1.3月乘用车市场回顾
17年3月乘用车零售190万同比增长3%，这也是1-2月零售-2%基础上的持续缓慢回暖。但1-3月的累计零售仍是-1%的负增长，这是在春节提早、税费减免阶段性退出、韩系偏弱、近期消费不旺等的因素影响下的综合影响。
3月是一年生产农耕和经营活动的开局，3月车市进入生产资料型消费的新时段，但MPV增长不强。今年企事业单位和经营业主等消费者购车热情不高，加之共享单车爆发、网约车规模扩张同比急剧减速，车市增长压力显现。3月的中小型车环比增长不强，部分观点认为楼市过高的资金需求也抑制平民消费。
目前状态是消费低迷的体现。1月零售同比增速-10%的较差，2月有春节因素促进的增速回升到10%，3月的增速应该是延续2月的节后回暖态势，但3月环比2月零售增31%的恢复速度不快，尤其是3月的第2-4周的零售回暖速度几乎为零，最后一周走强也有努力的成分。
历年为实现1季度的开门红，车企有能力稳住3月批发，因此多年来3月批发连续同比增长12%左右，而今年3月批发增速1%的增速低于12%大约10多个点，说明市场压力超出厂家调控范围。考虑韩系的批发损失带来4个点增速下降，消费恢复较慢因素导致差距预期较大。3月末厂家库存环比2月增加11万台，经销商库存增加7万台，形成1季度的厂商持续增库存的现象。
3月新能源车销量2. 7568万台，形成环比增长67%的较强局面，这主要是京沪市场的新能源车需求的有效拉动，加之微型电动车的增量。
2.近年狭义乘用车零售走势
图表 1中国狭义乘用车月度零售走势特征
17年3月零售145万台，较2016年3月增12万台，而且较15年3月也没有大幅增长，体现17年市场春节因素的恢复态势。在购置税5%优惠政策退出前的强势走势基础上，3月同比12万,这样的3月起步偏低是少见的，3月低迷体现了市场透支后的恢复走势。
3.3月市场产销零综合走势
3月狭义乘用车国内零售相对偏弱，批发同比增速达到0%，环比增-23%。其中增长最强的是SUV，同比增长7%左右，其主要原因也是A级SUV的新品贡献体现的较充分，形成持续的市场热点。而轿车市场的增速为-18%，这也是3月总体市场需求走弱的体现，轿车增速下滑较大。而且轿车库存增长较快。
4.3月车市零售节前走弱
由于厂家过年放假时间较长，因此3月数据总体感觉稍低于预期。16年3月的厂家零售走势逐步企稳，第一周的零售达到6.5万台每天，这也是部分的16年底的稳增长的零售增量。第二周的零售增长达到6.3万台每天，同比增长达到19%，考虑到临近春节的市场需求必然回暖，这也是较好的增长。而1-2周的累计零售增速达到9%，这也是购置税政策优惠退出的增速总体不高。由于部分厂家逐步进入年末休假周期，第三周零售仅有6.8万，增速2%，第三周的零售的透支导致增速相对偏低，年前的增速回升表现不突出也是压力。
5.车市季节角度狭义乘用车增长较高
17年1-3月为春节期，车市增速偏弱，相对历年的增速是最低的，去年10月开始的零售基数变高，这对今年3月车市带来一定影响。10-14年的3月增速波动较大，今年3月的低位下滑也是车市自身透支压力的体现。
6.狭义乘用车各级别增长特征
3月车市产销增速均低于预期增速，其中的SUV市场增速贡献度减小，而轿车的3月增速下滑带来车市的增速偏低，3月的轿车零售增速-18%低于16年均增速5%较多，形成较大的车市下滑影响。
7.排量市场走势
17年3月的1.6升以下排量占比68%尚未回到16年3月的水平，体现了17年小排量市场的低迷仍在3月延续。其中SUV的小排量下降压力较大。
8.轿车厢型走势
伴随SUV的高增长，轿车的中低端相对萎缩，轿车的两厢占比持续下降。
两险占比的提升主要是A0级车，这也是自主的宝骏310和丰田新品等车型的增量贡献。韩系的A0级下滑也带来三厢的萎缩。同时纯电动的两厢车带来车市两厢增量。
9.4月乘用车市场预测
4月是小月，有10个双休日和清明节假日，仅剩19个工作日，加之有些企业会提前放假或延后上班，来冲掉一部分带薪休假，以便生产好安排，这也有利于降低厂家库存。
4月有清明和五一的小长假，买车是较好的踏青出游的选择。4月有上海国际汽车展和各地展销类车展，很多新车发布和海量的传播信息，对刺激消费作用较大。
随着上游原材料企业走强，加之房地产火爆和基本建设的拉动，车市的卡车强乘用车弱现象更为突出，消费不旺问题期待改善。
由于1-3月的零售恢复速度没有达到预期，持续批发大于零售的经销商库存压力加大，4月的产销将更为谨慎。好在如果不出其他事情，随着韩系车的销售在谷底逐步恢复，也可能抵冲一些下滑压力。
10.楼市火爆促进车市分化
近期楼市、股市、车市的关联效应更为复杂。17年的中国车市增长偏弱，其中的豪华车增长超强，自主品牌和合资增速放缓问题较明显。15年下半年开始的房价飙升，虽历经2轮限购，仍然出现了巨大涨幅，大量居民消费能力受到抑制，而受益拆迁、改造的“拆二代”及在本轮地产飙涨中套现房产的高端人群消费能力增强，有利于高端消费。
高房价对家庭消费的挤出效应是较全面的挤出。没买房的家庭需要更多的储蓄满足首付需求、想换房的家庭也需要更多资金弥补不断加大的新旧住房的差价的需求、刚买房的家庭需要面对更为高额的还贷压力。
而高房价意味着高暴利的示范效应，由此带来的高贷款被未来的可持续高暴利掩盖。从去年9月30日到今年3月部分城市先后两次启动更为严厉的限购措施。其中重要的措施之一是提升首付，让消费者更多的现金资金的钱流入房地产，间接促进有限的贷款支撑更多的买房需求。这对车市发展带来一定的影响。不利于促进消费。对于近期购房的人来说，房价偏高带来贷款压力的较大，尤其是近期高价购买的，还贷后的家族消费购买力下降，因此形成买房后的买车消费进一步延期的车市影响。如果房价不大幅下跌，其积累的释放效应对车市的负面影响将持续。
11.乘用车平均油耗锁降幅更好
16年企业平均油耗完成效果良好，企业平均油耗是6.56升，总体为目标限值的94%，优于目标6%，其中新能源车贡献较大。17年技术性降油耗速度偏慢，17年1-2月的国产乘用车新车的平均油耗为三阶段油耗指标均值的90%，而16年的年度均值也是90%，今年乘用车传统车油耗降低速度远低于政策预期的6个点的降幅，而且车辆SUV大型化趋势仍强。目前急需节能车奖励等行之有效的引导政策支持汽油机大幅降油耗的努力。
近期的世界能源的预测是石油的探明和可采储量持续增大，而需求增长相对慢于供给增长，导致石油需求增速放缓与全球丰富的石油储量资源形成矛盾。未来几十年，丰富的石油资源可能导致中东欧佩克、俄罗斯和美国等低成本的生产商利用他们的低价竞争优势为世界持续提供低价石油。
我们乘用车生产也是为了刺激消费，过度要求必须生产低油耗的微型汽油车实际不如生产电动车更好，而中大型车SUV化的石油资源风险较小。日系的生产小排量低油耗的汽油车达到5升标准可能过于教条。目前自主品牌的SUV+新能源的战略应该是最佳选择。
12.新能源车政策支持期待体系联动
为支持新能源车快速发展，实现中国汽车工业由大变强的目标，国家和地方各部门从宏观管理、财税补贴支持、保有使用、技术推动等各方面出台诸多政策支持，形成复杂联动的政策支持体系。
17年新能源车推广政策开始新一轮调整，这轮政策调整从细化补贴标准以提高技术门槛、设置补贴上限以减少补贴依赖并抑制地方保护、改变补贴支付方式以强化审核体系、完善惩罚机制来加强事中事后监管等多方面促进行业发展。17年1-2月的美国新能源车销量超过中国，随着调整后的启动，而3月的中国新能源车反超美国7000台，使1季度中国新能源车规模仍是世界领先。
国家支持新能源车发展的力度强，尤其是财税政策组合多，但好政策的相互衔接仍不完善，对消费者形成一定的等待观望。目前新能源车的市场销售仍相对不畅，国家已经发布17年的三批新能源推广目录，但由于免购置税目录等仍是停留在去年11月发布的目录，大量新车尚无免购置税的资格，消费者自然不会认同购买不免购置税的车型。国家为抑制地方保护降低地方补贴上限，但到目前为止大部分地区没有公布新的补贴政策，消费者想等待地补优惠明确后再买。而新的政策要求单位购买新能源车要跑3万公里才能拿到补贴，部分厂家销售人员和经销商忙于督促用户抓紧用车尽早拿到补贴，补贴周期偏长。
13.促进汽车消费政策值得期待
17年1-2月乘用车市场偏冷，与挖掘机和重卡的火爆形成严重的对立状态，说明消费还是有严重的问题。投资火爆与消费的关联不强，我们还是应该有效的促进城市居民的消费。商务部推出的二手车流通等政策也是很好，但新车销售仍是低迷的局面。
17年消费不旺需要合理促进。由于17年卡车火爆不可持续，尤其是中重卡仅是预期全年微增长，稳定车市增速要靠需求侧拉动，汽车制造业稳定增长需要乘用车市场的持续消费促进政策支持。
