成本外，百得利认为最大的问题来自库存管理。

   实际上，在2011年之前百得利所经营品牌的库存深度一般都在1左右，但从2011年开始中国市场上整体的库存深度在加大，到2012年8月达到历史最高3.9（数据来源：国机汽车），尽管从2013年开始有所缓和，但到2014年下半年起又开始增加。

   市占比是罪魁祸首

   百得利奥迪事业部总经理贾元利在接受本报记者采访时表示，造成经销商库存加大的主要原因是汽车企业“市占比”的追求越来越严重。

   所谓市占比是指，该品牌或产品在相应细分市场上的份额。

   为了提高市占比，汽车企业往往通过快速扩网来实现。这样就很容易出现压库现象。经销商往往为了保证合理的库存，以及竞争对手（包括同城同品牌和竞争品牌经销商）的策略采取价格大战，目前大部分品牌经销商在新车销售方面已经处在零利润甚至亏损状态。

   在百得利看来，未来汽车企业会越来越重视市占比，市场竞争将会越来越激烈。“我们不能期望事情不要发生，而是要知道如果危机来了，我们该怎么做？”百得利奔驰事业部总经理林钦松告诉记者，今年奔驰品牌没有过度追求“市占比”，所以产品价格相对坚挺，各个经销商都相对好过。但并不能保证未来奔驰会重拾对“市占比”的追求。

   贾元利承认，为了消化库存，百得利奥迪经常会有一些让利促销的行为，新车销售不但不赚钱，甚至连厂家的返利都要让出去。

   在这样的状态下，百得利加强了在二手车方面的发展。贾元利考察发现，有经销商发展二手车租赁业务，一年产生的流水就在1500万元左右，形成的利润超过500万元。

   但百得利却并不认为，新车不赚钱就能通过后市场来补是一个正常现象，林钦松在接受本报记者采访时表示，新车销售因为竞争变得微利甚至亏损，而售后市场很可能也会因为竞争变得微利。因此经销商至少在百得利是在去4S店化，去厂家渠道的标签，而应逐步加强对集团数据库的开发，通过为消费者提供创新型的服务来实现盈利。

   其实，百得利已经开始尝试去4S店的进程，在北京西四环，百得利通过建立汽车园区的方式，将百得利奥迪、奔驰和保时捷圈在一起，并在园区内布局会所、咖啡厅等生活馆，为客户提供服务，在满足客户需求上，推出了一些百得利版的改装套件、精品产品等。

【简评】 百得利的这种汽车园区的方式，其他很多经销商也在尝试。对于能否应对未来的发展，也有一些业内人士质疑，经销商能否真正突破自身发展的瓶颈，还有待观察。

 10月16日，神龙汽车第四工厂在成都奠基，至此神龙汽车正式开启了建设百万级车企的序幕。同时以成都基地为支点，神龙公司将全面推进“战略西进”的步伐。

   预计2016年底投产

   据悉，神龙公司第四工厂将采取“一次规划，分期建设，车型投资优先，滚动发展”的原则建设，计划总投资123亿元，总设计产能为36万辆/年，2016年底投产。将生产PSA集团的EMP2高效模块化平台的产品，主要生产东风雪铁龙、东风标致和东风三个品牌车型，以高端SUV、MPV为主，同步规划新能源产品。

  “第四工厂建设，也是神龙公司未来战略发展的迫切需要”，神龙汽车总经理邱现东表示，神龙公司已筹划新的中期事业计划，2017年销量突破100万 辆，2020年挑战150万辆。对此，神龙汽车全面启动公司百万辆体系力建设。而第四工厂的建设，将为神龙公司进军“百万辆级车企”夯实坚实的基础。

   未来将生产SUV、MPV等车型

   邱现东表示，当前，中国汽车市场增长重心正在从一、二线市场向三、四线市场转移，从东部发达区域向西部地区转移。神龙公司第四工厂作为东风和标致雪铁龙集团首家布局西部的整车工厂，无疑将成为神龙公司“战略西进”的桥头堡。

   同时，随着国家经济持续稳增及家庭收入的不断提高，SUV细分市场正延续高增态势，MPV细分市场增长潜力巨大。神龙公司第四工厂将生产SUV、 MPV车型，在契合和满足未来消费增长需求的同时，也将填补自身在高端SUV和MPV产品空白，促进产品结构进一步丰富、优化和升级，实现市场竞争 力的进一步提升。

【简评】 随着汽车消费市场不断发展，以成都为代表的西部市场正在呈现出巨大的增长潜力，而成都也一直是神龙汽车销量排名领先的区域市场。

全国乘用车市场信息联席会