中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第868期

发布时间：2015-08-24 16:18:54 浏览量：1647次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 黑客与汽车“开战” 车联网能否躲过一劫？	4. 广州近两成4S店合并重组过半4S店将开卖二手车
2. 共享私家车位智能解决停车痛点	5. 二手车交易平台优车诚品获1816万美元B轮融资
3. 车市清淡逾600家4S店放弃代理保险	6. 车市不景气时4S店更应平心静气

新闻详情

1. 黑客与汽车“开战” 车联网能否躲过一劫？15-08-24 来源：盖世汽车网作者：雷云

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/2006005105160343689127_3.shtml

       近来，Jeep自由光等车型被曝出存在软件漏洞，黑客可通过钻空子远程操控车子的各种功能。旋即，汽菲亚特克莱斯勒及时宣布在美国召回140万辆存在软件漏洞的汽车，这成了汽车行业史上首次因黑客隐患发起的大召回。此前，先后有福特、丰田、特斯拉、宝马、劳斯莱斯、比亚迪等，均被爆出其产品可通过互联网被入侵。一时间，车联网引发的网络安全问题得到业界的高度重视。

      论衡之一：车联网发展的过程中，安全漏洞真的难以避免？

      这个夏天，多起汽车被黑客入侵事件让车联网安全成了公众关注的焦点。7月份，两位白帽黑客（注：白帽黑客与黑帽黑客不同，其不会恶意利用漏洞牟利，而是将协助相关机构提升计算机或网络系统的安全性）宣布，在一项测试中侵入到Jeep自由光搭载的Uconnect车载系统，通过该软件可以远程向车载系统发送指令来控制汽车。随后，菲亚特发起了汽车行业史上首次因黑客隐患的大召回，这也拉开了黑客与汽车“战争“的序幕。试问，在车联网的应用过程中，汽车安全漏洞是否真的难以避免？

      回顾汽车安全漏洞发生的历程可知，互联网的冲击迫使传统汽车制造商放开部分车机的控制接口，也在无意间埋下了安全漏洞的种子。早期，车企对网络安全意识不强，兼之这方面投入成本过高，使其未能建立起一套行之有效的网络安全管理体系。如今，汽车已然裸奔于黑客眼中，互联网技术的相对滞后让整车厂频频躺枪。问题的出现，给车企在信息安全上敲响了一记警钟，尤其是国内汽车企业，在依赖外来技术时，更是要加强防卫警戒，防患于未然。

      论衡之二：当前车载网络的应用是否迈进太快，而保驾护航的进展显得落后？

      可以想象，汽车的附加功能变得越多越复杂，更多的黑客入侵也就无法避免。摆在车企眼前的难题是保驾护航能否跟得上车载网络的应用，特别是黑客技术的发展。据彭博社等外媒指出，以宝马、奥迪和奔驰为代表的车企在车载技术方面的竞争早已超过了动力方面，功能应用发展和安全防护措施进步之间并不见得能保持同步。

      业内人士指出指出，黑客入侵汽车网络想要造成恶劣影响并没有那么容易，国内暂时不会受到太大影响，“从国内目前的发展情形看，大多数车企的技术研发还没有达到这个程度，都还处于大门紧关状态，真正要担心的是那些少数走到研发前沿的车企，如特斯拉等，他们一开始运用了大量的现成的互联网技术来至支撑整个系统，所以这些车企的风险比较大。”

      值得欣慰的是，目前绝大部分汽车最关键的行车电脑部分仍然处于“封闭式保护”之下，整车厂对此还是持非常谨慎的态度，黑客尚不能造成大范围严重后果。不过，欲在短时间内根除已存的车联网安全漏洞或还较困难。但是建立汽车信息安全保障已是刻不容缓。车企除了在技术上加大投入、强化信息安全；更需要寻求相关立法部门援助，保护企业与消费者不受黑客肆意攻击。

      论衡之三：安全瓶颈会不会制约车联网的发展？

      尽管近年来车联网发展势头迅猛，但被公开报道的车联网安全漏洞事件也不少。我们知道，车联网由设备商、移动数据提供商、软件开发三部分组成。然而，大部分情况下三者之间都是各自为营，相对独立，这种情况下的安全问题更令人担忧。安全会不会成为制约车联网的发展的瓶颈？汽车是不是越智能越好？

      对此，受访专家一致认为，问题发现得比较及时，会倒逼各车企提早重视并建立防护系统，对车联网的发展不会有太大影响。

      汽车未来仍会朝着智能制造方向发展。“随着科技的进一步发展，汽车智能互联会是一种趋势，智能的最后一个阶段即自带司机功能，到时，关掉这个功能，体验自己开车或许会成为少数发烧友的特殊喜好了。”

      车企在信息安全方面的投入和重视不足是车联网安全漏洞产生的重要原因。如今，车联网安全漏洞已公诸于众，不管是为了保住其百年汽车品牌也好，还是为日后车联网的发展开路也罢，加强研发投入、建立起一套行之有效的网络安全管理体系、提高网络运营人员的安全素质已成为众车企的当务之急。

2. 共享私家车位智能解决停车痛点 15-08-24 来源：第一财经日报

http://auto.163.com/15/0821/08/B1HDGH2500084TV1.html

      共享经济，听上去确实是一种更为经济且绿色环保的模式。P2P租车平台的价格可能是传统租车公司的一半都不到。出行时选择和车主拼一辆车，花费的出行费用可能是打车的1/3。但是，如何将碎片化的不动资源盘活，让它动态适应车主的需求，却是一门学问。

      相对来说，各大停车场的物理车位数据较为公开，每天的动态利用时间也可以通过进出场闸机得到较为精准的反馈。而小区停车位的物理数据虽然并不难获得，但这些车位的产权归属和利用情况则比停车场更为复杂。比如一个地下停车场，只要不是有地锁、不是标明不能停的车位，其余的空闲车位都可以停放车辆。而小区的空闲停车位，什么时候车主会不期而至，物业和门卫都不可能知道那么清楚。

      如果能让车主来反馈车位的空闲情况如何？申奥和他的团队试图采取类似于拼车软件的方式。让车主将该车位的空闲时间和计费规则等发布到丁丁停车的平台上，其余有需求的车主可以按照自己的需求自行抢单，通过App软件控制车锁的升降，最后付费走人。以此类推，空闲的车位可以被分割成一个个小的时段，让不同的车主来“拼单”。

      只不过，车主如果试图对外出租自己的车位，需要先向丁丁停车买一个价格在800元左右的智能车位锁。“对车主来说，这基本上不成问题，因为北京的车主都习惯使用车位锁。”申奥对记者表示。不过，并不是所有的小区物业和门卫都支持车主这样做。

      对于小区的物业来说，日常停车费收入的不透明是其管理上面临的一个很大的问题。直接收付费的方式很容易滋生门卫的灰色收入；而对于门卫人员来说，支持车位分享并不会为其增加更多的劳动成本，但却可以带来更多的人流，得到更多的提成和回报。确实是一种互利互惠的方式。

      不过，改造小区进出口软硬件，也是需要真金白银的投入，当一种模式还没有得到大规模普及时，小区物业自然会十分谨慎。因此，当丁丁的团队到小区去做地推的时候，不少小区都对这个车位共享计划表示感兴趣，但真正要让他们拿钱做改造的时候，更多人还是处于观望的状态。

      在很大程度上，这也是为什么早在几年前，就先后有一些类似于丁丁停车的创业型企业声名鹊起、然后又销声匿迹的原因所在。车位分享的模式，并不是只有丁丁一家想到，此前包括北京、广州等多地都有小区推出了车位共享、错时停车的车位解决办法，但最终都没能得到很好的复制和推广。

      不过，车位共享虽然有一定的局限性，但要从样本阶段进展到普及层面，依然有很远的路要走。停车受半径影响非常大，一个车位离商业中心多远能够被车主接受？离商业中心500m和1000m分别该如何定价，都是学问。如果不能平衡好车主的需求和价格，都无法有效地将资源整合和利用起来。而这些都没有样本可以参照。

      另外，分享车位让车主和物业方都有利可图，但提供机会的分享平台靠什么获利？智能硬件＋收益分成可能还不足以分摊线下推广以及平台开发升级等的成本费用。更何况，为了吸引第一批吃螃蟹的人，平台方基本上都会选择免费送硬件的方式。

      智能车位分享平台也是如此，汽车后市场是它们瞄准的方向。但是，在人气聚集起来之前，它们希望玩一些“新花样”，来了解用户的真实需求。比如说在用户停车的地方发放问卷，了解他们是否需要一些代买早餐或者咖啡的服务。这样的模式尽管看上去很“笨”，但却是了解用户的最直接和真实的方式。

      从某种意义上说，入口经济并不是简单的有人便有了一切。如果你的平台用户不能与你产生互动，那么想象空间从何而来？不少智能停车软件的做法是，将用户导流到平台，让他注册成为平台用户，但是在停车和结算时，用户可以通过预售款的模式，让平台直接将费用从信用卡中扣除而无需打开App手动操作。一旦用户不用打开App就可以完成整个流程，那其余线上的互动或者是广告甚至是消费引导，有效到达客户手中的概率就低了很多，带来的所谓想象空间自然就会受到限制。

      从某种意义上说，有了人并不等于有了一切，如何让他们活跃起来，才是关键。

3. 车市清淡逾600家4S店放弃代理保险15-08-24 来源：证券日报作者：苏向杲

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/23122016201660343802894.shtml

      数据显示，今年上半年约有90%的经销商处于亏损中；相关负责人预测，未来有可能全国30%的经销商会倒闭；如果预判成真，未来全国倒闭的汽车4S店将达到6000家

      事实上，车市的“冷清”已经影响到4S店代理的保险业务。《证券日报》记者统计的数据显示，今年以来，已经有619家4S店被保监会注销保险代理资格，其中绝大多数4S店的注销理由为“代理资格证到期未换发”。换言之，这些4S店自动放弃保险代理资格。

      8月17日，北京7家奇瑞4S店被曝出陆续关门，8月18日济南一家4S店关门，8月5日南京一家长期做保养的一汽马自达聚诚4S店骤然关门……近期，4S店亏损、关门的消息屡见报端。

      中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年前7个月，汽车产、销量分别为1361.27万辆和1335.33万辆，同比增长仅分别为0.80% 和0.39%。7月单月我国汽车产销量延续下降趋势，汽车生产151.8万辆，环比下降17.99%，同比下降11.76%；汽车销售150.3万辆，环比下降16.64%，同比下降7.12%。这是汽车产销量连续第四个月环比下滑。

      根据中国汽车工业协会统计，月度产销量连续3个月下降的情况，上一次出现的时间为2008年的11月-2009年1月。这就意味着，车市下滑情况已经接近2008年年底金融危机时期。市场分析指出，7月份车市加速下滑，主要是受宏观经济放缓、市场需求不足、正处传统淡季以及股市动荡等因素叠加影响。

      新车销售萧条后，降价仍然是车企认为最有效的救市良方。除北京现代外，长城、北汽、捷豹、路虎等车企都在调整价格，有的车企甚至借当前的高温假停产检修，以进一步下调实际产能。

      来自全国工商联汽车经销商商会的数据显示，今年上半年约有90%的经销商处于亏损中。商会秘书长朱孔源近期对媒体表示，未来，有可能全国30%的经销商会倒闭。目前全国的汽车4S店约有两万家，如果朱孔源的预判成真，未来全国倒闭的汽车4S店将达到6000家。

      事实上，目前个人购买汽车保险的渠道主要有保险公司直销、电话网络营销、专业代理公司代销，以及包括4S店在内的大批兼业代销等。

      《证券日报》获得数据显示，去年车险保费的渠道构成中，以4S店为主的代理渠道已经成为车险销售的主渠道，保费占比最高，为63.62%；电话营销渠道保费占比为22.35%；直销渠道保费占比为7.79%；电子商务渠道保费占比为3.53%。

      4S店销售保险，不仅意味着车主将获得更加便捷的服务，险企也可获得更多客户，代理渠道对险企可谓举足轻重。

      虽然7月份的车险数据暂未公布，但是4月份、5月份、6月份单月数据显示，车险保费分别为520亿元、500亿元、460亿元，二季度车险保费呈环比下滑态势。

      在车市低迷的大环境下，今年以来不少4S店开始放弃代理保险的资格。

      在渠道转变方面，不少险企已经将车险业务转移到网销渠道。6月份单月数据显示，商业车险网销渠道同比增幅98%，交强险网销渠道同比增幅93.74%，两大险种网销渠道保费增速均为各渠道之首。

      此外，在车险网销快速发展的同时，部分保险公司推出了移动端的远程定损系统，通过手机将现场图片拍摄后传输到保险公司的定损平台，就可实现快速自助理赔，不用再等保险公司定损人员到现场查勘。

4. 广州近两成4S店合并重组过半4S店将开卖二手车15-08-24 来源：广州日报作者：刘幸

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/2312230323360343804904.shtml

      买车时，4S店高大上；维修时，4S店没了踪影……近期，不少街坊向本报记者“吐槽”，称汽车4S店正经历关停合并潮，想维修得跑很远。记者调查发现，随着汽车销量整体下滑，4S店的日子并不好过。广州市汽车服务业协会提供给本报的数据显示，8年来，汽车销量增速首现同比环比均下降的情况，上半年广东汽车销量增速4%多，不足去年一半。在全国汽车市场增速放缓、车辆销售不景气的背景下，95%的4S店卖车处于亏损状态，唯有靠售后服务支撑运作。

      数据：广州近两成4S店合并重组

      这是个案还是普遍现象？昨日，广州市汽车服务业协会副秘书长郭俊荣给本报的数据显示，广州市一共有380多家注册4S店，因经营不善完全关店的数量不多，像上述4S店直接取消资格的还是少数，不超过10家。通常是以转让或者是与其他网点合并业务方式来退出，目前估计有10%左右的4S店出现这种情况。

      赛马场原本是广州最大的汽车展销场所，被要求撤出之后，原本的品牌转而到天河客运站周边、荔湾区龙溪大道、海珠区新滘路、番禺大道等地落户，也有接近两成的企业找不到新地方，只好通过转让、合作、合并的方式运作，客观上造成提供服务的4S店数量减少。

      之所以愿意关停并转，根本原因还是在于4S店的销售已经大面积亏损。郭俊荣告诉记者，去年的数据显示，接近95%的4S店卖车是亏损的，每销售一辆车，亏损在1000~2000元不等。4S店看重的不是卖现车的收入，而是期望冲量，在年终达到企业下达的销售业绩，这样可以拿到返点3%~5%，避免亏损。

      此外，汽车养护也是4S店利润的重要来源。4S店合并之后，这块业务还可以正常开展，同时一定程度上减少了场地、人工开支，客观上给4S店的经销商提供了合并动力。

      同时，更多的4S店转而加强在二手车交易服务系统的建设。郭俊荣告诉记者，4S的二手车销售平台下半年会扎堆上线，预计超过50%的4S店将卖二手车，或者进行一、二手联动。

      2014年广州新车交易量

                                         23~25万

                                         摇号、拍牌新增12万

                                         二手车置换新车8万

                                         上外地牌新车3~5万

5. 二手车交易平台优车诚品获1816万美元B轮融资15-08-24 来源：一财网作者：孙铭训

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/23122120212060343803504.shtml

      《第一财经日报》获悉，二手车B2C交易平台“优车诚品”宣布获得1816万美元B轮融资，该轮融资由银河资本领投，IDG，真格，华创跟投。

      在互联网对传统产业影响愈加深远的今天，优车诚品这类有着线下实体店的模式往往因资产太重而被忽视。

      “实际上，相较于C2C二手车电商的低效和庞大的人员开支，线下开店的资产并不重”，优车诚品CEO丛林在接受本报记者采访时表示：“二手车行业不管选择任何模式，O2O是绕不开的，除了二手车一车一况的非标准化属性，所有购车客户都只有亲眼看到车辆才会真正做出购买决策，未来客户体验将是二手车行业竞争的最大壁垒，二手车正在从卖方市场转化为买方市场，我们相信谁能先一步完善客体系统，才能在资本的推动下快速成长。”

      优车诚品从二手车寄售切入终端零售，是一家标准的线上引流、线下交易的标准O2O公司。截至目前，优车诚品已在北京亦庄、来广营开设了两家二手车综合卖场，预计第三家店也将在年内落户天。

      面对发展速度慢的质疑，丛林的回应称：“在过去的一年中，优车诚品的主要工作是建立标准化的管理运营体系，包括定价、采购、运营流程等各个环节的信息系统。通过标准化的管理运营体系，开新店达到正常化运营可以缩短到2个月时间。”

      经过15年的快速增长，中国汽车市场的消费结构正在发生转变，正在由首次购车为主向二次购车转变，面对这样的行情，逐渐步入正轨的二手车行业已成为创业和投资热点，B2C、C2B、B2B、C2C各种二手车模式也纷纷涌现。

      据丛林介绍，优车诚品场内库存车辆已超过500辆，单店月交易量已经超过了300辆的规模。尽管目前仍以寄售为主，但与仍处在“烧钱”阶段的C2C的电商相比，优车诚品能够切切实实能从车主那边拿到3%的交易费。“截至目前，优车诚品的交易实现盈利已经没有问题”。

      丛林在接受《第一财经日报》记者采访时坦言，由于二手车信贷不像新车信贷一样有新车销售公司的利息补贴，消费者需要个人承担分期利息。而由于传统银行并不注重二手车信贷，其他进入二手车信贷的资金成本太高，二手车消费者选择分期付款的比例不高，在10%~30%之间。

6. 车市不景气时4S店更应平心静气15-08-24 来源：新京报

http://www.12365auto.com/news/20150824/191746.shtml

      7月份惨淡的数据，再一次将新常态的车市准确呈现在大家面前。虽然7、8月份是传统的销售淡季，但7月份汽车销量同比下降7.1%，乘用车销量同比下降6.6%，是近几年少有的。同时，前7个月汽车销量增速不到1%，更是与此前销量高速增长形成了鲜明对比。

      依据以往的经验，车市不景气时，压库将成为4S店必须要面对的问题。不过记者调查发现，北京市场大多数4S店的库存尚在可接受范围内，只有少数二线豪华品牌4S店库存较高；据介绍称三四线市场4S店的库存会高一些。但无论是一线还是三四线市场，压库是4S店最不愿意看到的，也是危及经营安全的一种因素。

      北京市场4S店库存系数不高，源于限购等因素，压库的意义已经不大。而三四线市场4S店较高的库存，一方面源于三四线市场是目前销售的主战场，另一方面则由于经济增速放缓导致购买能力下降，两种因素叠加，高库存就这样形成了。

      库存的大量累积，进一步恶化了4S店的生存环境，不盈利、亏损、退网的波及面越来越广，这也成为经销商行业的一种典型现象，大量4S店将要消失的论调充斥在行业中。

      4S店进入寒冬了吗？不是。虽然经过十几二十年的发展，汽车知识、文化、用车方法等已大量普及，但对于首次购车仍属绝大多数情况的国内市场来说，专业人士还是必须要存在的，而4S店是目前保证专业素质的主要渠道。而且，售后市场技术门槛较高以及消费者对车辆异常重视，也注定了4S店有必要存在下去。此外，虽然电商给汽车销售提供了便捷，对行业有些影响，但其尚未真正形成商业模式和运营逻辑，一定时期内对传统经销商没有多少杀伤力。

      当然，优胜劣汰的自然法则在经销商行业同样会发挥作用，大浪淘沙之后会给优秀的经销商以更好的生存空间。在这一过程中，经销商数量会有一定减少，但被淘汰的主要原因不会是压库等因素。一位资深的经销商集团负责人介绍，出现问题的经销商有三种情况：一是心有旁骛，不专心做汽车销售这个行业，拿资金和精力去拓展其他行业，如此前倒下的众义达就涉足房地产；二是贪大，在资金、管理等综合实力还不强的情况下盲目扩张，最终导致被拖累；三是管理能力太弱，内部出现了问题。

      车市的波动，必然会给各4S店带来不同程度的冲击，这也符合经济运行规律，任何一个行业不可能总处于波峰，但也不可能总处于波谷。萧条情况下积极寻找解决办法，不被外界因素左右才是长远发展之策。售前没有利润，售后利润减少，可以继续深化售前和售后环节，发掘利润增长点，并拓展衍生业务。同时，这也是进化的时机，事物向前发展总是和危机并行，沉下心一定能有更多的收获。

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