进入实操阶段的商业车险费率市场化改革正迎来“收官”节点。获悉，涉及费率浮动系数、产品创新监管等方面的细则已进入最后调整阶段。以车型定价为基础、以费率和条款为主线的改革方案将于近日公布。

    车险费改方案拟将商业车险费率分为基准纯风险保费、基准附加费用、费率调整系数三个部分计算，并明确将给车险公司定价自 主权，推进条款通俗化、标准化，鼓励积极开发商业车险创新型条款。此前，在费率方面，保监会牵头组织测算纯保费，拟作为商业车险定价基础，费率浮动系数在 原来基础上作出调整，引入车系系数、渠道系数、自主核保系数，保留并优化无赔款优待系数，附加费用率按照35%标准划线，逐步扩大财险公司费率厘定自主 权。

    有消息称，改革初期，有关部门将按保费水平整体不变的原则，将行业基准纯风险费率表转化成按具体车型查找费率的形式，统一行业车型数据库，随后再逐步推进车型基准纯风险费率表贴近各车型风险的实际水平。

    目前，车险业务亏损已成为制约财险行业发展的因素。原来，保险公司通过手续费等环节的调整来争抢市场资源和份额，已有先发优势的大公司和后发的中小型公司之间由此产生恶性竞争的苗头。改革方案出台后，将为有车险业务的公司开拓市场、规范服务提供机遇。

    车险行业或出现两极分化加剧的局面。大型保险公司可以通过已有的资源和渠道积累，继续推动业务和经营效益增长，而中小型保险公司则可能面临严峻 的发展形势。“这就要求保险公司提升竞争层次，改变现有的低层次竞争方式，在有实力的公司依靠自主定价放大优势的同时，车险精细化管理能力将成为各公司构 筑核心竞争力的焦点。”

    在车险业务亏损已成为制约财险行业发展的因素之际，商业车险费率市场化改革即将于近日揭盅。预计方案推出后，车险的盈利空间或进一步收窄。对于此前提出的“附加费用率按照35%标准划线”，有业内人士认为，此举维护市场整体稳定的意图明显，但有实力的公司还是有各种渠道展现优势。车险费率市场化改革并没有完全放开。

    “牵一发而动全身。”多位保险公司人士对于即将出台的车险费改方案作出类似评价。某大型保险公司战略部门负责人对中国证券报记者表示，车险已占到财险业务总量的70%左右，通过改革推进车险费率市场化，对于财险未来的发展走向将起到重要作用。

    有消息称，改革初期，有关部门将按保费水平整体不变的原则，将行业基准纯风险费率表转化成按具体车型查找费率的形式，统一行业车型数据库，随后再逐步推进车型基准纯风险费率表贴近各车型风险的实际水平。

    目前，车险业务亏损已成为制约财险行业发展的因素。原来，保险公司通过手续费等环节的调整来争抢市场资源和份额，已有先发优势的大公司和后发的中小型公司之间由此产生恶性竞争的苗头。改革方案出台后，将为有车险业务的公司开拓市场、规范服务提供机遇。

    在车险费改的预期影响上，多位保险公司人士认为，多方面的影响将使行业格局发生明显变化。

    车险行业或出现两极分化加剧的局面。大型保险公司可以通过已有的资源和渠道积累，继续推动业务和经营效益增长，而中小型保险公司则可能面临严峻 的发展形势。“这就要求保险公司提升竞争层次，改变现有的低层次竞争方式，在有实力的公司依靠自主定价放大优势的同时，车险精细化管理能力将成为各公司构 筑核心竞争力的焦点。”

    评：方案出台后，车险盈利空间或进一步收窄。示范条款整体上扩大了保险公司的责任范围，可能导致 赔付成本上升；从费率看，新费率方案浮动区间较大，整体保费充足性可能会下降。同时，自主定价将逐步成为车险经营与竞争的主要变量。新体系下，车险 产品同质化、费率统一化被打破后，行业竞争模式也需要作出变化，这给保险公司的定价能力提出挑战。 

   11月29日，中国汽车维修行业协会在京召开了成立“汽车维修配件统一编码与标识服务管理中心”新闻发布会暨授牌仪式。中国汽车维修行业协会会长孙守仁向汽车维修配件工作委员会授予“汽车维修配件统一编码与标识服务管理中心”牌匾，并宣布“汽车维修配件统一编码与标识服务管理中心”正式成立。

    据孙守仁介绍，在当前国内汽车后市场转型升级的新形势下，中国汽车维修行业协会与中国物品编码中心于2014年9月17日共同签署了《国内汽车配件产品编码与标识的总体服务协议》。在此基础上，中国汽车维修行业协会经过认真研究，决定授权中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会成立汽车维修配件统一编码与标识服务管理中心，全权负责汽车维修配件统一编码与标识的推广、实施与运营工作。该服务管理中心的成立，标志着汽车维修配件统一编码与标识各项工作将由统一的管理机构负责，这也将进一步推动配件统一编码与标识各项工作在全国范围内全面展开。

    汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟在会上介绍了当前汽车维修配件编码与标识工作的推进情况。在此期间，配件工委会配合各政府部门中央及政府领导在我国11省市召开了多场研讨会，汽车维修配件统一编码与标识工作的推广与实施，得到绝大多数业界人士的支持与拥护。

    对于即将开展的汽车维修同质配件体系建设（天津）试点工作，魏同伟表示，希望通过成立汽车维修配件统一编码与标识服务管理中心与行业协会、编码中心等相关机构，从而更好地推动汽车维修配件统一编码与标识工作在全国范围内的发展。

    评：零配件的统一编码意义重大，这也是国际较为先进的零配件管理办法，是十分有必要的。对于反垄断也是非常重要的一步。 

  最近一段时间以来，本田又因为频繁的召回再度被关注。近日根据日本媒体报道，频繁的召回将使得本田汽车在2014年的业绩一蹶不振。在中期结算时开始调低预计纯利润，全年的全球目标销量也由年初制定的490万辆下调到469万辆。

    在今年10月23日，本田汽车宣布召回旗下的主流小型车飞度等约42万辆，其数量之高已经让人为之震惊。在经过统计之后又不难发现，自2013年9月6日第一次召回飞度至今，本田已经针对飞度进行了五次召回。而刚刚上市的小型SUV Vezel自2013年12月20日起也经历了三次召回。很显然，如此高的召回频率使得国外汽车界对于本田新车的质量开始产生质疑，直接影响到了本田汽车的全年业绩。

    根据日本媒体的分析，自2012年开始，本田汽车开始加速推进全球同步开发的步伐。在此之前本田汽车的新车型上市模式为现在日本国内上市，再过上几年之后再以此为基础推出符合世界各国市场的车型。不过近年来受全球汽车企业特别是欧美汽车企业全球车概念的影响，一向激进的本田选择了全球同时发布新车，这也直接导致了本田在开发一款新车上需要耗费大量的人力完成开发，继而降低工作的质量。同时，激进的本田在研发新车时还过渡依赖开发软件系统开发，特别是混合动力车型的开发上。软件的问题也就直接导致了新车品质问题的出现。

    通过日本媒体的分析，好像本田的危机是因为本田的太激进造成的。那么，本田的案例能够给我们带来怎样的启示。说到这里笔者不禁联想到了前几天一则来自沃尔沃的新闻，根据沃尔沃的规划，到2020年，沃尔沃新车的开发周期将缩短到20个月。支持沃尔沃这一计划的则是沃尔沃全新模块化平台的推广以及越来越多模拟技术的运用。也就是说，未来的新车开发可能都不需要进行实车路试就可以直接上线生产。理想的确很丰满，但是本田的频繁召回又证明了其实现实依旧是那么的骨感。

    诚然，在模块化的开发平台下汽车企业能够大幅的压缩整车的开发周期和开发成本，但是这无形中也存在着巨大的风险。由于旗下车型都采用相同的模块化平台打造，所以一旦某个模块出现设计问题，那么带来的结果必然就是全品牌范围内车型的质量问题爆发，相比于现在零件召回的小大小闹，模块出问题的召回便足以让一个汽车企业无力回天。细数本田关于新飞度以及Vezel的这几次召回，其实问题都是处在零部件的通用化上，其独立程度和模块化相比还差了很大一截，既然一个小小的零件通用化就足以带来如此致命的效果，更何况是整个模块的问题呢。

    而且，提升质量所带来的消费者口碑和品牌竞争力的提升也是存在着一定时间差的，当你老老实实的提升产品质量时品牌力是不会提升的，但是当质量稳定到一定高度的时候，品牌力才会姗姗来迟。从品质提升带来的品牌力提升，再从品质下降带动品牌力下降。这似乎都是在一个周而复始的循环当中。只是不同的汽车企业会在不同的时间内处于不同的点上而已。

    品牌和品质，是一对相互关联又相互依存的兄弟。南北大众在华发展的轨迹，充分体现了从提升品质到提高品牌美誉度，再由于品质下滑导致品牌形象受损的过程。从这个方面来说，本田显然不能对此次的召回事件掉以轻心，以免重蹈大众覆辙。

    再回到本田的单一个体问题上来，外媒对本田现在所面临的问题归结为管理层决策的失误。不过决策一旦实施即使是有问题也无法再退回到之前，更何况本田全球化的开发模式以及高效的软件开发流程也是未来汽车产业发展的大方向。出现问题是细节上的管控与新模式发展策略下的衔接不畅直接导致的。现在本田要做的是对现阶段下开发模式的梳理并加强在整车开发阶段的品质管理，这才是解决危机的最佳途径。

    评：随着零部件通用化率的逐渐提高，未来将会有越来越多的汽车企业会被卷入到供应商的质量门问题中。同时，随着汽车功能的日益增加以及汽车产业分工的细化，核心技术更多的朝着供应商转移，那么，如何加强对核心零部件供应商的管理恐怕会成为各个汽车企业所要面临的一次考验。现有的管控模式还是否有效，值得汽车企业深思。 

   石油输出国组织 （欧佩克）上月27日宣布维持每日3000万桶的生产目标不变，国际原油价格两大指数WTI和布伦特双双大跌8%，前者更是跌破了70美元的重要支撑点，达到68美元每桶。

    欧佩克会议的次日——11月28日，正是我国成品油调价的窗口时间，按照调价机制，国内成品油价应根据国际油价下跌情况再次下调，迎来“九连跌”。按现行成品油价格形成机制测算，汽、柴油价格每吨可分别降低225元和220元。

    然而，同日，财政部、国家税务总局联合发布消息，我国自11月29日起调整成品油等部分产品消费税，其中，汽油消费税单位税额提高0.12元/升；柴油消费税提高0.14元/升。

    现行成品油定价机制中还有一条：当国际市场油价短时内出现剧烈波动等特殊情形需对成品油价格进行调控时，依法采取临时调控措施，由国家发展改革委报请国务院批准后，可以暂停、延迟调价，或缩小调价幅度。

    国家发改委随即在其官网上发布消息表示，此次征税正好抵消国际油价下跌所带来的影响，，国内成品油价格维持不变，不作调整。

    对于连跌六个月的国际油价来说，欧佩克限产是短期内最能指望的 “救命稻草”。而此次欧佩克“见死不救”的行为，更是给国际油价泼了一盆冷水。

    公开数据显示，欧佩克国家目前大约控制全球原油三分之一的产量，而沙特的产量占欧佩克产量的40%。不仅如此，沙特的原油生产成本极低，而且备用产能非常高。欧佩克组织内部，坐拥成本优势的还有阿联酋、伊朗等国。

    截至12月1日23时30分，美国纽约原油期货价格报收于67.37美元/桶；英国北海布伦特原油期货价格报收于71.15美元/桶。

    中国石油大学工商管理学院副院长董秀成表示，此次提高成品油消费税，正是利用税收的杠杆作用，阻击油价连跌带来的负面影响。“如果油价上涨也一样会减税。” 

  据印度《经济新闻》报道，继铃木雨燕等面向印度销售的车型在碰撞测试中获得零星后，印度政府开始敦促车企注重汽车安全问题，但玛鲁蒂、现代以及马恒达等车企为了获得价格竞争力，并不愿意为汽车配备气囊和ABS等安全设备。

    车企一方面反对为更高的安全配置增加4万卢比（约合644美元）的“额外费用”，另一方面又愿意提供5万卢比（约合805美元）的减价来推动销量（更小一些的车型可获得更多折扣），即使是入门级的车型也在打折销售，比官方推出时的定价低了15%。

    印度政府此前曾计划推出相关的安全法规，规定未来几年中在印度市场销售的车型必须配备气囊和ABS等安全设备，然而尽管大多数车企口头上都表示安全设备是必要的，却都反对政府强制要求配备，称会降低市场需求。

    根据印度媒体的计算，目前两个安全气囊和一个ABS系统的价格在4万卢比（约合644美元）左右，而如果车企都统一配备并获得规模经济效益，这一价格还有可能降低。

    除了声称配备安全设备将会降低需求之外，车企还表示这些安全设备目前在印度并不必要，在印度行驶的车辆比西方国家慢很多，因此气囊和ABS的配备可以推迟几年。

    评：车企不应该在销量和汽车安全之间做出选择，安全应该是必须的而不是可选择的。 

全国乘用车市场信息联席会