一.自主品牌与合资品牌形成巨大的反差
近期自主与合资车企走势发生明显的变化，自主走强趋势明显。7月自主品牌零售60万辆，同比增长18%，环比5月增长3%，相对2019年7月增长12%。自主品牌批发市场份额40.2%，较同期份额增长7.7%；且国内零售份额为36.4%，同比增4个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力，且在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步，因此长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等品牌同比高幅增长。
7月主流合资品牌零售78万辆，同比增长3%，环比5月增长1%，相对2019年7月下降1%。7月的日系品牌零售份额23.4%，同比下降2.1个百分点。美系市场零售份额达到10.6%，同比增长0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
7月新能源车国内批发渗透率16%，1-7月渗透率12%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月，自主品牌中的新能源车渗透率28%；豪华车中的新能源车渗透率19%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2%。
二.自主品牌走强的优势是自主
这两年自主品牌车企市场表现相对优秀，尤其今年自主品牌生产始终保持在60万辆以上的规模，7月份达到68.3万辆的水平，相对于2020年7月份的52.8万辆同比增长29%。呈现自主品牌产销两旺的良好局面，自主可控的生产体系能力，得到一个充分的体现。
三.合资品牌的新能源亟待突破
近期合资品牌生产表现相对走势较差，尤其在今年从三月份以来，合资企业的生产呈现持续的生产不足的问题，每个月都相对于前期水平出现大幅下滑的状态，尤其是在五月份之后的下行态势日益的明显，与2020年的销量水平相差30个百分点左右。
合资车企生产同比下降30%与自主品牌同比增长30%形成了巨大的反差，呈现自主品牌因为生产优势相对较强，而抢占合资品牌份额的特色表现。
四.合资的产业链有待自主掌控
从今年1-7月的世界车市销量结构看，部分国际车企在中国地区销量下滑巨大。这也与部分国际车企的产品布局和芯片供应的差异化调整密切相关。
给最赚钱的车型，是芯片供给的重要调配原则之一。因此最赚钱的首先是豪华品牌，其次是自己造的，而不是给合资企业，由此形成巨大的反差。
从德国大众集团的全球表现看，需要销量的扩张期，中国市场的表现很强。但近期芯片紧缺，中国的表现就弱化。
尤其是大众品牌的今年地位大幅下降，奥迪与保时捷的表现走强。大众的走弱主要是中国市场的大众品牌生产不足的影响。
早在去年12月芯片开始紧缺之前，大众公司仅通过博世和大陆集团等主要供应商采购芯片，与半导体芯片制造商没有直接的合同或供应协议。大众汽车目前正在与其主要供应商、芯片制造商和晶圆制造商进行多方谈判。“我们必须确保晶圆和半导体制造商了解我们的需求。”至关重要的是不要仅依靠一条供应链，这有可能打破仅通过顶级汽车供应商采购芯片的传统。
总之，中国的合资企业也需要根据中国的产业优势，自主掌控合资企业的体系，实现更强的抗风险能力，挖掘中国产业优势，实现合资车企更好的发展。(来源:崔东树 乘联会)
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