一、迈向汽车制造强国之路
“十四五”规划纲要指出，坚持把发展经济着力点放在实体经济上，加快推进制造强国、质量强国建设，促进先进制造业和现代服务业深度融合，强化基础设施支撑引领作用，构建实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展的现代产业体系。其重中之重就是要加快推动制造业高质量发展，实现从制造大国向制造强国转变。作为国民经济的战略性、支柱性产业的汽车制造业，以其产业规模大、带动性强成为制造业转型升级的排头兵和重要载体，在一定程度上也可表征为我国制造业的综合实力。我国汽车产业总产值超过10万亿元，产品终端销售超过3万亿元，产业就业、税收和商品零售总额都超过全国的10%。我国汽车制造业体系种类齐全、配套完善，技术创新能力不断提升，整体质量水平稳步提高，但也存在一系列矛盾和问题：在产业规模高速提升背后，汽车制造业发展方式粗放，“大而不强”的现状和结构性等问题明显，尤其是自主研发的产品在参与全球价值链分工体系中处于较低地位和层次；在科技创新能力、资源利用效率、产业结构水平等方面，与汽车制造强国相比还存在较大差距。与此同时，随国内的汽车市场逐渐饱和以及制造环节的利润不断被压缩，出现汽车制造企业为获得持续竞争优势和利润，趋向服务价值链上游和下游延伸的势头。因此，鉴于日趋激烈的竞争市场和变化的经济环境，需积极顺应发展新态势，认真研究现代汽车产业升级路径，对中国汽车制造业高质量发展乃至迈向汽车制造强国之路的战略选择形成清晰的认识和科学的研判。
二、走出传统认识误区
针对汽车制造业如何高质量发展，业界专家提出不少议题，例如，汽车的制造业到底要不要保持适当比例、如何涉足高利润的服务领域，以及如何向价值链的上游和下游延伸等。讨论此类问题前，我们首先需要走出传统认识的误区。
关于制造业占比问题与“配第—克拉克定律”有关。英国古典经济学家威廉·配第1672年预言说：随着经济发展，产业重心将逐渐由有形产品生产转向无形服务生产。1940年同是英国人的克拉克按照配第的指引，对40多个国家（地区）不同时期三次产业的劳动投入和产出作了实证研究，所得结论与配第的预想完全吻合，于是学界将其合二为一，统称为“配第—克拉克定律”。
但按照“配第—克拉克定律”或者某些放大制造业占比变化的典型性事实来理解中国汽车产业体系发展，尤其是汽车制造业内部结构变化与转型升级等，显然会使问题过于简单化。因为现代汽车制造业发展，不仅是强调结构的比例度，更要强调其产业本身的高级度和复杂度。现代汽车制造业与服务业发展，相互间的边界已不像以前传统产业结构那样清晰，出现了产业融合发展以及制造业服务化和服务业制造化的新态势，汽车生产性服务业更是进一步出现产业内融合和产业间融合发展的趋势。从目前发达国家汽车产业转移和全球化遇到的深层次问题看，简单套用“配第—克拉克定律”，结果会导致汽车产业空心化等严重问题。
在未来的智能制造时代，汽车制造业必将发生全方位改变：汽车产品形态和能力将发生改变。智联汽车将成为产业发展的战略制高点，汽车不仅是移动工具，更将成为人类的亲密伙伴；汽车使用模式将发生改变。未来发展方向是“轻拥有，重使用”的汽车共享，这让同时兼顾国民用车需求和节约型汽车社会建设成为可能；汽车产业链条将发生改变。智能制造将使汽车这种大宗、复杂商品的个性化定制生产成为可能，“需求端”与“生产端”直接连通，消费者与工厂直接对话将成为常态；汽车产业格局将发生改变。随互联网产业及其新技术发展日新月异，汽车制造业也将受到巨大的跨界冲击。因此，随汽车产业的重塑，汽车制造业与汽车服务业发展，绝不是简单的谁替代谁的问题，更不是一个简单的“产业转移”和外包的问题，即其发展不能简单套用传统理论或者照搬发达国家的评判标准和做法。
三、汽车制造业面临的发展态势
从发展面临的现实问题看，亟待要解决汽车制造业升级问题。汽车制造业在发展的130多年时间里，经历了流水线生产、精益生产两次革命，当前正经历以新能源、智能化等技术引领的第三次革命。面向新一轮科技革命和全球化发展的新态势，我国的现代汽车制造业体系升级，一定是“实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展”的重要过程，其核心问题是提高产业质量、能级、效率和效益，加快实现向汽车制造强国转型。
汽车制造业升级涉及生产体系、制造体系、服务体系等多环节重塑，是一个整体性、系统性、复杂性和综合性的变革过程，汽车上下游生产企业和环节是总生产过程中的组成部分。新技术引领传统制造业生产力发展，随着技术族群渗透和扩散，产业的生产力要素在汽车企业智能化、数字化等平台空间进行配置组合，提升了高级生产要素比重，扩大了汽车制造生产要素的边界和范围，优化了生产要素配置，生产工具向智能化、虚拟化方向发展，汽车产业原有生产方式改变，形成汽车产业内部上下游产业链、产业间各种新的联结方式，衍生出新的商品与服务。智能网联新能源汽车的发展，使汽车由单纯的交通运输工具，拓展为可移动的生活空间、娱乐空间、办公空间，成为可移动的能量源和信息源；以数据为基础推动了汽车产品和制造体系的同向升级，包括传统整车生产企业、零部件生产企业、智能软硬件供应商构成的全新产业生态圈，形成横向、纵向的“端-端”的联系与集合，实现全产业链条中各工厂之间的综合联通与高效协作；以“电池、电机、电动”为主要特征的汽车生产构架呈现“软件+硬件+网络”特征，主导厂商的传统组织构架也相应调整为利益共享平台——网络状产业链结构。
四、推进汽车制造业高质量发展方略
我国明确了“十四五”期间的制造业升级方向，即产业数字化和数字产业化、新一代信息技术与制造业深度融合等。以5G、大数据、云计算、人工智能、新能源技术等突破性技术为代表的新一轮科技革命，正在引发全球制造业的深刻变革并带来“第二种机会窗口”。在面临世界百年未有之大变局和产业近三十年未见之大变局下，为提升汽车制造业的高级度、复杂度和发展能级，推进我国汽车制造业高质量发展，更有赖于技术进步对其作出更大贡献：
——基础研究是汽车制造业重要支撑。要真正改变技术模仿的局面，除了形成底层“点” 的创新能力，还要加大对关键领域、基础项目的攻关突破，力求提升“面”上全产业的技术实力和创新能力。需要构建我国汽车制造业创新网络，形成由企业、科研机构和高校、金融机构、技术标准服务、技术孵化等环节组成的创新体系或生态系统。通过建链、 补链、延链、强链、扩链，提升基础研究和产业链的整体水平。
——加快汽车产业结构性改革。汽车制造强国的底层应该是坚实的汽车及新能源汽车零部件制造。没有强大的零部件制造，汽车制造业高质量发展就没有支撑。要推动汽车产业供给侧结构性改革，解决资源错配问题，提高资源配置效率，在保持或提高汽车制造业比重基本稳定前提下，着力推动汽车制造业提质、增效和升级转型，以动力变革、效率变革和质量变革重塑中国汽车制造业，在国际国内双循环中培育和增强其竞争新优势。
——提升汽车产业全球价值链地位。推进汽车制造业高质量发展，亟待彻底突破中国汽车制造业在全球价值链分工体系中地位的“低端锁定”。智能化、电动化技术等高级要素呈现的边际收益递增的特征，为汽车产业升级配置更多高级要素，如提升高级技术人员和企业管理人员比例，大力推动汽车生产线进行智能化改造、加大对新能源（电池、氢能）领域的投入等，实现汽车产业价值链上高级要素对初级要素的替代，摆脱在传统汽车制造业追赶过程中的的路径依赖，大力发展自主创新，实现汽车制造业由组装、加工，向产业链前端以知识和技术为主的研发环节、核心零部件研发环节移动，提升汽车制造业增加值和全球价值链地位，从而实现产业升级。
——大力推进汽车制造产业间融合发展战略。在新一轮技术革命和产业变革中，汽车制造业的产品应用范围、性能属性，以及与其他社会基础设施的关系都在发生变化，需要践行高端化、数字化、集群化、智联化、共享化、国际化、品牌化、绿色化的发展理念，借助大数据、人工智能、互联网等现代信息技术，加快制造业服务化和服务业制造化发展，以及建设“人-车-路-网-端-云”协同的基础设施。推动汽车制造业和全社会的“科学精神”“创新精神”“工匠精神”和“法治精神”相互融合、相互渗透，形成创新驱动发展的强大力量，通过实现“双碳”目标，共同推动汽车制造业的高质量发展，进而实现汽车制造强国之梦想。(来源:朱盛镭 乘联会)
*本文观点仅代表作者个人。转载或引用本官网的原创文章，请注明作者及出处。
