乘用车：4月1-13日，全国乘用车市场零售51.5万辆，同比去年4月同期增长8%，较上月同期下降14%，今年以来累计零售564.2万辆，同比增长6%；4月1-13日，全国乘用车厂商批发57.7万辆，同比去年4月同期增长17%，较上月同期下降14%，今年以来累计批发685.5万辆，同比增长12%。
新能源：4月1-13日，全国乘用车新能源市场零售27.5万辆，同比去年4月同期增长15%，较上月同期下降17%，新能源零售渗透率53.3%，今年以来累计零售269.5万辆，同比增长34%；4月1-13日，全国乘用车厂商新能源批发30.7万辆，同比去年4月同期增长25%，较上月同期下降9%，新能源厂商批发渗透率53.2%，今年以来累计批发315.6万辆，同比增长41%。
1．2025年4月全国乘用车零售市场平稳
4月第一周全国乘用车市场零售日均3.5万辆，同比去年4月同期增长2%，较上月同期下降14%。
4月第二周全国乘用车市场零售日均4.4万辆，同比去年4月同期增长13%，较上月同期下降14%。
4月1-13日，全国乘用车市场零售51.5万辆，同比去年4月同期增长8%，较上月同期下降14%；今年以来累计零售564.2万辆，同比增长6%。
在国家促消费和多省市对应的促消费政策的推动下，春季车展线下活动将全面活跃市场气氛并将加速聚拢人气。4月初的新品上市极其活跃。厂商“一口价”策略、“0息”购车金融方案等一系列促销优惠活动继续。近期终端智驾推广对销量拉动效果一般，各家为了抢抓以旧换新政策机会，很多都推出厂商端的置换、报废补贴，效果较好。
由于外部环境的剧烈变化，且出现超预期的普遍加关税的巨大外部变盘压力，消费心态也受到一定的影响，但国家早有促进内需的政策导向，因此我们的发展靠“内、外需”共同推动的趋势日益明显，乘用车市场稳内需的效果也将持续体现。4月乘用车市场零售走势平稳向好。
2．2025年4月全国乘用车厂商销量平稳
4月第一周全国乘用车厂商批发日均3.5万辆，同比去年4月同期增长11%，环比上月同期下降21%。
4月第二周全国乘用车厂商批发日均5.2万辆，同比去年4月同期增长22%，环比上月同期下降10%。
4月1-13日，全国乘用车厂商批发57.7万辆，同比去年4月同期增长17%，较上月同期下降14%；今年以来累计批发685.5万辆，同比增长12%。
2025年4月共有22个工作日，与去年4月持平，有利于车市产销平稳增长。2024年春季的价格战带来2-3月的市场严重低迷，随着2024年报废更新政策在4月24日落地实施，去年4月后的车市逐步恢复增长，今年4月仍有一定低基数的促进效果。
近期合资燃油车发力，随着新能源占比过半，合资企业努力调整渠道、产品、广宣等，尤其是头部合资企业，近期取得尚可的业绩，并且合资未来新产品陆续发布技术路线，合资企业2025年有探底反弹趋势。
中国汽车出口美国占比微乎其微，尤其是自主品牌完全没有在美国销售，因此中国生产的自主品牌汽车不会受到美国加关税的影响；2025年4月中国乘用车市场销量目前保持稳步增长，新能源汽车将成为主要驱动力，传统燃油车市场则继续萎缩。政策支持、技术进步和消费升级将是推动市场发展的关键因素，减少对燃油车歧视性政策实现“油电同强”对稳定国内外车市销售将有更好的推动作用。
3．新能源车锂电池2025年3月国内零售配套装车56.6 GWh
2025年3月锂电池装车56.6GWh，同比增长62%；三元电池装车同比下降12%，占比18%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车同比增速97%，占比82%。三元电池增长大幅放缓。2025年动力电池的产量中装车的比例下降到40%，其中三元电池装车率39%，磷酸铁锂装车率40%。
根据合格证电池量测算，2025年3月新能源汽车合格证产品产量是112万辆、同比增53%。2025年1-3月新能源车国内合格证261万辆、同比增长44%较强，其中纯电动乘用157万辆、同比增长55%；插混乘用车92万辆、同比增长30%；纯电动专用车11.4万辆、同比增长39%，这样的产量数据还是较好的。1-3月，新能源专用车装车量21.1GWh，同比增长150.9%，增速明显。
纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2025年一季度表现比较突出的是125到140的电池占比达到62%，同比上升18个百分点。2025年一季度电池能量密度160以上的车型占比9%，相对于2024年的16%出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来影响下的能量密度下降。而125以下能量密度的产品从2024年一季度9%下降到了目前2025年的1%的比例。2025年一季度，受国际局势其他电池出口带动，动力和其他电池出口持续增长，合计累计出口61.5GWh，同比增长91.2%。其中3月受国际关税变化，国际市场有存货现象。
电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。宁德时代2025年一季度占比上升到47.5%，比亚迪的占比从2020年的15%上升到2025年一季度的23%；其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年头两家企业72%的比例，2025年仍保持71%的比例，其它企业有近30%左右的空间。
4．2025年3月全国皮卡市场生产5.6万增长10%
皮卡产销：2025年3月全国皮卡生产5.6万辆，同比增长10.7%，1-3月皮卡生产13.2万辆，同比增长9.4%；2025年3月份皮卡市场销售5.8万辆，同比增长13.1%，环比增长33.5%，处于近5年的高位水平。2025年1-3月份皮卡市场销售13.7万辆，同比增长6.8%。长城汽车持续保持强势皮卡领军地位，国内外表现均很好。在国内皮卡零售市场，长城汽车、江铃汽车、郑州日产、江西五十铃等表现持续看多，“皮卡一超三强”格局继续保持。
皮卡市场的主力区域在西南、西北为主，西部地区的皮卡需求较大。3月西南地区的皮卡需求表现较强。目前来看，2025年3月西南、西北地区的皮卡需求占到总体需求的48%左右，成为两大核心市场。随着房地产调整、出口转内销的新经济增长特征，大量农民工返省返乡，中西部和北方车市增长较强，皮卡市场有更好的内需发展空间。
皮卡出口：全国皮卡市场2024年累计出口皮卡23.3万辆，增速76%。今年皮卡总体行业出口超强，2025年3月皮卡出口2.4万辆，同比增长20%，环比增长22%，行业出口占比继续保持高位，1-3月皮卡出口6.2万辆，同比增长31%。2024年皮卡出口占比皮卡总销量的45%，2025年3月达到出口占比皮卡总销量的42%，2025年1-3月达到出口占比皮卡总销量的45%，中国自主皮卡出口提升较好。江淮汽车、长城汽车、长安汽车、上汽大通、福田汽车均保持强势出口表现。作为国际化车型的皮卡，已成为我国商用车出口中的最强品类。
前两年来国际车企的生产不足，市场供需缺口较大，这为中国皮卡出口海外奠定基础，也推动2022年以来中国皮卡出口持续增长。今年3月皮卡出口仍呈现同比较强的增长态势，部分皮卡企业抓住出口机遇实现强势增量，如江淮汽车、长安汽车、长城汽车、上汽大通的出口规模都很大，很多皮卡厂商出口占各自厂商皮卡总销量的一半以上。
新能源皮卡：2024年全国新能源皮卡销量1.25万辆，同比增长59%。2025年3月新能源皮卡0.27万辆，同比增长219%，环比增长25%，1-3月累计新能源皮卡0.62万辆，增187%，形成超强于燃油皮卡的较好走势。相对于电动轻卡的物流需求暴增，电动化是商用车路权提升最佳方式。随着电动化和乘用化的发展，皮卡市场的空间逐步改善。3月新能源皮卡销量中：吉利雷达电动皮卡1482辆、长安增程皮卡745辆，其它皮卡企业的新能源车也有一定规模。伴随着国内电动皮卡市场启动，逐步培育市场，预计未来将会更快的发展来满足国内外需求。
5．乘用车3月均价17万元
根据乘联数据，3月乘用车市场零售194万辆，同比增长14%，环比增长40%；今年以来累计零售512万辆，同比增长6%。3月零售处于历年3月零售历史高位，1-3月恢复正增长，市场表现较强。3月新能源乘用车市场零售99万辆，同比增长38%，环比增长45%；1-3月累计零售242万辆，增长36%。2024年乘用车均价是17.7万元，2025年1-3月乘用车均价是17万元，3月乘用车均价17万元，3月均价较同期下降2.2万元。
在新旧动能转换期间，消费萎缩的市场才会均价持续上升，蓬勃发展的市场是平稳和降价的市场。常规燃油车价格持续上升，市场萎缩在中低端很明显，而高端萎缩慢，因此从2019年的15万元上升到2024年的18.3万元。2025年1-2月春节期间的均价降低到18万元，3月回升到18.3万元，中低端需求群体买车少了。
而新能源车的均价近期逐步下降，从2023年的均价18.4万元，下降到2024年的均价17.1万元，目前2025年3月是15.6万元，2025年1-3月豪华车均价36.7万元，较2024年增0.1万元；合资品牌17.3万元，较2024年持平；新势力23.3万元，较2024年下降3.8万元；自主车企均价12万元，较2024年下降0.7万元。
价格下降明显，体现新能源车消费的活跃，是好的事情。中国私车普及仍处于千人乘用车保有量200辆的世界中低位水平，乘用车销售均价降低推动市场普及和升级全方位发展，价格与成本是世界竞争的利器，未来中低价车促消费的发展空间巨大。
