2月1-19日，乘用车市场零售73.0万辆，同比去年增长16%，较上月同期下降9%。今年累计零售202.2万辆，同比去年下降26%；国内乘用车厂商批发74.9万辆，同比去年增长2%，较上月同期增长1%，今年累计批发219.8万辆，同比去年下降25%。
2月1-19日，全国乘用车新能源车市场零售21.5万辆，同比去年增长43%，较上月同期下降4%，今年累计零售54.6万辆，同比去年增长9%；全国乘用车厂商新能源批发28.4万辆，同比去年增长37%，较上月同期增长27%，今年累计批发67.3万辆，同比去年增长8%。
1.2月乘用车市场零售缓慢恢复
2月前三周乘用车市场零售总体为平稳恢复。
第一周零售3.7万辆，同比去年增长39%，环比上月同期下降17%。
第二周零售4.0万辆，同比去年增长52%，环比上月同期下降18%。
第三周零售3.8万辆，同比去年下降14%，环比上月同期增长11%。
2月1-19日市场零售73.0万辆，同比去年增长16%，较上月同期下降9%。今年累计零售202.3万辆，同比去年下降26%。
由于去年2月初是春节期间，1-5日的零售统计难度大，因此2月的前两周日均基本是按平均值的。前两周周的数据基本体现了目前的市场走势同比较强。第三周零售走势稍弱，这也是部分地区学生已经开学，开学前购车释放。而市场不稳定带来的观望也较严重。
2月车市零售增速值得期待。去年由于提倡就地过年，春节气氛不浓，因此春节前后的市场恢复较快。今年2月是春节后的真正市场启动期，也是疫情三年结束后的市场启动期，因此蛰伏已久的消费市场会持续折射出巨大的新投资新消费机遇，燃油车市场的需求会逐步恢复，烟火气重归生活。
疫情后消费者购新能源车刚需小幅下降，叠加油价不太高，春节后燃油车市场下降的速度放缓，有望形成较好的开门红增长。相信2月的市场应该明显回暖。疫情后服务业面临百废待兴的新局面，期待节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。
2.2月全国乘用车厂商销量缓慢恢复
第一周批发2.8万辆，同比去年增长1%，环比上月同期下降32%。
第二周批发4.1万辆，同比去年增长46%，环比上月同期下降9%。
第三周批发4.6万辆，同比去年下降19%，环比上月同期增长46%。
2月1-19日，全国乘用车厂商批发75.0万辆，同比去年增长2%，较上月同期增长1%，今年累计批发219.8万辆，同比去年下降25%。
2月车市环境复杂，农民工返乡就业利好下级市场消费提振。近期出口降速后的国际贸易转内销，内循环趋势加速也将成为内需增长的动力来源。
前期新能源车连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长。类似前期的钴价价格暴涨到近60万后，今年2月钴价格为28万元/吨，同比下降率46.94%，“钴奶奶”重回青春；碳酸锂前期的供需错配带来的价格从5万元涨到58万元，目前已经明显回落到45万元左右，未来仍有进一步回归的空间。前几年锂矿的投资热带来的供给过剩和消费电子的剧烈萎缩，有利于新能源车的盈利压力的改善，有资源现在卖是比较合适的，未来供给潜力很大。
3.全国乘用车市场1月末库存333万辆、库存64天
2023年1月乘用车市场零售达到129万辆，同比去年降38%，环比下降40%，无论同比增速与环比增速都是本世纪以来的1月最低数据，车市没有实现1月开门红，这是符合预期的合理走势。由于1月生产相对谨慎，出口走势较强，加之1月中旬国内燃油车车市回稳态势较好。导致1月末的厂商和经销商库存降到333万辆，测算库存可支撑春节后零售64天，库存状态相对合理。
从目前的333万辆的库存水平和预期的春节后市场恢复平缓的判断，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，及时跟踪环境与市场变化，尤其燃油车及时调整生产节奏，及时消化经销商历史库存。
4.2023年1月新能源客车0.2万辆降43%
2023年新能源车逐步脱离补贴独立发展，但新能源公交客车市场压力仍较大。2023年1月的新能源客车销量0.2万辆，同比下降43%， 较上月下降90%。由于2022年透支力度很大，2023年新能源客车市场走势严重低迷。
近5年来，我国城市公交客运行业的新能源车快速发展，城市内公交替代柴油车的需求持续大增，为具有零排放、适合中低速运行特点的客车带来了巨大的市场机会。但2019年到2023年的新能源客车没有拓展公交外的市场，甚至因补贴的性价比下降在非营运领域有所下降，新能源客车市场适应性压力较大。
5.2023年1月动力电池国内装车16GWh同比下降1%
动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh ，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh，需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年1月份装车16GWh，需求下降1%。
新能源车装车中，三元的占比大幅下降，从2018年的61%下降到2023年1月份的34%，体现了三元电池市场剧烈的萎缩。而磷酸铁锂的电池从占比从39%上升到66%，体现了低价策略下的磷酸铁锂电池获得了巨大的突破。低能量密度通过改进包装改进整合方式，然后来提升性价比，实现消费者的指标相对的认可，所以形成磷酸铁锂的低价低质的线路日益的强烈。
纯电动车目前主力电池能量密度在125到160之间的区间，近期的表现比较突出的是140到160的电池占比比较高，达到46%的比例，尤其是能量密度160以上的电池相对于2020年出现了明显的下降。这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。
