零售：2024年1月乘用车市场零售达到203.5万辆，同比增长57.4%，环比下降13.9%。
2024年1月车市零售实现预期中的开门红走势，同比增长57.4%的重要因素是春节带来的节前消费时间差异。12月份有部分销量的透支，影响1月份的销量，再有就是预计中的有部分车型价格回升，地方促消费的消费券等活动减少，均构成了不利于1月份的放量走势。
国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，多地促消费政策持续发力，与企业促销合力对年底车市构成稳定支撑。
合资与自主车企的环比走势差异较明显。由于12月车市的合资车企普遍冲刺力度较大，而自主车企12月相对平稳，因此1月车市形成合资车企的燃油车零售销量环比下降15%，而自主车企的燃油车零售销量环比增长23%。因此吉利、奇瑞、长安等1月走势较强。入门级燃油车目前具有极高性价比，但春节前首购群体消费却明显不旺。
1月自主品牌零售112万辆，同比增长77%，环比下降10%。当月自主品牌国内零售份额为55.1%，同比增长5.9个百分点；2023年自主品牌累计份额52%，相对于去年同期增加4.6个百分点。1月自主品牌批发市场份额60.5%，较去年同期增长8.2个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，吉利、比亚迪、奇瑞、长安、长城等传统车企品牌份额提升明显。
1月主流合资品牌零售67万辆，同比增长43%，环比下降15%。1月的德系品牌零售份额19.2%，同比份额下降3.8%，日系品牌零售份额16.7%，同比持平。美系品牌市场零售份额达到6.5%，同比下降1.3个百分点。
1月豪华车零售24万辆，同比增长30%，环比下降22%。去年受芯片供给短缺影响的豪车缺货问题逐步改善，但传统豪车市场需求并不很强。
出口：今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。1月乘用车出口（含整车与CKD）35.5万辆，同比增长51%，环比降7%。1月新能源车占出口总量的26.8%，较同期下降5.2个百分点。随着出口运力的提升，1月自主品牌出口达到29.6万辆，同比增长61%，环比下降10%；合资与豪华品牌出口5.9万辆，同比增长40%。
生产：1月乘用车生产202.1万辆，同比增长50.0%，环比下降24.5%。年初很多车企稳产降库存力度较大。其中豪华品牌生产同比增长27%，环比下降10%；合资品牌生产同比增长33%，环比下降29%；自主品牌生产同比增长68%，环比下降25%。
批发：1月全国乘用车厂商批发208.9万辆，同比增长44.4%，环比下降23.7%。受新能源及出口市场拉动的促进，1月厂商销量仍保持当月历史高位。1月自主车企批发126万辆，同比增长67%，环比下降20%。主流合资车企批发57.3万辆，同比增长24%，环比下降29%。豪华车批发25.4万辆，同比增长11%，环比下降25%。
1月乘用车主力厂商总体表现分化，一汽、东风、长安系的主力厂商总体较强。1月万辆以上销量的乘用车企业厂商共33家（12月37家），其中同比增速超100%的有8家，同比增速超10%的有23家，同比负增长的7家。环比12月看，增速超10%的有7家，环比负增长的23家，且环比负增长50%以上的有7家。
库存：1月厂商生产谨慎，而节前促销拉动零售较强，推动厂商和渠道库存下降，形成了厂商产量低于批发7万辆，而厂商国内批发低于零售30万辆的去库存走势。厂商与渠道从2023年9月份到1月总体去库存16万辆，春节前的渠道库存压力大幅缓解。
新能源：1月新能源乘用车生产达到73.4万辆，同比增长85.1%，环比下降33.3%。1月新能源乘用车批发销量达到68.2万辆，同比增长76.2%，环比下降38.8%。1月新能源车市场零售66.8万辆，同比增长101.8%，环比下降29.5%。1月新能源车出口9.5万辆，同比增长27.1%，环比下降6.9%。
1)批发：1月新能源车厂商批发渗透率32.6%，较2023年1月26.8%的渗透率提升5.8个百分点，但较2023年12月的40.7%下降8.1个百分点。1月，自主品牌新能源车渗透率43.8%；豪华车中的新能源车渗透率34.5%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.2%。
1月纯电动批发销量40.4万辆，同比增长49.5%，环比下降46.5%；1月真插混总体销量18.8万辆，同比增长104%，环比下降23%；1月增程式批发9.1万辆、同比增长262%，环比下降22%。1月新能源批发结构中：纯电动59%、真插混28%、增程式13%。2023年1月为纯电动70%、真插混24%、增程式6%。回顾2023年，全年新能源批发结构中：纯电动69%、真插混23%、增程式8%，增程式有效弥补纯电动的续航焦虑，应该属于纯电动的分支。
1月B级电动车销量13.6万辆同比增长35%，环比下降34%，占纯电动份额34%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量8.6万辆，同比增长151%，环比下降46%，占纯电动的21%份额，同比增长8个百分点份额；A0级批发销量8.8万辆，占纯电动的22%份额，同比增长15%；A级电动车8.2万，占纯电动份额20%，同比份额持平；各级别电动车销量总体不强。
1月乘用车批发销量超两万辆的车型有20个，比亚迪宋:59,514辆、Model Y: 41,873辆、轩逸: 38,775辆、海鸥:36,447辆、长安CS75:34,780辆、速腾:31,747辆、CR-V:30,243辆、问界M7:29,998辆、Model 3:29,574辆、博越:27,316辆、瑞虎8:26,626辆、哈弗H6:26,508辆、帝豪EC7:26,108辆、朗逸:25,988辆、星越:25,005辆、瑞虎7:22,497辆、比亚迪秦:21,767辆、星瑞:21,253台、思域:20,954辆、帕萨特:20,223辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前2位，燃油车主力车型表现终于回归较强走势。
2）零售：1月新能源车国内零售渗透率32.8%，较去年同期25.6%的渗透率提升了7.2个百分点，但较去年12月渗透率40.3%下降7.5个百分点。1月，自主品牌中的新能源车渗透率51.8%；豪华车中的新能源车渗透率22.3%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.1%。从月度国内零售份额看，1月主流自主品牌新能源车零售份额70.3%，同比增加10个百分点；合资品牌新能源车份额4.9%，同比增加0.9个百分点；新势力份额14.8%，同比增加3.7个百分点；特斯拉份额6.0%，同比下降0.9个点。
3）出口：1月新能源乘用车出口9.5万辆，同比增长27.1%，环比12月下降6.9%，占乘用车出口26.8%，较去年同期下降5.2个百分点；其中纯电动占新能源出口的75%，A0+A00级纯电动出口占新能源出口的55%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。1月厂商出口方面，奇瑞汽车89,665辆、长安汽车38,269辆、比亚迪36,174辆、上汽乘用车33,716辆、特斯拉中国31,566辆、吉利汽车27,758辆、长城汽车22,644辆、上汽通用五菱15,102辆、江淮汽车9,643辆、江苏悦达起亚8,110辆、东风本田6,130辆、广汽乘用车4,957辆、长安福特3,791辆、东风汽车3,200辆、极星汽车2,821辆、哪吒汽车2,821辆、广汽本田2,720辆、一汽轿车2,600辆、一汽红旗2,504辆、神龙汽车2,330辆，其他车企的出口也在积极推进。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比近60%，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚市场崛起，南美等市场恢复增长。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。
4）车企：1月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以赛力斯、理想、长安、零跑等为代表的增程式电动车表现尤为抢眼。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到18家（环比下降3家，同比增长12家），占新能源乘用车总量90.7%（上月92.4%，去年同期74%）。其中：比亚迪201,019辆、特斯拉中国71,447辆、吉利汽车65,826辆、长安汽车46,080辆、赛力斯37,105辆、理想汽车31,165辆、长城汽车24,988辆、上汽通用五菱17,916辆、奇瑞汽车16,365辆、东风汽车15,933辆、上汽通用13,562辆、零跑汽车12,277辆、华晨宝马11,102辆、广汽埃安11,005辆、上汽大众10,845辆、上汽乘用车10,434辆、蔚来汽车10,055辆、哪吒汽车10,032辆。
5）新势力：1月新势力零售份额14.8%，同比增加3.7个百分点；蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众领先，新能源车批发19,428辆，占据主流合资纯电动47%强份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。
6）普混：1月普通混合动力乘用车批发6.5万辆，同比增长22%，环比下降31%。其中广汽丰田18,081辆、一汽丰田15,590辆、东风汽车9,471辆、东风本田9,613辆、广汽本田3,149辆、吉利汽车2,759辆、长安福特4,167辆、广汽传祺1,289辆、东风日产1,045辆，混合动力的自主品牌销量逐步提升。
今年2月有18个工作日，相对2023年2月份的20个工作日少了2天。由于春节假期前后汽车消费较淡因素的影响，大部分车企都会在春节前后要多休几天年假，因此今年2月的有效产销时间很短，可以预计 2月车市销量将会处于年内绝对谷底期。
春节前是首购群体购车的黄金期，由于楼市、股市不旺，居民消费心态相对保守，入门级燃油车市场偏弱，春节前消费尤其不强。近期受长江流域雨雪冰冻天气的影响，电动车的补能与续航短板暂时影响了消费者购买信心。
今年春节返乡人员规模大，节后复工的节奏相对较快，部分中老年外出务工者逐步考虑本地就业和创业，这将对春节后车市带来一定利好。
大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界点，历年春节后都有一定的开学前购车潮，有利于经济型电动车市场逐步回暖。
2023年是中国汽车工业成绩斐然的一年，获得巨大的市场突破。2023年全国汽车行业营收突破10万亿元，达到100,976亿元，同比增长12%；成本87,627亿元，增长13%；利润5,086亿元，同比增长5.9%。2023年中国汽车销量突破3,000万辆，实现销量3,009万辆，增长11%。2023年中国汽车出口522万辆，出口增速达56%，实现持续强增长。2023年汽车出口1,016亿美元，出口增速69%。2023年汽车出口均价1.9万美元，同比2022年的1.8万美元，均价小幅提升。而且汽车零部件出口也达到877亿美元的水平。
实现这一系列成绩有多重原因，首先是中国制造业体系能力提升，中国汽车产业链的韧性强，芯片等短板在逐步改善，作为世界工厂的汽车出口潜力正在逐步体现，因此实现了全面的国际竞争力提升。其次是中国新能源发展的长期坚定战略逐步见效，高质量发展的效果正在显现。2014年伟大领导提出的新能源车是中国汽车由大变强的必由之路，中国新能源产业链的强势崛起已经验证了产业变革的巨大威力。自主品牌的全面崛起是实现中国汽车2023年巨大成就的主要贡献者，由于自主品牌坚定的实现新能源转型，并创新突破涌现插混和增程等多条技术线路，实现了全方位的新能源替代燃油车的进程。尤其是自主品牌实现了在全球市场的全面突破，不仅对东南亚、欧盟等市场实现全面进入，而且在前独联体市场获得巨大市场增长，真正实现了内外兼修。
前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平。但2023年全国乘用车市场价格战持续激烈，达到促销增大6个点的幅度。历年的8月后年末价格趋稳，但去年的价格战在下半年更为激烈，形成年末超强价格促销拉动12月零售高增长的特征。
近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术，新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。
随着新能源车的渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。
近两年的乘用车出口取得巨大的突破，出口总量从2020年不足百万迅速突破到2023年的400万规模，自主品牌在海外市场获得销量的巨大提升，进一步增强了自主品牌燃油车和新能源车的自信心，提升了技术水平及产品竞争力。近两年合资车企也已经逐步推出新能源转型车型，为了获得时间上的缓冲，用降价促销方式来保住市场占有率，确保新能源车型上市时间和客户基盘。
新能源车市场规模不断扩大，随着整车为王的车企战略推进，主力品牌单车销量快速提升，而产业链整合和一体压铸等新技术工艺带来成本分担的巨大差异，头部车企用规模化降本增效，实现低价带来利润的良好增长。
电动车电池成本占据整车成本的40%左右，前两年碳酸锂价格暴涨到近60万元/吨后逐步回落，近期下跌至10万元以下，为整体成本的下降创造了空间，去年底上市新车已经提早预支了价格让利。
新能源消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。
电动车新品通过快速的产品迭代，推动品牌高端化，在价格不变甚至是小幅下降的前提下不断提升产品配置和续航，以产品力提升用户的性价比感受。
2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车的角度来看，新能源成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从NEV的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降；且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。
据公安部网站信息，截至2023年年末，全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆；机动车驾驶人达5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。2023年全国新注册登记汽车2,456万辆，新领证驾驶人2,429万人。
2023年底，94个城市的汽车保有量超过百万辆，与2022年相比增加10个城市，其中43个城市超200万辆，25个城市超300万辆，成都、北京、重庆、上海、苏州5个城市超过500万辆。2023年超过500万以上保有量5个城市中有3个是不限购的。而2022年末已经达到400-500万保有量的4个城市都没有限购。
目前部分限购城市的的汽车保有量已经远远落后于其它非限购城市。未来国内车市消费的增长空间仍巨大，其中中小城市和县乡市场的增长潜力巨大，而特大城市也有汽车消费改善空间。中国人口城市化的进程仍将持续，考虑到不限购的400-500万的城市仍能积极克服拥堵压力，建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购。
燃油车每年要交上万亿的燃油税收，既限购还限行。在新能源车销量已经达35%的情况下，应该考虑同车同权，稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。
