中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

快讯3209-6月21日

发布时间：2016-06-21 16:37:27 浏览量：1890次

新闻标题

行业信息	产品信息
1. 新能源汽车受地方保护掣肘：业内呼吁公平竞争	5. 售15.98万/限量7台众泰SR7星光版上市
2. 一季度业绩持续分化上市车企盈利能力遇考验	6. 略有延期吉利博瑞行政版7月中下旬上市
3. 车企三条路径涌入汽车共享以重资产思维碰撞补贴逻辑	7. 售16.98万北京现代名图1.6T车型上市
4. 销量升利润降自主品牌亟需开拓盈利新渠道	8. 20.98万起北京现代索纳塔九混动版上市

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1.新能源汽车受地方保护掣肘：业内呼吁公平竞争16-06-21 来源：21世纪经济报道作者：王欣

http://epaper.21jingji.com/html/2016-06/21/content_42160.htm

      一直以来，建设新能源汽车公平竞争和统一市场是国家政府最核心的研究课题。年初，由于“新能源汽车骗补”一事被社会热炒，冲淡了对地方保护的关注。

      2015年，我国新能源汽车在政府的大力推动和行业的积极努力下，市场迅速扩大，取得了全球第一的好成绩，地方政府也功不可没。但随着新能源汽车推广规模的扩大，建立全国统一大市场的需求与地方政府割据一方、阻碍统一市场建立的现状形成了巨大反差。2016年，这一现象更为严重。

      目前，我国新能源汽车销量过于分散，新能源制造企业数量多，水平参差不齐。具体来看，去年我国新能源汽车共销售30多万销量，乘用车20万多，至少有19家企业参与竞争；商用车领域12万多的销量，仅客车企业就有10家以上。这意味着，去年30多万辆的新能源汽车总量至少被40多家企业分割，按照这样的发展趋势，未来很难与日产、特斯拉、大众、宝马等国际电动车巨头抗衡。

      6月5日，中国电动汽车百人会组织召开了以“公平竞争与统一市场”为主题的电动汽车热点问题系列研会，寻求破解地方保护问题的办法。“未来补贴取消以后，我们还能不能形成具有竞争力的优势企业？如果每家企业的销量都是五千台、一万台怎么能有国际竞争力？”与会专家提出这样的疑问。

      未来5-10年，中国新能源汽车从政府主导向市场主导的转型期，也是关键的培育期。这一时期，地方保护的危害更加严重，直接影响我们国家新能源汽车发展战略目标能否达成。

      “未来5年应该优胜劣汰，让少数有实力的企业脱颖而出，形成国家核心竞争力的关键时期。但是现在由于地补的千差万别，给落后企业一个保护伞。5年补贴期过了以后，表面上市场增长，实际上优势企业没有培育起来，与国际巨头的差距加大，我国在新能源市场上的核心竞争力无法形成。”上述专家表示，从这个角度看地方保护的危害是显而易见的。

      70%地方市场外埠车难进入

      从根源上讲，地方税收实际上是地方保护的根本问题。中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显著特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展，同时也激发了地方政府肥水不流外人田、尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。

      有数据显示，地方保护直接导致70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。

      其中，地方保护主要有以下几种形式：一是强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，美其名曰“投资换市场”。有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。

      “中央拿走了汽车税赋的72%，剩下的四分之一被地方政府收取。地方政府争相招商引资，尤其是对合资企业比自主企业开的条件更好，因为合资企业更容易上量，更容易给当地政府提供产值。” 清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示。

      二是各地出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，这些标准多与国家标准不一致，给外地企业造成极大困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线上无法有明确目标。

      “全国有88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定88套不同的推广政策。” 有企业代表抱怨称，企业介入到每一个城市推广新能源汽车都要研究当地政策，特别是补贴政策，这给企业带来很大压力。

      三是出台不公平的地方非补贴性政策。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦多有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。如有的地方将本地不能生产的插电式混合动力汽车排除在地方新能源汽车名录之外，有的地方则以油箱容积大小确定对插电式混合动力汽车的补贴额度，以有利于本地产的小型车。

      “每家企业似乎都是得利方，但更是受害者，最终的结果则是全体受害、恶性循环。”与会嘉宾强调。

      地方保护短期来看让企业尝到甜头，但长期来看，无异于饮鸩止渴。

      中国自加入WTO以来，强调的是平衡统一，讲究公平、平等、开放，但是新能源汽车恰恰违背了这个原则。市场本应起到优胜劣汰的作用，但是现在落后的一方可以从当地拿到高额的补贴，甚至限制外来竞争者的补贴，阻碍了市场的健康发展。

      另外，地方保护严重阻碍了新能源汽车的发展，不利于产业的持续发展。地方保护主义破坏市场发展，导致市场调节作用失衡。

      补贴的最终目的是给企业压缩成本的机会和时间，使企业在失去补贴的扶持下可以完全独立生存，而地方保护却使得当地企业失去市场竞争环境，成为温室花朵。

      由于地方政府对补贴机制、技术路线进行各种限制，导致外地企业走了很多弯路，无法坚定技术路线。技术应该由市场选择，但目前情况是企业做出产品，当地政府给它套上相应的规则，违背了技术多样性原则，技术的创新也会受到限制。

      同时，地方保护影响我国新能源汽车产业在国际上实现“弯道超车”。一旦取消补贴，国外新能源汽车进入我国市场，失去政府保护的我国新能源汽车在技术上恐怕会落后。

      而从消费者的角度来看，地方保护主义破坏了消费者的选择权，自由选择新能源汽车的空间收窄。

      地方保护如何破？

      当前，地方保护成为新能源汽车推广最大的绊脚石，是产业发展的一大挑战，亟需破除。

      虽然现阶段已经破除地方目录，但从根源角度来讲，地方保护依然防不住。而目前，新能源汽车推广已经进入了政府的角色转换期，政府需要做好顶层设计，加快财税改革，来破除地方保护。

      在现阶段，政府应站在国家战略的高度来谋求新能源汽车可持续发展，制定好的政策不要随意更改，要有持续性和稳定性。而且政策制定要抓主流，不应陷入到某一个具体的细节当中，细节应该让由市场和消费者来决定。

      如果政策不稳定，地方政策总是“打补丁”，对企业发展非常不利。例如前不久上海对油箱大小以及对技术又提出了新的要求，导致很多企业准备不足，因产品无法达到新要求，很多企业不再生产新产品甚至出现大量减产。

      “北京前四五个月申请牌照的数目特别大，但是在上海基本没有车辆上牌。”一位与会嘉宾表示，这就是“打补丁”的政策变动影响了市场。

      专家建议，从产生地方保护的根源来看，应积极加快推进财税制度改革，基本原则是平衡财权和事权，如果让地方治理汽车社会的问题，又不给提供充足的资金，是不可取的。通过税收政策调节的基本的原则是坚持税收取之于车，用之于车。使用环节的税应高于生产环节。

      此外，政策制定的过程也要开放、透明，坚持民主、公开的原则。要坚持长期持续市场第一，打通使用环节为重的原则。

      “对我们企业来讲，在这样公平竞争、透明的环境下，我们就可以大胆地做战略决策、战略加减法，可以做三年规划、五年规划。可以投入更多的资金做技术改造，特别是在互联网新的技术、智能化、物联网化这些方面的技术改进与应用，使我们的产品更有技术含量和市场的竞争力。”知豆汽车负责人在会上表示。

      还有专家建议，取消地方目录及地方补贴，或限定在国家补贴的一定额度内。同时，更多的嘉宾强调国家补贴需一补到位，甚至直接补贴到用户端，同时加大建设基础设施的力度。

      一位来自充电桩企业的代表表示：“我们希望政府能够建立一个机制，让市场把刻意打价格战、投机，以及从中搅局的不良企业清除出去，让真正能做事的、想做事的能够走得更长远一点。”

      会上，来自企业的嘉宾多次强调，地方和中央的政策不配套，没有形成遥相呼应的作用。地方板块错综复杂，给企业造成了很大的困惑，希望稳定的政策可以为企业提供一个更长远的发展路径图。

      “未来新能源汽车不再是产品本身的竞争，而是整个生态链的竞争。我们要参与国际竞争，就一定要把整个生态链建设好，而不是停留在某一个产品上的竞争。”一位新能源汽车制造企业代表表示。

      【简评】构建公平竞争与市场统一环境，是整个产业能够良性发展的基础，也是基本需求。只有构建公平竞争与统一市场的环境，中国的新能源汽车才能够实现飞跃式的发展。

2.一季度业绩持续分化上市车企盈利能力遇考验 16-06-21 来源：中国汽车报网作者：张婷

http://www.cnautonews.com/jrtt/201606/t20160620_473869.htm

      近来不少业内人士在不同场合高呼，“汽车行业迎来了最好时代、最佳机遇期”，但上市车企的“十三五”首份成绩单却给当下行业的这腔“热血”泼了冷水，“最好时代”、“最佳机遇期”并不等同于最赚钱的时机。从今年一季度财报看，车企利润表现苦乐不均，两极分化趋势持续加剧。特别是相较多数企业销量的增长，车企的业绩表现与之并不相称。不少车企不得不直面增量不增收的现实，分析原因，其中有车企寻求转型刻意为之，也有自身战略的失误。

      增长仍受益于新能源车及SUV

      1~3月，比亚迪电动车销售1.68万辆，其中插电混动车以1.19万辆占据了80%的市场份额。唐、E6、秦成为比亚迪的主力车型，其中比亚迪唐前3月销售9200辆。汽车行业评论员张志勇表示：“上千万元的政府补助也为比亚迪贡献了部分利润。”

      由于自主品牌车型销量上升及产业链上下游的商贸服务、汽车零部件业务提振，广汽一季度营收同比增长88.02%至101.44亿元；净利润同比增长263.67%至19.27亿元。具体看，广汽一季度汽车销量同比提升35.82%，其中广汽乘用车销售7.22万辆，同比增幅高达139.83%，SUV增长更是超4倍。不过广汽吉奥、广汽中兴的失利，是广汽未来面临的较大挑战。

      作为汽车业龙头的上汽在利润额上可谓“一骑绝尘”。上汽一季度实现营收1827.23亿元，净利润79.36亿元，同比分别增长8.88%与6.27%。1~3月，上汽整车销售160.76万辆，同比增长4.48%，市场占有率达25%。上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱是公司主要利润来源。值得一提的是，经过几年技术积累，上汽乘用车一季度销量同比增长72.10%至5.56万辆。

      稳扎稳打的长安和江淮亦表现不俗。虽然长安铃木销量有所下滑，但得益于自主品牌和长安福特、长安马自达的优异表现，长安汽车首季营收与净利润分别增长6.27%、7.16%。长安品牌汽车销量已超过长安销量的50%，其中SUV占据半壁江山，是拉动销量增长的主要因素。“不过逸动、悦翔、睿骋等轿车品牌的销量下滑使利润增幅略低于预期。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。江淮继续行驶在增长快车道，一季度营收与净利润同比分别增长22.81%和24.97%。拉动销量增长的除SUV、MPV车型外，江淮轻型、重型货车也实现正增长。

      产品乏力和价格战致利润下滑

      “幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸”，陷入亏损泥潭或利润下滑的车企，受到多种因素影响。

      财报显示，一汽轿车一季度实现营收42.7亿元，同比下滑40.61%；净利润亏损4.23亿元，同比下跌411.18%。据一汽轿车表示，整车销量减少为主因。1~3月，一汽轿车销售4.28万辆，同比下降32.3%，轿车、SUV和MPV销量较去年同期均减少，其中SUV同比下滑近七成。一汽夏利虽通过变卖旗下资产保住了壳资源，但产品力的不足导致其首季营收同比下降52.16%，净利润亏损1.67亿元。

      日前，一汽轿车和一汽夏利发布“一汽股份原计划5年内解决其与子公司一汽轿车、一汽夏利同业竞争的承诺无法履行，将再延期3年”的公告，在投资者中炸开了锅。在张志勇看来，一汽整体上市虽非解决一汽问题的根本，但一汽单方面违约势必动摇投资者的信心，对一汽轿车和一汽夏利的未来发展产生负面影响。

      陷入自主亏损疑云的北汽股份从营收看并不差，今年一季度增长30.26%至247.72亿元，但净利润为8.7亿元，同比下跌46.54%。一位业内人士指出，北汽财报单不好看，主要受自主板块亏损和北京现代销量下滑拖累。

      北汽2015年年报即显示，虽然销量上升，但自主品牌的经营亏损却从2014年的19亿元扩大至33.4亿元。北汽的解释是为巩固和扩大市场占有率提供了额外促销。中融创投基金管理（北京）有限公司总裁曹鹤则认为：“北汽自主品牌亏损程度明显高于行业平均水平，一方面是由于自身的技术调整，另一方面是整个生产经营链条中对成本的控制不太好。”

      受商用车需求下降和SUV缺乏竞争力影响，东风汽车一季度营收和净利润同比分别下降5.42%、11.38%。1~3月，东风旗下MPV、各类客车与货车的销量均出现下滑，SUV也仅销售2708辆。海马一季度销量同比虽增长21.91%，但净利润同比下滑35.38%。对此，除市场价格和竞争压力增大外，销售费用及投资增加或可解释。

      伴随着一路官降，长城一季度营收同比增长7.85%至208.44亿元；净利润同比下降5.51%至24亿元。占总销量82%的SUV拉动了营收增长，但产品降价和管理费用的增加导致净利润下滑。

      加码研发自主品牌蓄势待发

      总体看，车企一季度业绩持续分化，除少数企业净利润实现较高增长外，其他多为个位数增长或现利润下滑，一些自主品牌还陷入增量不增收的困局。

      对此，崔东树表示：“自主品牌的销量及市占率虽在不断提升，但面对市场大环境的冲击，及成本增加、溢价能力低等短板制约，车企出现亏损或利润下滑不足为奇。”

      如张志勇所说：“多数自主品牌SUV面向中低端市场，使中低端SUV产品越来越多，同质化现象严重。这种情况下，车企就不再拼产品，只有拼价格。而价格战让企业的利润越来越薄。”

      长安汽车总裁朱华荣也多次强调自主品牌盈利能力偏低的问题。针对此，自主车企已在尝试产品线向上突破，如东风A9、长城H7、广汽传祺GA8等均肩负着自主向中高端市场突围的重任。“产品线能否向上突破决定车企长期的发展空间。”张志勇说。

      较高的研发费用也是车企利润流失的重要原因。如长城一季度管理费用上升18.9%，主要即因研发费用开支增加。北汽2015年的研发费用总额为37.3亿元，主要用于自主产品的研发项目。

      近年来，自主品牌加快了新车型的推出，在新能源汽车、智能汽车等技术领域投入大量资金加强研发，虽然一定时期内增加了企业的成本，但从长远来看，有利于汽车企业的发展。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾指出，“十一五”、“十二五”期间，上汽、长城、长安均投入几十亿元建立技术中心，自主技术实力将在未来5年得到快速提升。

      崔东树则预计，随着市场竞争加剧，自主车企利润在一定时期内都不会太高。“但也无需悲观，未来新能源车等新增长动力对车企利润的拉动将逐步显现，体制改革的红利也将释放，自主品牌仍处在很好的发展机遇期，车企要做好打持久战的准备。”崔东树说。

      车企提升利润率还需降成本

      车企的纷至沓来已让SUV市场蓝海变红海，无论是早进入的还是后来的入局者，都不可能将此细分市场拱手相让。越来越多产品的推出让自主紧凑型SUV和小型SUV纷纷降价促销。但价格战虽短期内提升了销量，却挤压了车企的利润空间，非长久之计。

      不可否认，向上突围很难在短期内看到效果，且能否成功还是未知数。新能源汽车等增长动力也尚不明显。当务之急，自主品牌应在成本控制上下功夫，提升利润。众所周知，汽车制造环节多且复杂，工作精度高，成本核算工作不易细化。这就需要车企运用科学的成本控制方法降低研发设计、零部件采购、生产制造和营销服务等环节的成本。

      汽车研发设计阶段的成本控制往往容易被忽略，控制成本似乎与加大研发投入、研发试错存在矛盾。但实际上，如很多业内人士所说，在研发环节确定成本区间正是成本控制的起点，否则易造成后续环节成本控制的盲目性。如在开发新产品时，可以通过现行产品的二次设计来削减新产品的成本；开发过程中关注产品性能的同时，也需考虑到产品在市场中的定位。

      在汽车零部件采购环节，自主品牌注重采购价格的同时，也需关注零部件质量及库存、运输成本，并建立整套规范的供应商管理体系，维护好与供应商的合作关系。自主品牌还可以抱团采购生产设备和通用的零部件，以降低成本。

【简评】当前许多车企的增长动力仍来自于SUV，但越来越多的企业觊觎这块美味蛋糕却压缩了企业的利润空间。

3.车企三条路径涌入汽车共享以重资产思维碰撞补贴逻辑16-06-21 来源：21世纪经济报道作者：周开平

http://epaper.21jingji.com/html/2016-06/21/content_42150.htm

      6月14日，专车公司易到用车通过官方渠道忽然发布信息称，“对不起，不玩了”，对外界而言，这像是一句离别的告白，也是一句营销的噱头。无论如何，很多人都为命运多舛的“易到用车”涅了一把汗。“在账户上还存着钱呢，看来这几天要赶快把它用掉。”易到用车的用户很惊恐，在社交平台上留言称。不过，据知情人士对21世纪经济报道记者表示，易到用车不是关闭平台，可能是改名。

      去年10月，乐视汽车通过入股控制了易到用车70%的股权，上述知情人士称，不出意外，在6月21日将易到用车改名为乐视专车。乐视汽车相关人士则回应，目前还处于保密状态，但没有否认改名一说。

      汽车公司进军汽车共享平台，在最近半年成为一股潮流。6月16日的最新消息，继丰田汽车入股Uber后，菲亚特克莱斯勒集团目前也正在与Uber谈合作。此前，广汽集团已经入股Uber中国。

      趋势已经越来越明确，汽车产品与用车、消费习惯等融为一体后，汽车公司原有以卖车赚钱的模式，在不久的未来可能受到极大的冲击。“面对越发复杂的汽车市场，车企必须从主要依赖制造业的传统企业，加快向为消费者提供全方位产品和服务的供应商转型。”上汽集团总裁陈志鑫表示。

      三个途径闯入汽车共享

      移动互联和汽车的互联网化，改变了用车习惯和消费观念，使得汽车共享具备了广泛应用推广的可能。未来汽车的智能化，以及最终实现的无人驾驶，可能会令汽车共享成为一种主流的生活习惯。

      “未来人们可能无需再购买一辆车。”全球销量排名第三的通用汽车战略与全球规划副总裁迈克尔·艾博森预测。2015年，全球轻型汽车的销量了高达8910万辆，实现高度共享后，意味着可能多人使用一辆车，市场所需汽车数量会大幅度降低。

      几年前还被车企认为是汽车租赁市场的汽车共享，以惊人的速度发展。目前，滴滴出行拥有3亿注册用户，近1500万注册司机，日完成订单已突破1400万。更令汽车公司焦虑的是，尽管汽车共享公司还没有赚钱，但他们的体量和资金实力，增长远高于汽车公司。在沙特主权财富基金以及科技公司苹果等的投资推动下，Uber估值已经高达625亿美元，体量已经和百年通用的640亿美元相当。连红极一时的汽车科技公司特斯拉，在汽车共享公司面前也黯淡无光。

      汽车业内有一种观点认为，互联网汽车并非传统车企的颠覆者，汽车和用车的互联网化结合，可能是最大的挑战。为此，依靠资金和汽车产品两项先天优势，很多车企确立了从卖车到出行服务的转型，全面杀入汽车共享经济中。

      目前看，车企至少有三个主要的途径进入共享经济。第一种是利用自身的汽车产品，建立车企自己的汽车共享平台。最先涉足汽车共享的其实是车企，比如戴姆勒公司早在2009年就建立了car2go汽车服务共享项目，用户通过手机APP寻找附近车辆，并通过磁卡感应即时让这款车成为自己的“私家车”。

      跟随戴姆勒走相似路线的还有菲亚特，于2013年建立了Enjoy汽车共享服务；在国内，北汽建立了绿狗分时租赁公司；吉利汽车推出了曹操租车。采用这种方式的车企一般起步比Uber、滴滴更早，或者在同一时期。后起步的车企趋势看得更加清晰，最近半年，闯入汽车共享的车企大多采用了另一种方式：直接入股看好的汽车共享平台。

       今年上半年，典型代表性事件是丰田投资Uber；大众3亿美元投资欧洲按需移动出行供应商Gett；宝马投资智能手机拼车服务Scoop科技公司；通用5亿美元投资汽车共享服务商Lyft。

      在国内车企中，广汽集团的战略投资比海外汽车巨头快了一步。去年12月，广汽投资1亿美元参与Uber中国B轮融资，计划在股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、保险及租赁等领域展开合作。

      第三种方式是汽车共享的低度参与，车企和经销商通过各种方式和汽车共享平台达成合作。在国内，有上汽“e享天开”和Uber联盟；汽车经销商也很主动，Uber利用经销商的租车资质和汽车资源，而汽车经销商利用Uber的租车平台，典型代表是永达汽车和南菱汽车。

      6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45亿美元股权融资，本轮实际共融资73亿美元。两大汽车共享平台Uber和滴滴出行，都完成了新一轮的融资，短期内车企要股权投资汽车共享，必须寻找其他机会。

      小平台化误区

      大量资本涌入汽车共享平台，很多人担心汽车共享经济过热了。目前，大大小小的汽车共享平台不计其数，但即使是Uber和滴滴出行，在持续的烧钱补贴大战中，仍处于亏损状态。

      除了Uber和滴滴出行，在中国市场涌现出大量的的小型汽车共享平台。以易到用车为例，2016年的目标是被称为三百万目标的“百万司机、百万车辆、百万订单”。这种用户流量规模化不够的平台，在融资、抢市场等方面弱势，烧钱补贴下会更加艰难。易到用车总裁彭钢称，补贴就像潘多拉盒子，一旦打开就关不上了。

      另一类小平台前景更加堪忧，其中以北汽和富士康共同投资的绿狗分时租赁、上汽的新能源汽车分时共享品牌“e享天开”为代表。这类平台建立的初衷决定了其难以做大，车企普遍目的是为推广新能源汽车，即为车企消化新能源汽车。未来这类公司最多成为一家中小型的汽车租赁类型的公司。

      据戴姆勒提供的数据，经过近6年的发展，戴姆勒car2go也仅有100万个会员，累计使用2700万次。即使是戴姆勒的car2go、菲亚特的Enjoy、吉利的曹操租车等等，也很难成为与Uber、滴滴匹敌的汽车共享平台。

      造成车企与IT公司差距的原因至少有三个：一是开放与封闭的区别，车企普遍在模式上较为封闭，股权融资、资源共享等都很谨慎，导致发展速度过慢；二是对消费心理的把握，IT公司更加明白互联网下的消费心态，产品更迭较快；三是车企以短期盈利为驱动力，IT公司则以流量、客户为驱动力。

      车企本身的重资产思维中，很难想象用几年花几百亿补贴去圈客户维持竞争力。本质上，小平台的运营思维类似于传统汽车租赁公司，套上互联网接单这个工具。

      与车企商业逻辑相悖的是，共享经济的核心就是流量、用户、份额逻辑。这与汽车经济的规模化完全不同，大平台通过补贴圈客户，挤压小平台的生存空间。车企认为其优势是汽车资源，但目前看来，这恰恰成为桎梏。车企将卖不掉的车拿到旗下汽车共享公司，显然并不受客户喜爱。而互联网共享平台，要获得汽车资源并不难。

      “车企追求平台经济，都在搭建自己的平台，都希望别人能够成为自己平台的用户，从而一统天下。作为汽车公司如何更好地扮演自己的角色？如何实现跨界联合、跨界发展？如何搭建自己的平台？”吉利集团董事长李书福重新把问题摆上台面，思考车企互联网平台化能不能走得通。

      有些车企开始寻找新的模式：上汽集团的分时共享品牌“e享天开”与Uber达成了战略联盟，探索“互联网汽车共享模式”。这个模式的缺陷在于，仍然是浅层次的发展汽车共享。

【简评】没有下定决心投入，根源在于国内很多车企仍然认为汽车共享属于租赁市场，和私家车市场不是同一领域。

4.销量升利润降自主品牌亟需开拓盈利新渠道16-06-21 来源：中国汽车报网作者：王金玉

http://m.cnautonews.com/tj/201606/t20160620_473868.html

      “自主品牌车企只是赚了吆喝，其实大家都不赚钱。”长安汽车总裁朱华荣日前在2016全球汽车论坛上的一番大实话，再次引发业界对自主品牌盈利能力的思考。

      大家不禁要问，去年一举突破100万辆销量的长安汽车况且如此，其他自主品牌车企的日子岂不是更不好过？自主品牌车企真的只是“赔本赚吆喝”吗？自主品牌如何才能补上盈利短板，成为市场真正的主体？自主品牌还有哪些盈利渠道可以挖掘？

      自主品牌盈利能力下降

      从已经公布的今年一季度财报看，一汽轿车净利润再创新低，同比降幅达411.18%；一汽夏利一季度亏损1.67亿元；长城汽车一季度净利润23.96亿元，同比下降5.52%；长安汽车自主品牌虽然在2015年实现了5.13亿元的净利润，不过其在今年一季度增速却呈现放缓态势。朱华荣坦陈：“虽然去年长安汽车的自主产品规模已经超过百万辆，但自身的盈利能力依然非常弱。”

      当然，也不乏利润上涨的企业，如江淮和比亚迪。财报显示，江淮汽车一季度净利润达2.8亿元，同比增幅达25.11%；比亚迪一季度则实现了8.51亿元的净利润，增幅高达603.38%。单纯从财报看，自主品牌车企盈利能力总体呈下降趋势，虽不像朱华荣所言“赔本赚吆喝”，但是盈利能力下降已是不容忽视的事实。

      “自主品牌盈利能力差是事实，但是究竟是否到了‘赔本赚吆喝’的境地倒也未必。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华在接受本报记者采访时表示，“从数据来看，大部分企业都还具有一定毛利润，只是这几年利润在不断下降，这个现象值得警惕。”另外，徐艳华指出：“随着SUV市场竞争的不断加剧，官降频现，主攻SUV车型的企业利润下降也是意料之中的事。”

      少数自主车企逆势上扬

      不过，并不是所有自主品牌的盈利能力都不强，也不乏有自主品牌赚得盆满钵满。据广汽集团执行董事、广汽乘用车公司总经理吴松介绍，今年1~4月，广汽乘用车的利润额达到了14亿元，已经超越去年全年12亿元的利润总额。广汽乘用车今年的利润目标是40亿~50亿元，从目前的发展看，实现这一目标似乎不难。在自主品牌盈利能力总体下降的当下，广汽乘用车何以一路高歌，逆势上扬？

      中国汽车工业协会刚刚发布的数据显示，5月，广汽传祺全系车型销量突破3万辆，同比增速达181.9%。1~5月，累计销量达13.8万辆，同比增幅达183.2%。

      销量激增并不能简单地与利润大幅上涨划等号，毕竟不止一家自主车企的销量都在持续上扬。传祺盈利能力持续攀升最核心的原因还在于其始终坚持高端定位。吴松强调，在自主品牌纷纷降价以应对激烈市场竞争的当下，传祺不盲目跟风降价，而是坚持持续做“加法”。“传祺在进入2.0时代后的策略是集中资源打造高品质明星车型。”吴松称，传祺要以高颜值、好品质、低成本的优势与合资同级车型拼颜值、比做工，而不是用低价与自主品牌拼市场占用率，正是这样的高端定位帮助传祺实现了盈利。

      不牺牲价格的同时仍能保持销量的大幅增长，这就是传祺持续盈利的根本原因。作为一个年轻的自主品牌，传祺用3年的时间扭亏为盈，并用持续的销量增速拉动利润的数倍增长的确值得其他自主车企参考。

      “自主品牌发展到今天，在产品品质、技术上都有了一定积累，我们不能总盯着低端市场，而要向B级车等中高端车型市场进军，提升品牌竞争力。”中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡表示，“虽然品牌溢价能力的实现需要一个长期建设、积累的过程，但是，自主品牌已经到了告别低价竞争，开始提振品牌竞争力的时代，在这方面，已经有企业取得了不错的成绩，也逐步获得了市场认可。SUV领域的长城、传祺自不必说，就是在B级车领域，吉利的博瑞、博越也都创造了单月五六千辆的销量，这说明自主品牌的产品已经获得了一定的市场认可。这时候更需要自主品牌借势而上，在进一步提升产品品质的同时，加大品牌建设力度，提升品牌形象，才能最终提升企业盈利能力。”

      除了产品自身过硬外，中汽协副秘书长叶盛基也强调，自主品牌在提升产品品质的同时，还需降本增效，增强盈利能力。“大家总是指责自主品牌研发投入不够，其实不尽然，大部分自主品牌企业研发投入占比都已经达到了5%以上，只是效果并不理想，这就要求自主品牌提高研发效率。”叶盛基表示，“盈利能力的提升，一方面是品牌溢价能力的提升，另一方面就是成本的降低。”他认为，目前，我国一些自主品牌企业成本掌控能力不强，在一定程度上降低了他们的盈利能力。吴松在总结传祺的发展经验时也指出，企业要有先进的生产组织方式，提高生产效率，实现资源的充分利用。

      打造多渠道盈利能力

      朱华荣认为，“当前中国汽车产业已经进入微利时代，在新常态、新模式、新的互联网时代下，多渠道盈利将为自主品牌的下一步发展打下坚实基础或者提供可能。包括电商租赁、车联网、汽车金融、保险等领域，自主品牌都可以尝试。未来中国后市场规模将从现在的约5万亿元发展到8万亿元，这将是自主品牌重要的盈利空间。”朱华荣说。为了不断提升盈利能力，长安汽车将在无人驾驶、新能源汽车、汽车后市场等多个维度发力，进一步拓展盈利空间。

      “面对竞争越来越激烈的市场环境，拓展新的盈利空间是一种明智的做法。”许艳华表示，互联网时代，企业面临新的机遇和挑战，抓住机遇寻求新的发展空间，是企业未来提升竞争力的必要条件，这一点从新能源汽车的发展轨迹中或可窥见一斑。随着近两年新能源汽车市场的爆发，早几年在这一领域有所积累的企业抢得了第一桶金，江淮、比亚迪一季度的盈利很大程度上就是得益于其在新能源汽车领域取得的先机。而今天面对互联网带来的新机遇，包括汽车后市场容量的增大，企业如果能提前入场占得先机，也就能为未来打造新的盈利空间。“后市场空间容量在增大是事实，如果能借助电商、增强服务等手段抢占这一市场也不失为企业拓展盈利空间的一个新手段，后市场或许将成为自主品牌车企角逐盈利空间的新战场。”安庆衡说。

【简评】在自主品牌持续向上走的过程中，打造自主品牌多渠道盈利能力颇为重要。


5.售15.98万/限量7台众泰SR7星光版上市	6.略有延期吉利博瑞行政版7月中下旬上市

上市时间：日前	上市时间：7月中下旬
销售价：15.98万元	销售价：——
发动机：1.5T	发动机：1.8T、3.5L
变速器：CVT	变速器：6速手自一体
车身尺寸：4510/1835/1610mm	车身尺寸：——

7.售16.98万北京现代名图1.6T车型上市

8.20.98万起北京现代索纳塔九混动版上市

汽车之家

上市时间：6月13日	上市时间：6月13日
销售价：16.98万元	销售价：20.98-24.98万元
发动机：1.6T	发动机：2.0L+电动机
变速器：7速双离合	变速器：6速自动
车身尺寸：4710/1820/1470mm	车身尺寸：4855/1865/1485mm

每日新闻摘要

1.据彭博新闻社报道，一位知情人士透露，在特斯拉中国内地建厂的地点选择上，目前上海处于领先地位，这个项目的投资可能在90亿美元左右。

2.记者昨从东湖高新区获悉，武汉畅的科技有限公司年内将在武汉免费投放5000根分布式社会公用充电桩，本月已启动施工建设，预计整个项目将于明年完成。

3.上海 —全球领先的汽车技术与服务供应商博世今日宣布快捷汽车服务的加盟连锁业务在华正式启动。这标志着公司在2014年11月推出汽车专业维修特许加盟网络——博世车联后，该网络在综合维修站加盟连锁业务基础上的进一步扩展。

4.英媒称，中国知识产权局宣布，捷豹路虎和被告江铃汽车相关车型的外部设计专利均为无效，这令捷豹路虎陷入不利处境。

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