“优步”是由美国同名公司推出的打车应用软件。“优步”既不拥有任何一辆汽车，也不雇佣一个司机，但擅长整合各类资源。

    “优步”在美国推出后很快获得用户好评，并逐渐开始冲击传统的出租车业务。公司也呈现爆炸式发展，2014年的估值已突破180亿美元。它在进 入其他国家后也出现了迅速抢滩的局面。但这种第三方平台的横空出世，受到各国出租车司机的强烈抵制。他们指责“优步”扮演了不光彩的“黑车中介”角色。

    互联网“专车”服务去年初刚进入新西兰，就遭到该国出租车行业协会的反对，甚至被称为破坏行业秩序的“臭鸡蛋”。在英国伦敦，去年6月和9月， 出租车司机两次聚集到特拉法尔加广场和议会大厦附近，采取缓慢行驶的方式阻塞交通，抗议伦敦交通局拒绝封杀“优步”运营。美国华盛顿、西雅图、费城等地去 年也发生多起出租车司机的抗议活动，指责政府缺乏管理法令，造成不公平竞争。

    此外，“专车”也带来了安全问题，暴露出相关保险存在灰色地带。去年，美国出现首例涉及打车软件的诉讼案。

    加强监管保障乘客安全

    面对打车软件的是是非非，法国政府采用了“一刀切”的政策，宣布从今年1月1日开始禁止“优步”打车服务。法内政部明确表示，“优步”打车服务“不合法”，因为有关部门无法确保参与此项服务的司机都购买了正式的全额保险，所以会对消费者构成危险。

    同样，新加坡陆路交通管理局(陆交局)在去年11月表示，为了保障乘客的利益和安全，计划在2015年第二季度对第三方打车软件服务进行规范管理，首要条件就是所有提供类似服务的司机须持有出租车驾照，且车辆已注册为出租车。

    在澳大利亚，各州实施的法规也不尽相同，但主要思路是不让“黑车”得利，罚款不仅针对“黑车”司机，还有乘客。新南威尔士州对“黑车”司机的单 张罚单金额高达2500澳元(约合1.27万元人民币)，有关部门还会在给受罚司机的信件中讲明，司机违反了该州交规，属非法行为，可能面临法庭诉讼。

    在德国，汉堡和柏林监管部门去年先后发布禁令，以司机没有合法执照、乘客安全无法得到保障为由，禁止“优步”提供营利性私家车载客服务。在柏 林，每违反一次禁令，软件公司将面临2.5万欧元(约合18万元人民币)罚款，没有资质而拉客的司机最高将被罚款2万欧元(约合14.7万元人民币)。

    评：各类打车软件纷纷进军智能手机应用市场，在为司机增加收入、给乘客带来便捷的同时，其合法性和安全性也受到多方质疑和诟病。如何监管也是成为了政府必须解决的难题，打车软件对传统模式的颠覆已不可逆转，更高效的互联网模式提升了服务质量和服务效率，这也许是未来发展的趋势。 

   《白皮书》显示，通常情况下，仍处于扩张期的经销商集团，会将资金集中在企业规模扩张、相关产业多元化经营等方面，以期提升市场占有率、降低企业经 营面临的单品牌、单区域风险，并在局部地区形成行业内的强势地位。而处于转型期的经销商集团，一般将资金投入在日常经营，特别是库存车、试乘试驾车辆及零 配件采购等方面，以维持企业正常运营。目前阶段，汽车经销商集团主要融资渠道包括银行贷款、厂商金融公司支持、IPO、发行债券等。

    银行向汽车经销商提供的主要贷款产品包括：库存采购贷款、建店贷款和流动资金贷款。

    德勤企业风险管理服务合伙人刘为表示：“中国汽车经销商集团的金融服务存在广阔发展空间；同时，该领域竞争日趋激烈。在利率市场化趋势下，金融机构尤其 是银行，需要对其现有金融产品、服务和风控手段，进行全面创新和提升。”他说，从银行角度来讲，如何在有效控制授信风险的同时，加强对优质经销商的资金支持，促成银行与汽车流通行业之间的合作和整个行业的健康发展将是未来工作的重点。此外，银行应通过有效沟通及利用新兴技术进行资产管理和信息监控，从而有效降低自身风险、提高效率。

    互联网金融凑热闹

    不得不提的是，除传统汽车金融公 司、消费金融公司，“无所不在”的互联网金融公司也盯上了这块诱人的“蛋糕”。目前已出现不少汽车流通链的互联网金融平台。来这投CEO王传一认为，专注于汽车金融领域，以汽车行业为切入点，充分利用该产业的资金及市场流动优势，将汽车金融做到专业化、精细化，互联网金融未来必将在激烈的市场竞争中占有权重的一席之地。

    中信银行总行公司银行部副总经理李勇认为，目前看来，商业银行在汽车金融领域最大的竞争对手可能是行业内部的金融机构，比如汽车金融公司，相信未来一段时间内，汽车金融公司的业务占比会提高。“不过，目前整个中国的金融结构还是以银行为主导，包括汽车库存融资还是以银行为主，汽车消费信贷也是如此。”

    《白皮书》建议，我国汽车产业的年产值已高达三万亿元，并且还在以年均近两位数的增速继续向前发展。如何更好地与汽车经销商集团进行合作，提供更有利的产品、更优质的服务和更快捷的交易平台以支持企业发展，占据市场主导优势，金融机构仍需继续努力。

    评：目前商业银行在汽车金融领域具有绝对优势，因为其可提供产业链金融服务。未来一段时间内，线下融资渠道将是汽车金融的“主导”。 

   我国标准体系将进行改革，汽车标准体系也将随着整个体系的改革发生变化，强制性汽车标准将会频繁出现，目前，全国汽车标准化技术委员会正在进行汽车强制标准分析。

    自从实施标准体系以来，我国颁布的汽车标准超过1000项，绝大多数是推荐性标准，强制性标准不多，截至2014年3月底，我国已制定并发布汽车强制性国家标准117项，其中主动安全技术标准34项，被动安全技术标准29项，一般安全技术标准30项，环保节能标准24项。

    此前，汽车方面的强制性标准改革已有先兆，《乘用车内空气质量评价指南》于2012年3月1日起实施，这是一项推荐性标准，正在修订转化为强制性标准。去年，多部门联合下发通知，将在今年7月1日起，强制要求微型面包车安装ABS系统，此前，汽车企业自愿安装，并没有强制要求。

    除了ABS外，汽车上还有几项辅助安全系统，如BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统），这些装置也是汽车企业自愿安装，没有强制要求。为了增强国内车辆的安全性，许多专家也在呼吁强制标配ESP。

    去年3月11日，中国国家标准化管理委员会主任田世宏在会上提出，统筹管放结合，正确处理政府和市场的关系。一方面更好地发挥政府作用，强化强制性标准统一管理，突出推荐性标准公益属性；另一方面是发挥市场在促进创新、推动发展等方面的决定性作用，培育发展按市场机制运行的社会团体标准，建立企业产品服务标准自我声明和公开制度。

    我们每年制修订近万项国家、行业和地方推荐性标准，占到标准发布总数的85%以上，这些标准大部分是产品标准，无所不包；多年来，累计备案企业标准超过100万项。

    田世宏在会议上说，我国强制性标准层级多、发布主体多，呈“碎片化”，还存在交叉重复矛盾等问题，影响了权威性和严肃性，并且标准不统一，就会割裂市场，形成壁垒，导致无序竞争，妨碍全国统一市场体系建设。

    田世宏在会上说，一方面做“加法”。全面正确履行标准化管理职能，强化标准化宏观管理和综合协调，尤其要强化强制性标准统一管理；另一方面做“减法”。逐步减少政府标准的层级和规模，从长远看，凡依靠社会组织和市场机制能够有效供给标准的领域，政府标准要逐步退出、大幅“瘦身”。

    人们习惯地认为政府的强制力保证了标准的权威性，社会团体制定并发布的标准，用户和第三方机构对其权威性还有相当长的认识、接受过程。

    我国标准分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准，形成了四级体系。在汽车领域，地方标准容易造成市场分割。这个问题不得不引起重视，尤其是新能源汽车领域，可以利用地方标准形成地方保护。

    每个行业都有各自特点，汽车行业作为高度竞争的行业，有其发展规律和技术特点，在标准制定时，需要对此有深刻认识，但是，标准委对此并不能全面了解，只能委托工信部、发改委等部门制定。

    标委会提出了改革思路，预计强制性汽车标准将会频繁出现，汽车企业对此要有认识。

    评：对于我国汽车标准来说，标准体系改革是一件棘手的工作。世界几大车企分别与我国汽车企业合资，在合资企业生产中，跨国车企分别把本国的技术和管理经验带到国内，促进了我国汽车业的发展，也造成我国汽车标准“万花筒”景象，在许多标准中都能看到其他国家标准的影子。 

   在中国市场扩张遇阻以及国际原油价格下跌，令特斯拉近期的境况有点惨。

    截至1月12日，特斯拉股价报收202.21美元/股。若以2014年9月4日股价高点计算，至2015年1月12日，特斯拉股价跌幅已达28.09%。如果以1.25亿股本计算，自高点起，特斯拉市值已损失133.815亿美元，而目前特斯拉市值为254亿美元。

    2014年特斯拉正式进入中国的时候，曾经信心满满，认为中国市场的扩张能够帮助特斯拉更进一步。特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）将其2014年、2015年销量分别定为4万辆和6万辆。

    不过，目前真实情况表明，现实情况并未按照马斯克的规划进行。统计数据显示，2014年1月至9月新车交车量仅3500辆，而特斯拉当初目标为5000辆。虽然暂时全部数据尚未公布，但是市场人士预测，特斯拉完成目标压力较大，可能性较低。

    数据显示，美国最大的电动汽车充电服务商之一ChargPoint已建成充电桩19983个，加上ECOtality公司的Blink网络、NRG公司的eVgo充电网络及Xatori公司的PlugShare充电网络（总计约3万个），以及特斯拉自建太阳能超级充电站，美国投入使用的电动汽车充电桩预计已超过5万个。相比之下，国家电网数据显示，中国建成的电动汽车充电桩为2.6万个，但是投入使用比例却极低。同时，尽管家用充电桩已通过相关规定审核，但是其进入社区时仍存在不少阻力。

    再者，目前特斯拉鉴于其电池成本高企，导致其中国国内售价较高。这也就将其中国受众基本定位为高收入人群。一位“富二代”向记者评价称，此前试驾特斯拉是出于其名气，但是试驾结果不是很满意，其内饰以及车内舒适度都不及同等价位其他品牌高端汽车，而其标榜的高科技使用频率并不高，所以对其“兴趣一般”。

    同时，目前丰田已经正式推出MIRAI，而宝马也推出产品线完整的BMWi系电动汽车，这就让产品线单一的特斯拉在竞争力方面顿显不足。而在普通收入人群中，中国车企的部分电动汽车在政府补贴下，车价极具吸引力。

    如今的丰田也已经正式开放燃料电池专利，虽然落后特斯拉一步，但是料想将来车企也会在锂电池及燃料电池互有优劣中进行取舍，这也让特斯拉的前景蒙尘。

    在此次特斯拉股价大跌过程中，有一个全球都在担忧的问题——原油价格暴跌。目前美国汽油价格已经跌破2.65美元/加仑，让人们感觉重新回到了久远的“水比油贵”的年代，而新能源汽车生产成本高企，让企业变得远没有原来想的那么乐观。

    仔细对比特斯拉股价和原油价格走势，有一种趋势较为明显——每当原油价格下跌企稳之后，特斯拉股价都会出现一波反弹，而在原油价格再度深度下探之后，特斯拉股价也随之下调。

    其实，光伏、风电等都代表新能源，原油等代表传统能源，而在新能源尚未完全普及使用的状态下，其成本一直是各方焦虑的问题。在政府补贴帮助下，近年来新能源才获得长足发展。如果在政府补贴额度不变的情况下，原油价格下跌，这将使得新能源的高成本问题更显突出，竞争力也会大幅下滑。

    评：从长远角度来看，新能源将是今后主要发展方向，一方面是因为原油是不可再生资源，另一方面则是环保角度考虑。但是短期内油价暴跌将极大限制新能源开发企业发展，也会对消费者使用新能源起到抑制作用。 

  汽车平行进口，作为打破跨国车企对进口汽车垄断的一项政策，已正式在上海自贸区试点。但自政策开闸以来，进口汽车经销商的热情并不高。据媒体报道，担心受制于跨国车企垄断进口汽车市场的总代理制度，目前一些规模较大的进口汽车经销商仍在观望。

    去年11月，国务院办公厅印发了《关于加强进口的若干意见》，其中指出，加紧在上海自贸区率先开展汽车平行进口试点工作。1月7日，上海市商务委官网发布《关于在中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》，这标志着上海自贸区的平行进口汽车试点正式启动。

    平行进口汽车俗称“水货”，但实际上并不是一般意义上的“水货”。这些进口汽车办理了入关手续，也缴纳了相关税费，只不过是不被跨国车企认可的“正品”。

    近年来，进口汽车价格并没有随着关税降低、配额取消而下降，反而比国际市场上高出许多。为此，一些价格便宜的“水货”汽车，在没有获得跨国车企及其在华总经销商授权的情况下，进入了中国市场。

    此次上海自贸区正式试点汽车平行进口，意味着以往的“水货”汽车有了合法身份，这将有利于促进进口汽车的市场竞争，平抑进口汽车的价格畸高。试点明确了平行进口汽车的售后责任。《通知》要求，试点企业及其在上海自贸区内注册的汽车经销商，是平行进口汽车产品质量追溯的责任主体，应当依法履行产品召回、质量保障、售后服务、汽车三包等义务。而以往由于缺乏售后服务，“水货”汽车即使价格低，消费者在购买时也心存顾虑。

    根据现有的《汽车品牌销售管理实施办法》?简称《办法》　，跨国车企在华建立了进口汽车总代理制，通过其独资或者绝对控股的总经销商，垄断了进口车销售渠道和售后保养，并以此获取高额的垄断利润。

    从国际上来看，为了打破进口汽车垄断，日本、韩国、欧盟等国家的法律都明确规定允许平行进口，并将其视为促进市场竞争、防止跨国车企垄断市场的一种重要手段。尤其在日本，其相关法律还规定了实施细则。把跨国车企限制经销商销售平行进口汽车、拒绝为平行进口汽车提供售后服务，视为垄断行为。例如，日本汽车公平交易协议会在其制定的《关于流通领域交易行为的相关反垄断法实施指南：汽车流通适用手册》中就明确规定：汽车厂商不能妨碍进口商的平行进口行为，跨国车企在日本设立的总经销商应为平行进口汽车提供售后服务。

    目前，反垄断部门已经对跨国车企的市场垄断给予了重拳打击，但出台在《反垄断法》之前，并一直沿用至今的《办法》，有许多内容已经违背了《反垄断法》，并成为跨国车企维护其垄断的“护身符”。该《办法》已经制约经销商公平地参与市场竞争，固化了跨国车企在进口汽车市场上的垄断地位。

    因此，应借鉴国际经验，依据《反垄断法》的原则，尽快修改《办法》，并完善相应法规，打破跨国车企实行垄断的总代理制，要求进口汽车进入中国市场必须授权国内企业作为总经销商，并明确跨国车企对平行进口汽车售后服务的责任。以此来进一步推动汽车平行进口，消除进口汽车垄断形成的价格虚高。

    评：目前，跨国车企对汽车平行进口并不积极，如果得不到跨国车企的支持，试点企业将很难履行产品召回、质量保障等义务。因此全面推动平行进口车发展还需打破另一层的垄断。 

全国乘用车市场信息联席会