曾被寄予厚望的汽车电商集体“破冰“，最终变成了汽车之家的独角戏。

    据汽车之家相关负责人透露，从11月11日零时开始，仅仅7分钟后，一位来自上海的网友便以37.68万元的价格，购进凯迪拉克SRX2014款3.0L舒适型，成为今年双十一汽车电商在线全款购车第一人。截至11月11日17：00点，订购总量为26359辆，订购总金额42.35亿元，其中全款购车销量为2361辆，全款销售额达2.08亿元。

    不过，据《证券日报》记者观察，除了汽车之家之外，其它大型平台电商以及汽车垂直电商均未推出在线全款购车的活动，依旧是线上支付订金，线下支付尾款的老形式。

    据悉，此次汽车之家双十一疯狂购车节，共有国内外72个汽车品牌，3838款车型参与，最低折扣为3.7折。不少车型已经售罄，火爆程度可见一斑。

    据汽车之家副总裁马刚透露，为了在双十一期间推出在线全款购车，汽车之家早就开始筹备，尤以线下沟通的难度最为艰巨，要与各厂商和经销商进行不断的磨合，尤其是线上线下的渠道体系、信息系统等。“此次双十一，汽车之家首次和全国6000多家经销商绑定支付系统，达到财务对接，从而实现了真正意义上的资金流对接“。

    据悉，此次双十一，汽车之家首次实现“锁库存“，保证用户买车在线支付全款后，在线下可以提到车。此外，“超低一口价“服务解决了在线购车价格不透明的问题，用户在线全款购车，无需再讨价还价。

    在支付环节，汽车之家开通了大额支付，和全国6000多家经销商建立了“对公直联“，其中汽车之家承担“担保“角色，用户购车完成后，才会将购车款打给经销商。

    “今年双十一，汽车之家最主要的任务不是卖出去多少辆车，而是带领着汽车电商实现从精准集客到交易的历史性跨越。在未来的汽车电商发展中，汽车之家会不断地完善汽车之家和经销商之间信息流和资金流的对接，保证用户获得最好的购车体验“。汽车之家CEO秦致表示。

    评：打通线下正是汽车电商在线支付全款的最大难点，在线全款购车则实现了网站和经销商之间信息流对接，让用户的交易效率和提车体验都取得根本性的提升，并且帮助经销商搜集销售信息。 

   近期，长城汽车宣布成立哈弗汽车租赁有限公司，进军汽车租赁市场。在人们关注长城汽车成立租车公司出于何种目的的同时，也注意到长城汽车并非是第一家进军汽车租赁市场的汽车生产企业。在这之前，广汽集团、东风日产等企业都已经开展了汽车租赁业务。

    开展汽车租赁业务对于汽车生产企业有什么意义，汽车生产企业进入后，会给现有的汽车租赁市场带来哪些影响，成为业内关注的焦点。

    汽车生产企业之所以纷纷开展汽车租赁业务，成立汽车租赁公司，主要是看到了国内的汽车租赁业务正在快速增长。 与国外已经比较成熟的汽车租赁市场相比，中国汽车租赁行业虽然起步较晚，但发展速度较快，发展潜力巨大。有数据显示，2013年我国汽车租赁的市场需求已 经达到25万辆，全年市场规模达到220亿元，相比2006年租赁汽车44864辆，营业额20亿元，汽车租赁业增长超十倍，发展势头迅猛。

    未来，或许会有更多的汽车生产企业进入到汽车租赁市场。无论是企业还是业内专家，都认为汽车生产企业开展租赁业务是一种积极的尝试。

    中国汽车流通协会副会长认为，汽车生产企业办租赁公司是汽车消费成熟化的标志。目前中国汽车市场仍保持 着稳定增长，但买方市场正在形成，因此每个汽车企业都有销售压力。汽车企业自己办租赁公司，最直接的效果就是可以消化一部分自己生产的车型。另外，还有重 要的宣传作用。一位消费者买车，起到的宣传作用有限，而如果以租赁的方式，一辆车短期就会换好几个使用者，可以更好地起到宣传品牌的作用，也为企业提高产 品技术水平，提供了最快的反馈。

    既然这种模式得到了肯定，那么进入市场后，汽车企业该如何推动汽车租赁业务的发展，成为下一道课题。“对于整 车企业来说，想要从激烈的市场竞争中脱颖而出，归根结底还在于夯实基础，只有拥有过硬的品质保障和贴心的服务，才能真正赢得消费者的青睐。因此，企业要一 方面积极完善服务网点，让更多的消费者有机会了解、接触、享受到汽车租赁服务；同时，要建立起严格的车辆检验、审核标准，确保租赁汽车的品质，并且不断完 善租赁服务内容。”东风日产相关负责人表示。

    随着汽车制造商不断进军汽车租赁市场，将会给神州租车、一嗨租车为代表的传统汽车租赁企业带来一定压力。不过他们依然对汽车租赁市场和自身的发展前景充满信心，并不畏惧汽车生产企业的挑战。

    另一家汽车租赁企业一嗨租车近几年的发展速度也很快，目前一嗨租车已经在全国90 多个城市有700 多个直营服务网点，拥有100 多款车型，以及超过1.5万辆车的车队规模。

    从规模上讲，以神州租车和一嗨租车为代表的传统汽车租赁企业已经有了一定积累，两家企业占据着租赁市场40%左右的市场份额。有一定市场份额的保证，企业逐渐体现出核心竞争力。

    有业内人士称，目前市场占有率比较大的汽车租赁公司相比竞争对手，竞争优势主要体现在四个方面。一是成本优 势。由于市场份额较大，成熟企业一定程度上拥有了市场定价权。二是牌照优势。对于租车企业来说，在限购城市中必须通过竞拍或摇号获得车牌，因此牌照资源成 为企业发展的关键因素。成熟企业在前几年的规模扩张中，在已经或潜在限购的城市大规模购买了车辆，积累了不少牌照资源，也就形成了独有的竞争优势。三是资 金优势，这主要指企业的融资能力。成熟企业往往比新成立的企业能够大规模撬动银行资产
，以便用债务融资来解决车辆采购问题。四是服务网络优势。像神州租 车、一嗨租车等租赁公司已经完成了对全国主要城市覆盖和城市内密布的网点渗透。

    评：汽车租赁业也将成为汽车生产厂商扩大市场份额的重要组成部分，从 而带动汽车及相关行业的发展，为汽车制造业创造新的经济增长点。同时，汽车租赁行业还可以促进二手车交易，加强汽车生产厂商与金融保险机构之间的协作发 展，形成汽车市场的良性循环，成为汽车企业拓展汽车后市场的发展方向。 

  在中国市场，保时捷是唯一跻身豪车十强的超豪华车品牌，次于奥迪、宝马、奔驰、捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克，强过英菲尼迪和DS，排名第八。

    但与此同时，在豪车阵营中，保时捷今年在中国的销售增幅排名却是垫底的，远远低于豪车平均增幅的32%，显得动力和后劲不足。可能令这款豪车品牌更为尴尬的是，其在中国市场的销量和增长，几乎全靠两款非跑车车型作为引擎，尤其是保时捷卡宴。

    2013年，保时捷卡宴在全球销量为8.4万辆，在中国销量为2.67万辆。而保时捷其他车型在中国销量仅为1万辆左右，特别是代表保时捷品质和品牌地位的跑车，在中国的销量相当有限。这种状况严重背离了保时捷作为超豪华跑车品牌的基因和定位。

    保时捷在中国发展迅猛。中国现在是保时捷仅次于美国市场的全球第二大单一市场。从发展趋势来看，在今后两三年内中国有可能一举超越美国，跃升为保时捷全球最大的单一市场。

    目前保时捷最为火爆的两款车型都是SUV，即保时捷卡宴和Macan。2013年，保时捷在全球跑车销量中的比例已经不到一半。在中国市场，保时捷跑车的销量占比更是少得可怜，仅为11%，明显低于全球水平。这虽然凸显保时捷跑车在中国有巨大发展空间，但更凸显保时捷在中国拓展市场的重心不在跑车领域，而是在价格相对低廉、与超豪华车品牌渐行渐远的SUV车型。

    作为超豪华车品牌，其质量往往被消费者认为是完美无缺的。但保时捷在质量方面存在的大大小小的问题却层出不穷，对其品牌杀伤力巨大。

    由于车辆后车桥控制臂存在缺陷，可能降低操纵性能，甚至导致撞车。最近，保时捷在全球范围内召回46辆918 Spyder车型，该车单价高达845000美元，是保时捷旗下最贵、性能最强的车型，总产销量限制在918辆。

    由于在瑞士和意大利发生起火事故，保时捷还宣布在全球范围内召回2014年生产的911GT3系列785型高性能跑车。GT3是保时捷品牌下全面重整之后911系列跑车中最为昂贵的一个版本。

    由于组合仪表内部编码存在软件错误，可能导致组合仪表中所显示的剩余燃油位高于实际燃油位，导致车主在未知实际燃油位的情况下继续行驶，从而出现燃油耗尽而致行驶中熄火的情况。保时捷宣布从10月18日起召回部分进口2013-2014款保时捷卡宴S混合动力，2014款保时捷卡宴GTS汽车，在大陆地区涉及218辆。

    除了因为质量问题产生召回，消费者反映的保时捷其他问题也是层出不穷。如发动机、变速器故障，浙江、北京、广西、四川、上海、湖南等多地的消费者对保时捷Panamera4、Boxer、卡宴等多款车型，都有广泛投诉。也有消费者投诉保时捷“雨刮器异响和抖动”。

    针对消费者的投诉，保时捷官方给出了让人啼笑皆非的解释：因为中国环境恶劣。

    除此之外，面对被普遍关注的豪车价格垄断问题，保时捷并没有采取有效措施，甚至给自己的畅销车型加价，罔顾国家相关政策和消费者具体感受。就拿保时捷在中国销量最好的卡宴来说，在美国，卡宴价格区间为6.17万美元至11.36万美元，约合人民币37.97万元至69.9万元。但在中国，卡宴的官方指导价区间为92.2万元至263万元。

    保时捷销售人员为这种价格垄断找了一个很有意思的理由：保时捷是奢侈品，高定价不属于垄断。

    随着销量的增加，保时捷也在紧锣密鼓地谋划国产化。有消息称，保时捷卡宴将于2016年在宁波实现国产化。作为超级豪车，国产化后是否还能保持良好品质，是否能持续让消费者被其吸引，将是一个很大考验。

    资料显示，保时捷还在开发一辆全新电动车，该车在充满电状态下最大航程为400公里左右。这种航程，放在超豪华车身上，可能没有任何意义。这种状况，一方面凸显保时捷已经意识到未来发展方向在新能源汽车，另一方面也凸显保时捷在新能源技术的创新能力方面捉襟见肘，其与新能源汽车新贵的特斯拉相比，明显不在一个档次上。

    评：目前国家对外资汽车的垄断加快了查处进度和处罚力度，但保时捷心存侥幸，对配件和服务逆势加价或者搭售。保时捷这种所谓“饥饿营销”的行为，已经涉嫌违反消费者权益合违背了反垄断相关准则。 

   今年双十一又是各万众瞩目的热闹节日，双十一是超级实惠的购物狂欢节，只要消费者激动了，汽车厂家和经销商也是不敢怠慢，各种热闹活动也是眼花缭乱。而汽车电商也希望借机改变地位，把自己从集客的定位转为独立的销售平台，希望逐步成为有较大销量地位的新车平行销售渠道。但这并不容易。

    1、 渠道销售体系不能崩盘

    汽车电商不是无本的买卖，厂家和经销商需要支付一定的费用，而价格全透明化后的售价很低，经销商的销售利润进一步压缩。这样的压缩如果是区域内的竞争性压缩还好，如果是区域间的价格趋同，则是对经销商的成本费用的巨大挑战，毕竟每个地区的容量不同，相应的成本也是有差异的，尤其是我们的很多区域是有差异的，有限购的城市，有不限购的，有中西部的，经销商成本差异较大，价格压缩后的经销商很艰难，这是企业不愿看到的。如果实体店的生存受阻，则企业品牌的区域培育和推广等也将受阻。

    客户到经销商完成最终的交易可能获得很多衍生服务利益，比如保险和金融等利益。如果是电商完成全过程，经销商的销售体系更容易崩盘。

    2、 信息反馈不能缺失

    虽然互联网电商基于大数据的分析得出很多重要的信息，但目前的电商集客也能获得一定的数据分析。而经销店的针对性信息收集和客户反馈等还是缺失的，4S店功能的信息反馈是厂家把握市场的重要工具，也是企业的独特的核心竞争力。通过电商也就失去一部分的渠道核心竞争力。

    3、 客户体验不能少

    目前的品牌多，产品车型多，配置丰富，产品的品质差异大，这样的复杂环境下让消费者问网上完成全部的购车流程也是不负责的。经销商有集客讲解演示和试乘试驾等诸多功能。消费者在网上订车后还是会到店内确认，或者是在实体店看好车后跑到网上询价和交定金。目前复杂的车市环境下，消费者没有进行实车了解情况下的网上购车或交定金是很少的。实体店看车是望闻问切的多种感受的组合，眼睛看看、鼻子闻闻、嘴巴闻闻、手摸摸、耳朵听听，这是很丰富的体验，网上很难有这样的体验。

    同时即使消费者不想去店里，我们还是要设法让消费者到店，这样才能有效影响客户获得最大的利益。

    4、 厂家主导权不能丢

    厂家是市场的主导，这是很难改变的。如果厂家被渠道绑架，那这个厂家也就很难发展了，其他厂家会超越他。

    厂家主导车辆资源的分配，主流厂家绝不会被几个大的电商网络控制，形成价格被绑架的局面。

    厂家也不会把主流车型放到网上搞买断等销售，否则实体体系的其他车型受干扰太大。

    而厂家自己建网站销售也是不太现实的，毕竟缺乏价格竞争的优势。部分厂家建立的网上交易平台也是类似鬼城一样，浪费资源。

    评：近期的情况就是厂家还是既要稳定自己的销售服务体系，同时也要追随客户的购买变化，尊重消费习惯。没有通过经销商渠道，厂家成本会更大。 

  时隔半年，汽车零件价格虚高、售后市场依然存在暴利的现状，是多方面的原因造成的：除了《汽车品牌销售管理实施办法》的先天不足，还在于消费者不理性、市场竞争不充分以及厂商应景作秀等。

    消费者行为还不成熟、首次购车比例占到大多数，很容易受到车型销量热度而影响自己的选择。盲目跟风、只买贵的不买对的，钱多人傻，助长了整车厂商有恃无恐，造就了宰人不用刀的畸高零整比。

    市场竞争不充分、产能结构性不足、一些俏销车型供应不足，皇帝的女儿不愁嫁。令汽车厂商漠视消费者的合法权益，在售后市场大肆摄取不当的利润。

    厂商应景作秀，面对有关部门山雨欲来风满楼的反垄断行动，故作姿态、迎合政策以避免受到打压—对低更换频度的发动机、变速箱总成价格进行调低，而对常换易损件价格不调整甚至调高。车主抱怨，反垄断反来反去、车企降来降去，自己并未感受到“修车费用减少了”，反而有时发现修车成本不降反升。中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会指出，与第一批18款车型的零整比相比，零配件降价的平均幅度约仅为5.72%。数据显示，高值低频降价幅度为0.0153%，而低值高频降价幅度为6.2755%。这一玩弄数字游戏的瞒
天过海的行径，被业内人士直斥为糊弄消费者的“选择性降价”把戏。

    经过半年的洗礼、汽车售后暴利幅度虽然略有收窄，但是，消费者在用车环节的合理诉求仍然没能得到有效满足。综合来看，汽车后市场的健康生态，未来将取决于消费者的成熟度、市场竞争的充分性以及社会汽车维修业的壮大。

    消费者心态和行为趋于成熟，不再人云亦云盲目跟风，而是学会在获得丰富信息的基础上，分析思考选择购置成本和保有成本均较合适的车型。

    汽车“零整比”畸高，受伤害的不仅是汽车消费者，而且汽车保险业也深受其害。可以相信，出于自身利益的考量，不合理的“零整比”还将被后者继续推到公众前台、无情予以曝光。

    中国保险行业协会、中国汽车维修协会今年以来联合发布了两批共计36款常见车型零整比研究结果，并表示，今后将充分借鉴国外维修和车辆风险研究成果，持续进行零整比精细化研究，尤其会对易损配件零整比，也就是消费者用车过程中更换频度高的配件数据进行精细化研究，定期向社会进行公布。

    汽车“零整比”最终趋向合理，也是政策环境下的大势所趋。

    今年9月份，交通运输部、国家发展改革委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会十部委联合印发《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》，要求破除维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件；鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件”，“建立实施汽车维修技术信息公开制度，保障所有维修企业都平等享有获取汽车生产企业汽车维修技术信息的权利”等。

    一举打破厂家对配件的垄断，在政府对配件市场实施有效监管的情况下，消费者拥有了自主选择购买相应品牌配件的权利和放心购买到质量较为可靠的原厂配件的良好条件。

    与此同时，有利于清除阻碍汽车维修业发展的壁垒、打通汽车维修业横向环节、确立多元化配件供应渠道，让行业竞争更加充分、市场主体作用发挥更大，消费者也有了能够享受到同样可靠维修服务的多种选择。

    社会汽车维修行业的崛起壮大，将改变那种维修及配件利润远超整车销售利润的售后市场暴利怪象，迫使车型“零整比”理性回归，真正使消费者受益。

    而釜底抽薪、彻底解决居高不下“零整比”“顽疾”的是，《汽车品牌销售管理实施办法》第二十五条“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”的有关规定，得以修改，打破纵向垄断。

    评：车市井喷的黄金时代已经渐行渐远，争夺市场的血雨腥风将更猛烈。从长远来看，车企要想吸引潜在消费者、留住老客户、提高他们的品牌忠诚度，就必须把车型“零整比”降至一个符合众人期待的高度。 

全国乘用车市场信息联席会