1. 1月市场回顾
在12月狭义乘用车厂家销量相对稳健的背景下，10年1月的厂家销量又呈现高起点的高开状态。任何国家在刺激汽车市场的财政补贴政策退出的第一年，都会出现汽车销量增速环比和同比均下降局面，在我国1月份还是大幅增长的状态，但在月底时市场终端销量的降温已经明显。由于经销商1月初加速兑现交定金的汽车订单、今年1月份同比多一个工作日、厂家向经销商大量补充库存、经销商还要备足春节期间销售的车辆、本月还吐出大部分去年藏的销量，因此统计的批发数据要比实际市场高很多。虽然又创造了乘用车市场新高，且这个纪录最少可以维持一年，但这仅是去年年底极火爆的汽车市场行情的余波，表现的则是最后的疯狂，而不是市场向好特征。正如我们上月所预料的，1月份狭义乘用车零售量的环比出现较大的负增长，且批发销量大大高于零售销量，显现出汽车市场下滑的增库存期特征。
具体看：
A、汽车产量环比降3%，销量环比增14%
由于12月的市场火爆，而11年的市场注定是增幅剧烈回落，因此出现12月巨量厂家销量转移到1月、甚至是3月的局面，因此出现政策退出后厂家销量反而环比12月增长的特色局面，但厂家产量已经明确了市场的回落得到厂家的认同。无论口头多有信心，但政策退出后的调整期，如果市场还能较高增长，这是不现实的，害人害己。
B11年初厂家转移销量大于10年初约6。5万台
10年年初的厂家从09年转移的销量为25。99万台，而11年初从10年转移的销量为32。4万台。考虑到更复杂的转移产销特色方式，这个统计是保守的统计。32万台的转移销量贡献度很大。如果10年增加32万的转移量，而11年总量减去转移量，则增度低4个百分点。这4个百分点在高增长时期的意义不大，但对11年的低增速时期，4个点的增速贡献可能就使增速翻番。
C商用车厂家数据较保守
1月的商用车同比增速明显低于乘用车，这是信心的影响，其中部分车型的实际信心仍很足。以重卡为例的产量连续大于销量5个月，而且12月和1月的产销率均低于80%，且11年1月的产量仍大于10年12月而创历史新高，近几个月的厂家库存增长已经超越月均销量，这说明厂家实际对11年的市场仍抱极强的乐观心态，赌一把也值得。
D狭义乘用车零售环比下降11万台，经销商库存增长10万台
在12月政策退出带来的零售疯狂后，1月的零售较12月回落9%，零售量下滑11万台，这是合理的现象。虽然春节前的1月是零售顶峰，但10年末的政策退出必然导致消费者购车提前。1月零售较12月下降，这与厂家销量的环比12月增长，两者的矛盾是极为正常的，由此也带来经销商库存的增长10万台。
E高端恢复增长、低端负增长
狭义乘用车1月零售环比12月负增长。其中A00级微型乘用车环比12月下滑24%，A0级（小型）乘用车零售环比12月下滑23%， A级（紧凑型）乘用车环比下滑6%，而 B级乘用车环比增长2%， C级乘用车环比增长7% 。这样的增长特征与春节前的入门及百姓购车特征不符，这更体现了购置税优惠等诸多政策的消费调节效果。
F自主品牌进入严冬
11年的自主品牌厂家遭遇很严峻的压力。这并非是简单比较1月较12月的自主品牌份额数据下滑，而是自主品牌遭遇严峻的市场风险，而且难以化解。自主品牌出口高增长难度很大，自主品牌在北京市场退出，自主品牌面临资金、成本、经销商资源等多方压力加大。
2. 2月市场预判
今年国家的春节假日安排，把1月份增加了一个工作日，2月份就减少了一个工作日（仅16天），这是多年来工作日最少的月份，还有的主机厂多放假，本月产量不会很高。由于国际经济回暖、美元贬值、寒冬使油料库存减少、OPEC不提高产油限额、突尼斯的"茉莉花革命"升级蔓延到约旦和埃及、这均是石油投机炒作的题材，造成油价大幅上涨，国内油价也将上调，会抑制汽车市场。
去年的2月春节在月中旬，前半月的零售势头较强，因此10年的2月零售较高。今年春节在月初，春节大家花销最多且劳累，黄金周后的2-3周是汽车市场的小低谷，因此终端零售量不会很乐观。估计2月份狭义乘用车的批发和零售销量环比均将下降35%左右，而微型客车将出现负增长，环比降幅之大是中国汽车市场从来没有的，汽车市场继续处于增库存期。由于部分厂家的1月春节前零售较好，经销商库存弥补尚未完成，2月的主要任务是补库存。
3. 2011年是此轮3年增长周期的收尾调整年
以狭义乘用车为例较明显。2002年的车市爆发增长拉动私车普及的第一个增长周期，3年平均增速45%，在02-03年的暴增后，04年进入低迷调整期。由此完成第一个爆发式启动周期。第二轮增长周期从05-08年，4年平均增速22%，在05年的平和增长后，06-07年处于较快增长期，这一轮的年增速并不高。第三轮增长周期从09-11年，预计3年平均增速30%，09年-10年的世界危机恢复期的中国车市实现高增长，11年进入增长后的调整期。2012年开始新的一轮增长周期。未来国内乘用车市场仍有巨大的发展空间。
4. 中国最终还要实施"鼓励购买，限制使用"政策
石油净进口的中等发展及以上的国家，大多数是采用"鼓励购买，限制使用"的做法，也就是通过高燃油税迫使用户自觉限制使用，来避免或减缓堵车和实现节能减排。另外个人所得税、燃油税、房地产税、遗产税是社会降低基尼系数的四大措施。这也是中国基尼系数高的原因。美国没有增值税，为避税石油寡头从开采到零售在一个集团中进行，且燃油税比我国还低，因此油价低、石油消耗大、基尼系数高。低税使美国从汽车上收的税连支付养路的费用都不够，他们准备加税时，遇到金融危机而推迟。只有发达的"弹丸"大小的人口稠密的国家和地区，在限制使用也解决不了堵车时，才限制汽车购买，买车要交车价100-200%以上的牌照取得税。目前我国用行政手段如拍牌、摇号等来限制购买，存在不公平、违背市场经济原则、违背《汽车产业振兴规划》、不利于经济发展、不能节能减排、不能缩小基尼系数、不能降低汽车使用率，也就不能缓解堵车。
5. 11年进出口均须给力
随着贸易平衡的需要，2011年中国将继续制订和完善进一步扩大进口的政策，重视扩大自欧美等顺差主要来源地的进口。而汽车产品的进口估计将成为重要项目，很多进口大单也证明这种趋势。我们认为媒体说的"'十二五'期间将对汽车实施积极的进口促进战略"是片面的。但汽车进口的政策性平衡也是有目共睹的。此次中美签订的汽车进口合同也是数字惊人，这是利国利民的好事，我们作为汽车行业内认识需要以平和心态坦然面对。
毕竟汽车及零部件进口将征收高额的消费税、关税、增值税等，这也是有利于国家财税高增长，可以做很多事情。国际车企业把进口车业务作为与国产车同等重要的项目，推进批量化进口策略。而对消费者来说，购买进口车的风潮也是越来越强，国家鼓励更多的进口平衡，这样也有利于高端群体消费。但汽车行业的基础性产品提升和创新肯定要靠自己，不能能买来。汽车行业合资企业和自主品牌需要练好内功，迎接进口车及进口零部件的爆增大潮的考验。
10年的汽车行业进出口表现严重失衡，汽车产业振兴任重道远。根据海关统计资料，10年汽车出口566653台，较08年的681008台下滑17%。而10年汽车进口813345台，较08年的409769台增长99%。
2010年1-12月汽车整车(含底盘)累计进口813345辆，同比增长93%；成为近10年来的进口爆发增长的最高时期。10年汽车进口的季度走势仍是持续攀升态势，4季度的进口达到22万台的最高点。
在08年汽车出口增速大幅回落的情况下，今年的出口增速也不如04-07年的增速更快，危机后的汽车出口仍没有实质性突破。今年1-12月的出口量同比09年1-12月增长53%，而较08年1-12月同比下滑是17%，也就是今年1-12月仍没有回升到08年1-12月的出口水平。
随着中国进口车的高增长，我们有巨额的税收和良好的国际关系。而汽车出口的发展远落后于出口贸易的总体发展水平，也落后于国家对汽车产业的出口期望值。在11年国内汽车处于调整期的背景下，汽车行业出口需要更多的支持，改善汽车出口的被动局面。
6. 数量竞争不利于产业调整
近期的各大集团的125目标和今年销量目标纷纷出炉，而媒体比较的核心目标就是各大集团的销量目标，似乎目标越高越成功。由于汽车各品种级不同车型间的技术含量和附加值差异巨大，这种数量目标没有太大意义，追求过高数量增长已经是中国经济的顽疾，在汽车业的复制肯定不是好事。而且部分中小集团为了数字增长而盲目上低端产品，甚至为了销量目标而强力兼并重组，搭积木的兼并重组肯定有后遗症。
近日国资委的表态很好：推动中央企业加快内部资源优化整合，理顺上下游产业链，推动做强做优主业，实现联合重组的协同效应。
汽车集团的产业链整合已经是迫在眉睫，进口零部件的政策日益宽松和鼓励，国有大集团的产业链整合和做强自主品牌应是主要的竞争目标。
7. 电动车发展应以人为本
汽车换电模式并不容易。近日看到国家电网采取换电方式推广电动车，感觉方法较好，但难度很大。中国消费者的时间很宝贵，成本意识也很强，如果要求消费者每天去充电站换电池，而且要交一定费用，相信部分消费者还是乐于自己在家充电。
由于租赁的电池还要每天都要去充电站，尤其是上下班时间，且必须去国家电网的指定的换电站，在起步的前几年，大城市消费者肯定感觉不方便。而小城市的城市财力不足，强力发展换电模式需要国家的大力支持，而且电动车作为代步用车的家庭第二辆车，其对地区经济发展的要求也较高。
感觉电网的做法也应该从消费者的实际出发，以人为本的原则也才更能有效推进电动车的快速发展。同时也不要把自己首先定位于世界电动车强国，毕竟我们的核心技术还有很大距离。
8. 新能源汽车不会从低速电动车起步
研发新能源汽车，是由于石油逐渐枯竭且不断涨价，影响中等发展及以上国家的人们正常生活和经济发展，所以要用电动汽车替代燃油汽车。中国用铅酸电池的电动自行车、低速三轮和四轮电动车的产销量占世界市场的70%以上，这种电动车达不到新能源汽车要求的电池容重比大于120Wh/kg的标准，车辆结构也与汽车技术标准差距巨大，与新能源汽车是两码事。有人宣扬新能源汽车应从低速电动车起步，想让没有汽车产销许可的低速电动车企业进入汽车行业，这会加剧中国汽车产业散、乱、差。低速电动车企业比汽车整车企业多十几倍，政策决定他们不能进入汽车行业。可能有两、三家强势的电动车企业，通过兼并整车企业进入汽车行业。由于低速电动车会加剧堵车，还存在可靠性和安全等问题，没有一个国家允许这种替代，因为这是要把技术创新庸俗化后捞取好处。但是各类低速电动车还可以继续生产，因为还有巨大的市场需求。
