17年1月的狭义车零售208万台，同比去年1月增速-9%，环比下降23%。在16年4季度GDP回暖到6.8%，且今年1月PMI保持较高景气度背景下， 17年乘用车开局零售并没有超预期，这是春节偏早因素叠加购置税减半政策退坡后的零售低迷。
由于今年春节提早到1月28日，导致1月损失5个旺销日的销量，按天数折算要损失1月总量的15%。由于购置税优惠政策退坡前的持续抢购透支因素，1月车市零售开局偏弱也是在预期中。春节前很多单位要发年终红包，历年红包或分红后的节前购车潮旺销潮没有出现，导致节前大部分厂家零售的持续偏弱。12月底部分企业为保留订单而采取自补购置税差额等办法稳定了订单，助推了1月的部分厂家高增长。
1月批发达到216万台，同比负增长-1%，环比下降17%。批发增速稍好于零售，这既是16年1月去库存的低批发高零售的基数的促进，也是今年的高批发低零售的补库存因素。但1月批发走势相对严峻，部分经销商虽低库存但考虑节后低迷而不愿进货补库存，渠道蓄水池效果减弱。
1月的生产低于批发较多，这也是因有效生产时间短，且在春节前生产的车辆需要留出物流运输时间和上牌时间，否则不如节后生产。
1月出口市场表现较强，前期人民币汇率贬值和国际资源价格上涨有利于中国乘用车出口。由于新能源车政策的年度退坡调整，新的地补政策也不明朗，1月企业产销新能源车极少。好在1月末的新能源车新目录已经发布，为新能源平稳销售奠定基础。
1月自主品牌批发偏弱，而零售份额的自主品牌仍同比增长。自主分化现象进一步明显，吉利汽车、广汽乘用车、上汽乘用车等表现较强。
1、近年狭义乘用车零售走势
图表 1中国狭义乘用车月度零售走势特征
17年1月零售208万台，较2015年1月增10万台，较16年低20万，体现17年市场偏弱的态势。在购置税5%优惠政策退出前的强势走势基础上，1月环比下滑63万,这样的1月起步偏低是少见的，10-12月的大幅增量似乎回到09-10年的年末拉升特征，1月低迷体现了市场透支后的恢复走势。
2、1月市场产销零综合走势
1月狭义乘用车国内零售相对偏弱，批发同比增速达到0%，环比增-23%。其中增长最强的是SUV，同比增长7%左右，其主要原因也是A级SUV的新品贡献体现的较充分，形成持续的市场热点。而轿车市场的增速为-18%，这也是1月总体市场需求走弱的体现，轿车增速下滑较大。而且轿车库存增长较快。
3、1月车市零售节前走弱
由于厂家过年放假时间较长，因此1月数据总体感觉稍低于预期。16年1月的厂家零售走势逐步企稳，第一周的零售达到6.5万台每天，这也是部分的16年底的稳增长的零售增量。第二周的零售增长达到6.3万台每天，同比增长达到19%，考虑到临近春节的市场需求必然回暖，这也是较好的增长。而1-2周的累计零售增速达到9%，这也是购置税政策优惠退出的增速总体不高。由于部分厂家逐步进入年末休假周期，第三周零售仅有6.8万，增速2%，第三周的零售的透支导致增速相对偏低，年前的增速回升表现不突出也是压力。
4、车市季节角度狭义乘用车增长较高
17年1-2月为春节期，车市增速偏弱，相对历年的增速是最低的，去年10月开始的零售基数变高，这对今年1月车市带来一定影响。10-14年的1月增速波动较大，今年1月的低位下滑也是车市自身透支压力的体现。
5、狭义乘用车各级别增长特征
1月车市产销增速均低于预期增速，其中的SUV市场增速贡献度减小，而轿车的1月增速下滑带来车市的增速偏低，1月的轿车零售增速-18%低于16年均增速5%较多，形成较大的车市下滑影响。
6、2月市场展望
2月有19个工作日，同比多1天，有利于产销增量。由于今年春节偏早，本月相对16年2月少了5天的节前高销量时间，但春节7天假期在2月仅有2天，也是形成节后完整产销安排的有利因素。
一般来说年度转移量越大，2月的环比下降幅度也更大，但今年的春节偏早因素抵消一部分量。2月的春节后的时间长，节后产销组织相对完整顺畅，1月初很多品牌经销商库存处于相对低位，库存结构失衡，因1月产销时间有限和心态压力未能有效补库，这必然导致2月车市有更大补库潜力。
部分车企春节前补贴购置税退坡差额，随着钢材等PPI价格暴涨，厂家也面临巨大的成本压力，节后的厂补退出的价格促销减弱，应该带来一定的消极影响。
今年的春节早，12月旺销后的春节前的零售不强；但春节后20多天才开学，历年春节后都有一定的开学前购车潮，大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界，预期今年开学购车潮应该好一些。因此2月批发零售增速应值得期待。
自主品牌份额24月连涨的基础是坚实的
17年1月的自主品牌零售份额仍是增长，但批发份额有压力，这其中经销商对自主的信心不足仍有体现。自主品牌是中华民族制造业自强的命运承担者，近几年中国自主车企取得长足发展，15-16年的自主品牌份额24月连涨就是自主实力提升的重要体现。近两年自主品牌的制造工艺逐步比肩合资品牌，经验积累也逐步深厚，新厂房新设备远强于合资老厂也是自主品质的保障，确保了自主产品质量的近几年持续提升。中国制造业总体强大带来的消费自信增强日益明显，现在消费者考虑合资与自主车型时候基本忽略品质的担忧，更多关注产品颜值等高层次需求。
2016年的车市增量主要推动原因是自主SUV的高增量，我们自主产品创新很快，产品系列丰富，自主新品高颜值和高配置得到消费的充分认可，使消费者在2016年购买自主的增量持续超强。
7、节能车推广应与新能源并重
常规能源车未来相当长的一段时期内仍是汽车产品主力，节能车的销量提升是企业满足燃料限值的关键。目前几年乘用车行业的最大压力就是降低油耗实现4阶段油耗目标，17年的乘用车油耗目标是平均单台6.4升，这要求车重和油耗的均衡降低。随着四阶段油耗指标压力不断加大，自主品牌的推进降油耗的手段主要是新能源车，而常规领域的降油耗动力不足。加快推进汽车节能技术的产业协作研发是大势所趋，而很多节能汽车技术在未来新能源车上仍是有用的。建议通过财税政策加速推进小排量节能车的普及推广，建立以市场导向为主、税收支持为辅的节能汽车推广机制，调节市场需求结构，推动节能车的油耗持续大幅降低。
8、汽车利润率下滑是结构性问题
国家统计局公布2016年全国规模以上工业企业实现收入增长5%、利润增长8.5%。其中16年汽车制造业利润增长10.8%，而收入增长14%，销售利润率8.3%。而15年汽车业销售利润率8.7%，14年是9%，近三年持续下行。近几年汽车业的利润率下滑也是异常于总体国内制造业利润率稳定的现状的。我们感觉核心因素是合资企业没有跟上中国车市消费需求变化，偏重轿车产品，通过高促销拉动销量平稳增长，利润的增速也就偏低。而自主品牌抓住市场变化，提升厢型溢价，促进车市充分竞争下的利润构成更合理，利润结构变化有利于保护消费者的核心利益。
9、新能源车的增长动力从客车经专用车逐步转到乘用车
前期新能源车的发展核心是客车的高增长，这也是70%的新能源汽车补贴集中在2%的客车市场，形成特色结构性拉动新能源市场。只有高利润才能有强动力，新能源客车市场发展体现了的补贴的结构性拉动，目前客车补贴下降40%-70%的幅度，但没有企业真的想退出新能源客车市场，说明未来还是有利润的。
目前新能源客车面临的是市场容量的瓶颈，因此17年开始逐步转向电动专用车，在未被充分挖掘的专用物流市场中，尤其是大中城市的电动专用车有巨大的发展空间。而新能源乘用车是限购牌照价值和补贴政策的共同推动，且以牌照利益推动为主，加之单位购买为主，因此近期的新能源乘用车仍是蓄势期，估计18年开始新能源乘用车才能有更好的推动，而经济型电动车具有很大发展潜力。
二、2017年汽车工业走势
1.中国汽车进出口走势进口车反差较大
图表 2中国汽车06-2016年进出口表现对比分析 单位 万台，%
15-16年的整车进出口都很差，但16年回暖的趋势较明显。13年以来的进口车的波动远大于出口市场，15-16年的出口稍好于进口。根据全国海关统计，2016年1-12月的中国汽车累计进口108万台，累计增速-2%。出口达到81万台，同比增长7%，16年好于15年增速表现较多。
2.中国汽车进口走势
进口车市场受到的各方因素干扰较大。诸多政策、需求、渠道等因素都会导致进口车的剧烈波动。在14年超强的背景下，15年进口出现高基数的低迷。16年的3-8月恢复增长，9月表现稍弱，11-12月的进口车表现较强。
3.中国汽车出口走势
图表 3 汽车整车出口走势图
从月度走势看，近几年的出口仍呈现季节性特征，呈现夏季走高过山车的见顶回落走势特征。
16年出口处于历年的低位水平，相对12年的高位差距巨大。16年车市出口开局偏低，3月有走强向上的趋势，5月出口同比增长，但6月的出口下滑情况较明显。 随着下半年 的人民币贬值和出口目标国的经济恢复，中国汽车出口改善明显。
