断轴事件，对于车主来说，是个大事。尽管按照大众方面的统计说法，“我们对于已知的发生了纵臂断裂的速腾车进行了统计，总计是55辆车，而不是网上传言的上千辆”。但事件却依然牵动着国内56万速腾车主的心。

    2014年10月17日，一汽大众召回公告正式公布，速腾系列车型将进行召回。公告称：“自2015年2月2日起，在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车”，共涉及563605辆。同期召回的还涉及甲壳虫系列车型。

    2012年3月7日，全新速腾上市，所谓的减配创新耦合杆式后悬架当时并未引起太大关注。而在当年下半年，陆续有车主反映车辆后悬掉漆生锈、行驶有异响、高速上后悬断裂等案例。

    2014年5月，一汽大众又低调地将非独立悬挂换成了多连杆独立悬挂，并且未作出任何官方解释。

    今年7月22日，一汽大众针对速腾后悬挂问题发表官方声明，明确表示后悬断裂并非产品批量问题，而是个别案例。

    8月14日，国家质检总局首次正式启动对一汽大众新速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷调查。

    10月15日，一汽大众向国家质检总局提交并备案了召回计划，也就是被称为“打补丁”的召回方案。在这个方案里，并没有出现消费者希望出现的“更换独立悬挂”的字眼。问题 车被召回后的处理方式是，“在后轴纵臂上安装金属衬板，这样在后轴发生断裂时金属衬板会起到防护作用，并且会发出刺耳的鸣音”。

    11月5日，一汽大众针对召回事件再次发表三点声明，主要强调其装有耦合杆式后悬架的车辆，纵臂上安装经过大众汽车严谨开发并严格检测认证的“金属衬板”，不是近期在互联网上传播的“补丁”。

    过错方难认定

    值得注意的是，生产企业对于缺陷产品的描述十分明确——耦合杆式后悬架是绝对安全的，速腾后悬架并不存在设计和制造缺陷！而对于召回原因，官方表述是“在少数情况下，这些装配了耦合杆式后悬架的新速腾和甲壳虫，如果侧后方或者后方曾经受到过冲击，则有可能导致耦合杆式后悬架纵臂弯曲。如果这个损伤没有被及时发现并修理，会导致耦合杆式后悬架纵臂意外断裂，可能使车辆在行驶中失去操控”。

    在10月24日大众中国和一汽大众召开的媒体沟通会上，大众汽车、大众中国执行副总裁苏伟铭表示，确实有极少数车辆的后悬架发生了弯曲或断裂，这是因为车辆受到来自正后方和侧后方的撞击，没有得到及时的诊断和修理。“如果没有遭受撞击，完全不用担心。”而一汽大众质量保证总监欧博思也在10月31日的沟通会上重申，“根据我们掌握的关于后悬架断裂的证据和事实表明，所有后悬架断裂的车辆，之前都是经受过从后方或者是侧后方的碰撞而造成的”。

    消费者不愿就此让步，原因很简单：大众虽然一再澄清，耦合杆式后悬架绝对安全，发生断裂的车辆，都经受过后方碰撞等等，召回只是为了打消消费者的顾虑，但当下消费者已经被各方信息充斥、搅动所困扰，如果能有权威的第三方机构检测出具具有公信力的报告，消费者或许能够静下心来听大众怎么说。

    但事实却是，大众负责售后技术支持的专家则在媒体沟通会上表示，早在今年8月之前，就和来自大众总部的专家以及国内第三方检测机构进行共同专业的实验检测，并最终得出数据，速腾后轴断裂的案例只有55例。而这个第三方检测机构的资料和测试数据，从未出现在众人眼前。

    相反，进行集体维权的律师表示，现在没有检测机构能够出示相关报告。而如果没有权威的第三方鉴定机构愿意对速腾的问题进行检测，从法律角度看，就无法认定谁错谁对。

    监管理应务实

    正因为愿意对大众的召回方案进行鉴定的第三方机构还没有出现，这个召回方案到底能不能解决问题、是不是最优方案，消费者不得而知。不少车主开始委托律师，希望通过诉讼解决这一问题。

    据了解，京师律师事务所还成立了千人律师团，号召全国范围内的律师人士加入到给速腾车主维权的队伍中。该律师事务所王旭律师表示，“起诉后，若法院要求国家质检总局有所作为，我们会进一步提起民事诉讼。同时，根据法律的规定，我们可以向消费者协会等部门申请速腾车为不合格产品，为此我们也做了大量的前期准备工作”。

    相比车主们全国维权，围堵厂区或4S店这样的行为，此次集体诉讼，通过法律程序来解决问题，是回归理性，有助于解决问题的明智之举。在党的十八届四中全会提出进一步强化“依法治国”的大背景下，国家质检总局理应及时向社会公布调查结果，还公众“知情权”。这既是职责所在，也是自身义务。

    反观美国国家公路交通安全管理局，仅具体负责缺陷汽车召回管理工作的人员就有140多人，且拥有独立的产品安全实验室。今年8月9日，美国国家公路交通安全管理局表示，由于未能及时上报刹车缺陷给美国的安全监管机构，现代汽车公司将支付1735万美元的罚款。而由于点火开关缺陷导致13人死亡，通用汽车存在延迟汽车召回的情况，今年也被罚款3500万美元。美国运输部长在声明中说：“政府将采取积极的行动，严厉监督汽车制造商的责任，防止汽车制造商把美国公众处于危险之中。”这种监管力度和强势出击的姿态，无疑是值得我国相关部门学习和借鉴的。

    评：现实也确实存在困难。监管机构的技术能力薄弱是制约召回有效运行的瓶颈，另外，从事缺陷产品召回管理工作和技术支持的人极为有限，独立的产品安全实验室也刚起步建设。 

   国家质检总局近日发布《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见（征求意见稿）》，拟停止在用机动车“油改气”。由于该《征求意见稿》涉及已形成产业链的机动车“油改气”行业及相关车主的用车费用，甚至将影响天然气产业的市场规模。

    近年来，燃气汽车发展迅猛，对减少汽车尾气排放、实现汽车能源多元化发挥了重要作用。在燃气汽车初级发展阶段，部分地区为推动燃气汽车的发展，探索将在用燃油机动车改装成为燃油燃气两用燃料机动车或燃气单燃料机动车等。

    据介绍，由于在用机动车“油改气”不符合道路交通安全法和车辆生产企业及产品公告的相关规定、监管制度不完善、改装企业能力参差不齐、在用机动车“油改气”使用的车辆燃气专用装置缺少有效的质量保障及检测等原因，无法保证在用机动车“油改气”车辆的安全性能及合法使用，各地在用机动车“油改气”车辆事故时有发生。

    燃气汽车产能充足 推动“油改气”被叫停

    随着燃气汽车制造业的发展，目前，国内燃气汽车生产企业已超过40家，列入公告的燃气汽车生产企业和产品已能满足市场需求。为确保燃气汽车安全使用，规范和强化对已改装车辆的安全监管，该《征求意见稿》提出停止在用机动车“油改气”，加强对已改装车辆的监管。据了解，在用机动车是指按照国家或地方机动车排放标准中规定上牌照并需定期检测的机动车。

    意见包括停止在用机动车“油改气”；加大对已改装车辆的监管力度；严厉打击非法违法改装行为，严禁私自改装燃气汽车上路行驶，加气站严禁为私自改装燃气汽车加气，加大对违法行为的查处力度等内容。

    按照该《征求意见稿》，在用机动车停止“油改气”将影响到现存使用者。中国汽车工程学会特聘专家李永昌称，存量用户不可能全部购买新车，此外国内市场的天然气汽车只有10万元以下的低端车，原装天然气汽车价格比“油改气”成本高也是改装大行其道的原因。

    “油改气”风险较大

    在多家保险公司的车险合同条款上，“被保险车辆改装、加装或从事营业运输等，导致保险车辆危险程度增加的，车主应当及时书面通知保险公司，否则因保险车辆危险程度增加而发生的保险事故，保险公司不承担赔偿责任。”

    评："油改气"确实能解决不少问题，不过改装得不合理也会产生负面效果，如果能有来自政府方的改装门店专门负责"油改气"的工程能够很好的控制改装带来的质量风险 。

  东方证券资管旗下东证资管－安吉租赁1号资产支持专项计划日前获上交所挂牌转让无异议函，于12月10日起正式发售，这也是备案制实施后发行的首批资产证券化产品。

    资产证券化业务，是指以特定基础资产或资产组合所产生的现金流为偿付支持，通过结构化方式进行信用增级，在此基础上发行资产支持证券的业务活动。

    据介绍，我国资产证券化根据监管机构的不同可以大致划分为三个部分:一是受人民银行和银监会监管的，为银行系统实现的信贷资产证券化和不良资产证券化，以信托作为载体，在银行间市场进行交易；二是向银行间市场交易商协会备案发行的资产支持票据和项目收益票据，在银行间市场进行交易；三是受证监会监管的证券公司资产证券化业务，通过资产支持专项计划展开，主要在交易所市场挂牌交易。

    11月19日，证监会正式发布《证券公司及基金管理公司子公司资产证券化业务管理规定》及配套工作指引，取消事前行政审批，实行基金业协会事后备案和基 础资产负面清单管理。分析人士指出，备案制的落地，将提升证券化产品的发行效率和降低发行综合成本，为资产证券化业务打开广阔的发展空间。

    截至12月9日，备案制实施尚不足一月，已有农信－公益小额贷款资产专项、东证资管－安吉租赁1号专项等首批产品相继出炉。

    从东证资管－安吉租赁1号专项计划的产品结构看，其根据不同的风险、收益和期限特征分为优先级、次优先级和次级等三种资产支持证券，三者比例约为 80%:15%:5%。其中，优先级、次优先级资产支持证券分别获得AAA、AA－市场评级，将面向机构投资者发售；次级由原始权益人安吉租赁持有。资产 支持证券面值、参与价格均为100元。

    公开资料显示，安吉租赁实际控制人为上汽集团，由上汽集团下属的上海汽车工业销售有限公司全资控股。截至2014年9月30日，安吉租赁的车辆融资租赁业务已经拓展至全国134个城市，已为2万余名客户提供融资租赁服务，金额超过30亿元。

    据了解，东证资管－安吉租赁1号专项计划的基础资产池为安吉租赁与承租人的车辆融资租赁合同，这也是首单全部以个人汽车租赁债权为基础资产的证券化产品，资产分散，风险可控。

    上海证券交易所目前挂牌产品的基础资产类型包括租赁债权、基础设施收费权和企业应收账款等。据透露，上交所内部成立了专门的资产证券化业务工作推进小 组，与企业及市场机构保持密切沟通，全力推进资产证券化业务发展。工作小组在融资租赁债权证券化项目方面具有丰富的经验，为东证资管－安吉租赁1号专项的 论证提供了大力支持。

    随着新规的发布，证券公司资产证券化业务将有望成为重要利润增长点之一。上海证券研究报告预计，2015年将成为券商资产证券化的爆发元年，届时新增量有望达到1500亿元。

    据了解，东证资管－安吉租赁1号专项的管理人东方证券资产管理有限公司，除了在主动投资管理领域建立起比较优势外，近年来一直加强在资产证券化业务领域 的拓展。该公司有关负责人此前曾表示，公司资产证券化业务涵盖前端承揽、产品设计到后续运营的整个流程，同时还与其母公司东方证券及旗下投行子公司东方花 旗证券紧密联动，在资产选择、客户销售、交易服务等多个业务环节实现资源优势互补，而东证资管－安吉租赁1号专项的主承销商正是东方花旗。

    评：伴随内地资本市场日趋成熟，资产证券化成为助力企业融资、盘活经济存量的重要途径。内地汽车租赁行业资产证券化破冰在即. 

   我国汽车市场产销从每年200万辆发展到2000万辆，火热高增长已经难以为续，2014年我国汽车销售增速降至近两年新低。与此同时，多年来不断扩容的汽车保有量却促使汽车后市场驶入野蛮生长期，特别是当下的互联网消费习惯，将会加快中国汽车后市场的成长步伐。

    近日召开的《2014年中国汽车零部件产业金融协同创新发展论坛》上，中国机械工业联合会会长、中国工程院院士、同济大学校长等业内专家一致表示，汽车产业转型升级要求迫切，互联网经济新架构下，智能信息共享、汽车电商将成汽车产业的主流趋势和转型抓手，并将催生万亿市场。

    据同济大学校长余卓平指出，智能共享是指将车载信息终端传授技术、互联网技术和GPS信息及云处理技术、运筹规划方法和软件技术等，集成并应用于汽车共享系统，实现车与车、车与用户、车与远端控制、车与路况之间交互通信，信息共享，属于车联网的发展目标之一。

    日前苹果推出了home kit和health kit，未来将推出car kit，而在国内，腾讯、阿里巴巴等互联网巨头也已争先恐后进入车联网领域，他们的科技创新将获得越来越多的汽车产业市场份额。据国家工程院院士郭孔辉预 测，未来每辆车内的车联网硬件配置将达5000元，行业附加值或超千亿，有望带动软件、地面服务等智能信息产业规模实现上万亿。

    A股上市公司中，隆基机械收购的车易安网上电商平台，整合线下4S店、修理厂、美容装饰店和快修连锁店到线上平台，车主在平台上自选个性化服务套餐。金固股份近期收购的上海语境是交通大数据平台的龙头企业，通过实时联网的智能车载终端设备，给车主提供实时路况、社交等服务。四维图新携手腾讯，趣驾业务未来前景可期。 

  “移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的SEE计划（Super Electric Eco-system，2014年乐视开始筹划智能电动汽车和车联网项目，并将其上升为企业未来5年发展的战略项目）将复制乐视生态垂直整合的成功模式，重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。”贾跃亭的这番微博表态，被业界解读为乐视正式进军电动汽车制造行业的信号。

    实际上，乐视并非第一家宣布进军汽车行业的互联网企业。在此之前小米等企业也对外透露过类似的信息。而在更早前，阿里巴巴、华为等已经与传统汽车生产商合作，曲线切入汽车市场。

    为激活国内新能源汽车市场，国家相关部委领导不只一次地提出要“放进两三条鲇鱼”进来。11月26日，国家发改委还公布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，拟为纯电动车生产准入条件“松绑”，以进一步推动国内电动车市场的培育和发展。

    事实上，近几年来汽车行业的“互联网化”趋势的确给互联网企业带来了新的机会。小米、乐视等企业在互联网方面有优势，相比传统车企他们的思维方式更活跃。这一批非传统汽车的资本和人才进入汽车行业，无疑会带来思维方式的转变以及创新动力。

    不过，要想单独生产电动车，互联网企业的汽车生产资质缺失首先是一个大问题，毕竟在国内，传统汽车行业还是有自己的一套管理规范。鉴于此，有消息称发改委会特批不多于三张的电动车生产牌照给现有整车企业以外的非汽车制造商。而其他企业，则只能依靠与传统汽车生产商合资合作的方式，进入汽车制造行业。

    除此之外，上述互联网企业要想正式加入电动车制造行列，还需要面对的是政策对生产准入条件的“有限度”放开。《规定》对新建投资项目申请企业的要求中，就包含“要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利”、“要具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，并要求完成样车试制，试制的纯电动乘用车样车数量不少于15辆”等强制条件。

    从表面上，在国家放开新能源汽车准入的政策背景下，所有的企业都可以利用这个机会，但这并不意味着，只要是有资金和项目创意的企业，就能进入电动汽车行业。毕竟汽车制造对于安全、环保等要求高，对其他企业进入而言还是有一定的门槛。

    比如，《规定》中还要求新加入企业要“提供检测的样车经过国家认定的检测机构检验，符合现行汽车标准，并在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。”这也意味着，乐视等拟进入电动车制造行业的新企业，其产品除需满足国家《纯电动乘用车技术条件》中对纯电动“最高时速超过80km/h，电池续航里程超过80公里”的规定外，还要在“研发、制造及体术储备”等方面达到相关标准。

    正如工信部副部长苏波的表态：“对民营资本进入新能源整车生产领域，我们的主要态度有两点：一点是，门是打开的，另一点是，有一定的要求和条件，即这个企业在新能源汽车的研发方面不是一片空白，做了长期的准备、研究，有良好的技术基础和开发团队。这是为了防止一窝蜂进入而造成重复投资和资源浪费。”

    当然，小米、乐视等互联网企业进入电动车行业，关键要看是否有足够的心理和技术准备。电动车首先还是归属于传统汽车制造产业，不是简单的电子产品，其要求的安全意识更大。现在国内已经有足够多的车企进入电动车行业，在这一领域，还没有看到IT企业相比传统车企的优势。除此之外，对于小米、乐视等企业而言，汽车互联网化的安全意识也需要更新。病毒、黑客等原来只属于互联网的不安全因素会因此而传导到汽车行业，也会给汽车行业的品质、标准和规范等带来新的压力。

    评：传统汽车行业需要这些互联网企业的资本和人员的加入。这是国内汽车产业，尤其是新能源汽车产业发展的一大趋势。至于新加入者是否是乐视、小米并不重要，重要的是新加入者能够带来的超前的创新意识，以及更为灵活和积极的创新态度。 

全国乘用车市场信息联席会