2020年初突如其来的新冠病毒来势凶猛，持续时间之长、波及范围之广、危害程度之深，史无前例，是二战以来最为严重的全球性重大事件，是一场没有硝烟的战争，给世界政治经济带来深远影响，也给包括中国在内的全球汽车产业造成重创。2020年上半年中国GDP增速预计降至-2%，中国乘用车开票市场增速降至-23%，均创历年同期增速最低记录。上半年是否万劫不复，下半年有无机会可期，厂家如何应对，我们希望通过回顾过去，展望未来，透视出一个更加真实的市场。
一、上半年乘用车市场回顾
上半年市场增速虽创历年同期最低，但从二季度开始逐月恢复，回暖趋势明显。上半年开票同比下降23%，其中一季度下降46%，疫情影响最为严重的2月份降幅高达-84%。从4月份开始，市场回暖趋势明显，当月增速迅速收窄到-3%，5-6月份进一步恢复，分别出现了9%和2%的正增长。从绝对量看，粗略匡算，疫情对1-4月市场造成了210万辆的销量损失，从5月份开始回补，5-6月份累计回补了20万辆，预计下半年还将有40-70万辆的回补。
上半年依然有21个厂家出现正增长。分厂家看，全行业93个厂家中有21个出现正增长，其中8个厂家上年同期无销量（如特斯拉中国、长安林肯等），13个厂家增速为正（蔚来+91%，一汽轿车+43%，长安福特+15%，福建戴姆勒+7%，长安+6%，一汽马自达+5%，广汽丰田+3%，华晨鑫源+2%，华晨宝马+2%），其它72个厂家出现不同程度的负增长。
细分市场回暖节奏折射出消费升级的特点。SUV回暖的速度快于轿车和MPV，豪华品牌回暖步伐快于普通品牌，合资品牌回暖速度快于自主品牌。分级别看，A/B级合资主流三厢轿车以及A级合资主流SUV表现出更快的回暖节奏。
NEV延续大幅下滑的态势，但降幅在逐月收窄。上半年NEV开票同比下降44%，降幅高于市场总体，但逐月收窄，半年增速比一季度增速提升了14个百分点。新能源销量大幅下滑除了补贴退坡因素外，还与对公市场的大幅萎缩有直接关系。1-5月份，新能源对公销量同比下降了55%，对私销量同比上升了6%。特斯拉异军突起，凭借Model3一款产品半年时间销售了4.4万辆，NEV厂家排名跃居行业第二，直逼新能源鼻祖比亚迪（4.5万辆）。新能源乘用车消费开始从政策导向与价格导向朝市场导向与品质导向转移。
新车投放数量高于上年同期。上半年全市场（燃油车）累计投放新车（新增+换代）32款，比上年同期高出12款。厂家对2020年市场仍表现出很高的期待。
换购需求依然强劲。2019年换购需求的占比为35%，疫情发生后，换购需求被短暂抑制，疫情最为严重的2月份，比例降至15%。3月份开始，换购比例迅速上升到40%左右。
二手车市场受疫情影响更为严重，恢复节奏滞后于新车市场。上半年，全国乘用车二手车累计交易量230万台，同比下降65%。6月当月交易量53万台，同比下降52%，环比5月下降3.6%，恢复节奏滞后于新车市场。
市场成交价保持相对稳定。上半年乘用车市场成交价总体下降了3.2%，降幅低于去年底的-7.3%，也低于去年同期的-4.7%，价格总体保持相对稳定。
综上所述，中国乘用车市场最艰难的日子已经过去，市场在疫情爆发4个月后开始恢复正增长，各项指标良性发展。由此可见，中国乘用车市场的基本面没有发生变化，普及期后期千人保有量仍在逐年上升，市场需求的刚性依然存在。
二、2020年全年市场展望
1、宏观经济
从宏观政策的角度，面对疫情战、贸易战、洪涝战、地缘政治等各种错综复杂的内外部严峻形势，中国政府经受住考验，顶住了压力，表现出前所未有的自信。
一是将“六保”（保民生、保就业、保粮食能源安全、保市场主体、保产业链、保基层运转）作为2020年政府工作的新目标。以保促稳，不设定GDP增长目标，不重启类似2009年的强刺激政策，坚持“房住不炒”的定位不变。
二是财政政策更加积极有为，货币政策更加灵活适度。1-5月，央行累计向市场投放资金约4.5万亿元，6月中旬又发放1万亿抗疫特别国债。相对宽松的货币政策，不仅缓解了企业融资难的问题，也极大地提振了消费信心。今年以来，地方债券发行屡创新高，为基建投资提供了充足资金，基建投资作为逆周期调节的重要抓手，未来在财政支持作用下将持续发力。消费端，随着疫情得到逐步控制，前期被压抑的餐饮消费和旅游消费也将显著提升。
国家信息中心将2020年的中国经济分为四个阶段，大体对应了四个季度。阶段一：疫情防控导致经济停摆。一季度中国GDP同比下降6.8%，跌幅之深，历史罕见。针对一季度经济状况，各大机构纷纷调低了对中国全年经济增长的预测（IMF：1.2%，世行：1%，SIC：2.4%，CATARC：2.5%）。阶段二：防控解除，需求集中释放。二季度车市的迅速回暖更多是前期被抑制需求的集中释放。阶段三：前期需求释放完毕，经济下行压力显现。阶段四：刺激政策效果显现，经济增速回升。
从当前情况看，虽然最艰难的阶段已经过去，但未来局势也存在不确定性，尤其是三季度。各种压力和风险依然存在：居民就业形势严峻、收入下行影响消费的压力，国内外疫情反弹的风险，中美关系进一步恶化造成极限施压的风险。
2、行业政策：
上半年中央和地方出台了一系列的汽车行业政策，刺激当年汽车消费、减轻企业负担的同时，也兼顾了中长期调整产业结构、促进节能减排的目标。
各地出台促进汽车消费的政策。在中央政策鼓励下，上半年地方政府累计出台和发布了近140个促消费的政策，涵盖购车补贴、更新优惠、汽车下乡、鼓励新能源等。
限购地区放宽限购指标。全国所有实施小客车总量调控的地区（北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、海南）均已表态或确定放宽限购指标。
新能源补贴政策优化。新能源汽车推广应用财政补贴政策与新能源免征购置税政策实施期限延长至2022年底，其中2020年补贴标准相比上年退坡10%，退坡幅度低于上年。出租（含网约车）、党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡。
国六设置过渡期。针对2020年7月1日的国六切换节点，适当延长汽车生产企业的生产过渡期及国五库存车销售期。
新版双积分管理办法对2019、2020年积分管理方式调整留下接口。考虑2020年新冠疫情的影响，对2019-2020年的积分考核方式预留调整空间：延长2019年负积分抵偿期限，调整2020年度新能源正积分结转比例，企业可预支2021年度新能源正积分抵偿2020年度新能源负积分。此外，也新增了低油耗车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款。
从促消费的角度，应该说，国家储备的政策还很多，比如曾两度实施的1.6L及以下排量小汽车购置税减半征收政策（从当前情况看，出台的可能性很小）等。
3、市场预测
从以上宏观经济政策面的分析来看，下半年虽然面临诸多不确定性因素，但可利用的机会也不少。微观层面看，下半年依然有很多的新车上市，成都车展、北京车展、广州车展都将在下半年开启。谨慎估计，2020年全年乘用车国内开票市场增速在-8%上下，高于2019年-9.1%的市场增速。
三、企业面临的机遇与挑战
下半年企业面临的挑战与机遇并存。越是在不利的形势下，越要更多地去挖掘和利用好潜在的机遇。
一是借助国家“以保促稳”的工作目标和灵活适度的货币政策，从厂家到经销商寻求更多的政府支持。
二是充分利用中央和地方政府刺激消费的政策，最大限度地促进销售，包括地产车所在地的地方政府特别支持、不带排他性的非地产车所在地的促进消费政策、限购城市放宽限购带来的机遇等等。
三是在国六过渡期内合理地建立和消化国五车库存，扩大销量，降低成本。
四是通过新能源补贴以及双积分政策的调整，最大限度地争取在2020年的出租、网约、公务车市场有所作为，同时打通2020-2021年的积分考量，灵活安排新能源车生产节奏。
以上是在外部挖潜，对内也要审时度势、寻求突破。未来的车市优胜劣汰在所难免，企业需要提前谋划、找准定位、做好取舍。从规模与价值两个维度可以将车企分为四类：类别一：大规模/高价值型，类别二：小规模/高价值型，类别三：小规模/低价值型，类别四：大规模/低价值型。类别一是企业追求的终极目标，但也只有少数头部企业能做到；类别二对品牌和产品都有很高的要求，是一种“小而美”的模式，美的产品，美的品牌，产品要能支撑品牌向上，品牌要能支撑产品卖出溢价；类别三没有任何出路，是市场出清的对象；类别四属于薄利多销型，要求企业具备超强的成本控制能力。企业需要根据自身的特点，选择适合自己生存和发展的正确路线。
总之，2020年是极其不平凡的一年，这一年的天灾人祸让人刻骨铭心，里里外外、上上下下、宏观微观，到处弥漫的是悲观情绪。越是在这种情况下，企业越要保持信心、化危为机、找准适合自己的生存和发展之道并为之不懈努力。（来源：李锦泉 乘联会）
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