中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

快讯3247-8月19日

发布时间：2016-08-19 16:19:06 浏览量：1718次

新闻标题

行业信息	产品信息
1. 科技部2017年新能源汽车部署38个重点研究任务	5. 内饰简洁大气比速首款MPV命名比速M3
2. 无人车商用提速受成本拖累网企争相进入	6. 售7.58-10.98万元野马T70升级版上市
3. 正向研发中国品牌车企面临成本、风险双重考验	7. 售15.98万/搭1.6T 名图新增一款车型
4. 韩系车的“痛点”究竟何在？	8. 售7.29-7.79万元长安CS15 DCT版上市

新闻详情

1.科技部2017年新能源汽车部署38个重点研究任务16-08-19 来源：EV世纪作者：杨世明

http://www.21cnev.com/html/201608/770177_1.html

      8月16日，科技部发布关于对国家重点研发计划高新领域重点专项2017年度项目申报指南建议征求意见的通知，新能源汽车和先进轨道交通的意见统一发送到邮箱gxs_jtc@most.cn，征求意见时间为2016年8月16日至2016年8月20日。

      新能源汽车专项的总体目标是，继续深化实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略；升级新能源汽车动力系统技术平台；抓住新能源、新材料、信息化等科技带来的新能源汽车新一轮技术变革机遇，超前部署研发下一代技术；到2020年，建立起完善的新能源汽车科技创新体系，支撑大规模产业化发展。

      新能源汽车试点专项按照动力电池与电池管理系统、电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统6个创新链(技术方向)，共部署38个重点研究任务，专项实施周期为5年(2016-2020)。

      其中，对于插电式混合动力系统的考核标准已经逐步完善，对新型高性价比乘用车混合动力总成开发与整车集成(重大共性关键技术类)的考核标准为：整车加速时间0-100km/h≤5s，0-50km/h≤2.5s；综合工况纯电续驶里程≥70km；燃油消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)较第四阶段油耗限值(GB 19578-2014)降低比例≥40%；整车实现销售≥5000台。（点击阅读原文《殷承良：我国燃料消耗经济性评定插电式混动车存在重大缺陷》）

      纯电动汽车未来的百公里加速要在6S以内，专项对纯电动力系统的其中一项考核标准是，在工况下，最大爬坡度≥30%，纯电续驶里程≥300km(工况法)，0-100km/h加速时间≤6s，30分钟最高车速≥120km/h；电制动降低电能消耗率≥25%(ECE城区工况)；整车具备安全稳定的转向功能，并实现小批量试验运行。

      电动汽车目前的关键技术在于动力电池，专项对与新能源汽车的动力电池和电池管理系统的考核标准是：提交高比能锂离子电池的安全风险识别方法与评测报告；建立电池的安全评测体系，形成相关安全标准；电池单体能量密度≥300Wh/kg，循环寿命≥1500次，成本≤0.8元/Wh，安全性达到国标要求，年生产能力≥1亿瓦时。

      百人会副理事长欧阳明高教授表示，三元材料单体电池目前最高是200Wh/Kg，再发展到300Wh/Kg，甚至350Wh/Kg，被称为电池的革命性进步，这种电池对安全的要求就更高了。专项考核的目标直接将标准定到了300Wh/kg以上，可以对未来新能源汽车的续航能力给予更多期待。

      专项对于动力电池系统技术(重大共性关键技术类)的研究主要集中在：开展电池系统总体设计研究，包括构型、功能、机-电-热一体化，以及系统轻量化和紧凑化等；开展子系统设计研究，包括先进电池管理系统和热管理系统，安全与防护系统等；研究电池系统的制造工艺与装配技术；开展电池系统的安全性、耐久性、可靠性设计与验证技术研究；研究电池系统的性能评价与测试技术。

      这些技术在产业应用中的考核标准是：电池系统的能量密度≥210Wh/kg，循环寿命≥1200次，安全性等满足国标要求，成本≤1.2元/Wh；年生产能力≥1万套，产品至少为3家整车企业配套(其中至少包括1个乘用车车型)，装车应用不低于3000套；建立电池系统设计、制造与测试的技术规范。

      新能源汽车专项对高比功率长寿命动力电池技术(重大共性关键技术类)的研究将会集中在：研究内容：开发高功率电极材料、高电导电解液、高离子传导性隔膜；发展基于模型的高功率电池的设计技术；开发高功率电极的制备工艺、新型电池装配工艺及自动化工装设备；研究电池功率特性、环境适应性和寿命的改善技术，以及提升电池均一性、可靠性的工程化控制技术，开发高功率长寿命锂离子动力电池产品，以及新型的超级电容器产品，实现装车应用。

      对高比功率长寿命动力电池技术考核指标：快速充电电池的能量密度≥120Wh/kg，恒流充电容量达到额定容量的80%以上(常温，6C倍率下)，循环寿命≥10000次；插电式混合动力汽车用电池、超级电容器的能量密度分别达到200Wh/kg和50Wh/kg，充电功率密度分别达到1200W/kg和5000W/kg(常温和50% SOC下)，循环寿命分别大于5000次和10万次；高功率电池的年生产能力≥2亿瓦时，装车数量≥1000套；超级电容器的年生产能力≥1000万瓦时，装车数量≥200套。

      除动力电池之外还有电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统6个创新链(技术方向)，共部署了38个重点研究任务。

      【简评】目前部分新能源汽车产品的品质不过关，导致了对市场产生极大的负面效应。

2.无人车商用提速受成本拖累网企争相进入 16-08-19 来源：北京商报作者：方彬楠姜红

http://www.bbtnews.com.cn/2016/0818/158321.shtml

      自从去年底百度无人驾驶汽车亮相乌镇世界互联网大会、受到高度关注以来，智能汽车、无人车逐渐升温。昨日消息，百度与福特公司共同投资了一家硅谷公司旗下的激光雷达公司，意在催促无人车商业化进程。但无人车商业化仍面临着成本、政策、安全等多方面的考验。

      百度加快投入无人车

      日前美国硅谷的技术公司Velodyne发布公告称，旗下刚刚剥离的激光雷达公司Velodyne LiDAR获得百度与福特公司1.5亿美元（约合10亿元人民币）的共同投资，三方将围绕无人驾驶领域展开全方位合作。

      据了解，Velodyne LiDAR公司开发的LiDAR传感器已经成为行业标配，被谷歌等涉及自动驾驶的公司广泛使用。

      目前的激光雷达价格非常昂贵，谷歌目前使用的激光传感器单个定制成本在8万美元左右。过高的门槛成为了无人车大规模量产和商业化的拦路虎。不过，百度高级副总裁王劲此前曾透露，因百度选择Velodyne LiDAR持续供货，Velodyne64线激光雷达的供应价格已经从70万元减至50万元。Velodyne LiDAR相关负责人也表示，如果明年拿到100万订单，64线激光雷达就立即可以给到500美元的单价。

      自去年12月百度无人驾驶汽车成功完成路测后动作频频，展现了在无人驾驶领域的野心。实际上，百度无人驾驶车项目于2013年起步，由百度研究院主导研发，其技术核心是“百度汽车大脑”。今年以来，百度还在芜湖、上海、乌镇数地设立了无人车测试基地。另外，截至2016年4月底，百度自动驾驶技术专利已申请近358项，包括无人车智能感知与控制、智能检测与定位、高精地图、语音和图像处理、机器学习、无人车测试等技术。

      夏季达沃斯论坛举办期间，百度总裁张亚勤表示，百度今后将无人车项目作为其未来的重点，同时对外宣布了“三年商用五年量产”的计划。

      成本控制任重道远

      虽然百度的快速投入提高了行业内外对无人车的热情，但是商业化的愿景仍需要克服很多问题。据电子工程师协会（IEEE）发布的一份报告预测称，到2040年，无人驾驶汽车市场才能有望普及。

      “百度投资激光雷达企业的目的也是为了带动关键设备的价格下调，从而为商业化的实现创造更多空间”，易观互联网交通出行研究中心研究总监张旭分析称，虽然设备价格降低将成为趋势，但自动驾驶汽车设备的价格目前仍较高。

      他认为，高额的成本是无人驾驶汽车能否短时间内商业化需要解决的首要问题。汽车厂商虽然很愿意配合科技企业的节奏，但控制成本依然不简单，因此促成了更多与科技企业的合作。

      在汽车行业分析师贾新光看来，目前无人驾驶技术还尚未发展到实际应用阶段，如何与现有汽车相结合也需要切实考虑。互联网企业也只是着手不断测试，从技术角度来看，不仅是汽车这一方面，道路配合、政策、交通系统等多方面都需要考虑在内。因此，直到大规模测试成为可能，才有机会迎来实际应用。

      日前，特斯拉Model S 90D车辆在法国路试时发生起火车辆尽毁。类似的频发事故也给技术型汽车的研发及测试带来了压力。

      互联网企业争相进入

      汽车逐渐成为互联网企业下一个潜在的目标领域，作为终端它的吸引力不言而喻。目前，互联网企业已涉足汽车相关生态领域的交易、出行等各个方面。除了百度，阿里、腾讯均在车载系统有所布局，乐视也推出了超级汽车。

      “无论车联网还是自动驾驶这一前沿技术都将把汽车逐渐带入智能阶段”，张旭认为，互联网企业争相快步进入这一领域不仅将提升公司自身的价值，同时也是顺应技术趋势的做法，而从商业逻辑方面考虑，提前布局也合乎情理。

      互联网企业主要作为软件支撑为汽车提供技术升级，这部分也是无人车上路的关键，软件的比拼也将成为未来常规竞赛的一部分。硬件方面需要汽车厂商与之配合，采取双方互利的合作战略作为支撑。不过，目前来看，国内在无人车方面开展的合作并不十分活跃。分析称，成本应该是汽车企业考量的主因。

      张旭指出，虽然商业化道路并不好走，但企业并不会放弃探索潜在可能的机会。目前，包括谷歌、百度等多家公司在做的大量道路测试也将为政策决策者提供参考，相信不久后相关政策也将会出台。不过，在安全方面互联网公司面临的不仅是潜在事故问题，包括黑客袭击等方面都有待于继续做更全面的背书。

【简评】安全与否是市场对无人车能否商业化最重要的参照标准。

3.正向研发中国品牌车企面临成本、风险双重考验16-08-19 来源：人民网-汽车频道

http://sd.people.com.cn/n2/2016/0818/c373016-28853573.html

      随着汽车市场竞争的白热化，中国品牌车企日渐重视建立自己的研发体系。如长安汽车建立海外四大研发中心，奇瑞汽车打造T1X平台等,这些研发体系的共同点是以正向研发为基础。而坚持正向研发的道路并不平坦,企业面临着成本、风险的双重考验。

      当前，汽车产品的研发路径主要分为正向研发和逆向研发两种。正向研发从零做起，历经一辆车从无到有的每一个过程，每个环节都关乎产品最终的成败与否。逆向研发则奉行拿来主义，借鉴市面上现有车型，在获取原始信息数据的基础上对其加以适当修改，生产产品。

      尽管大多数中国品牌车企都已认识到正向研发的重要性，但当前真正选择该技术路径并能坚持到底的尚在少数。究其原因，高成本、高风险成为车企不得不面对的问题。

      正向研发前期投入高，导致产品成本提升。从零开始制造一款汽车产品，在研发前期需要资金、人力、技术的大量投入。相比逆向研发，以上投入拉升了产品成本，体现在消费终端，则是产品价格的居高不下。

      正向研发所需时间成本更高。逆向研发最大特点是研发速度快，产品产出快，产品中自身技术含量低。反观正向研发，一辆车从开发到量产，大多需要五年的时间。选择正向研发意味着产品生产周期更长，企业短期内难见回报。

      不仅如此，由于没有前车之鉴，正向研发犹如“摸着石头过河”，企业试错和失败的可能性更大，面临的风险性更高。

      从“中国制造”转型到“中国创造”，中国品牌车企正努力进行正向研发方向的尝试车企则要以市场需求为基础，在成本与利润、风险与收益之间寻找平衡点。

【简评】兼顾市场需求与企业自身发展之间的关系，中国品牌车企方能最终走向正向研发的路子。

4.韩系车的“痛点”究竟何在？16-08-19 来源：中国商务新闻网作者：武跃

http://auto.comnews.cn/b/4147.html

      近期国内外有关韩系车的话题比较多。先说国内，媒体唱衰韩系车主要是2015年，现代、起亚销量在中国连续7年高增长之后首度下跌4.9%（167万辆）；今年上半年北京现代增幅6%，但其当家车型悦动、伊兰特跌幅深达-64%和-52.2%。起亚仍无起色，主销车型大多为负增长。6~7月数据显示，北京现代颓势有所扭转，增长动力主要来自全新途胜、名图和领动。

      媒体给出的诊断是：韩系车多代车型共享平台并同堂销售拉低了品牌；车型断档未能赶上快速流变的中国市场节奏；德系、日系、美系车价格下压，自主品牌质量大幅提升，韩系车市场空间被不断挤压。

      韩系车的“痛点”究竟何在？上述诊断肯定没错，但是从品牌角度，韩系车的衰落可能还有更深层原因。

      长期以来，韩系车在中国市场公认有三大传统卖点：低价、实用、“媚俗”设计。与之相应，韩系车主被尖刻的网民讥讽为“没钱还想撑面”一族，而殊不知，在中国，具有这一符号特征的消费人群数量庞大，这是韩系车在中国成功的关键所在。说的更直白一点：韩系车主不是不喜欢德系、日系或美系车，只是“囊中羞涩”却又看不上自主品牌。

      这或许就是韩系车的悲催所在。即便在中国这样的后发汽车市场，历经20多年的高速增长，品牌忠诚度也正在成为合资品牌的竞争制高点。现实表明，中国消费者首次购车大多是价格决定选择，谁都知道德系车最好，可预算不够只能降格以求。这就必然导致以后二次购车的品牌分野——按照非豪华车品牌价值排序，首次购车为自主品牌的车主，换车时肯定有相当数量转向了合资品牌；首次购车为韩系车的车主，换车时恐怕有相当数量转向了日系、美系和德系车；首次购车为日系、美系、德系车的车主，换购时原品牌升级或相互替换的数量肯定要高于韩系车，其中又以德系车的品牌吸引力最强，品牌忠诚度最高。

      这不是凭空猜测，合资品牌的销量和市场份额都是公开数据。更为重要的，汽车销售在很大程度上不是靠厂家广告而是消费者口碑。尽管韩系车可以在中国市场，继续凭借其传统卖点拓展数量庞大的首次购车群体，但是其市场地位将始终受到品牌忠诚度短板的拖累和削弱。

      再说国外。就在近日，现代汽车美国公司披露了一项旨在提升其发动机性能的重大阶段发展计划。该计划名为“controlledaggression”（大意为“可控的爆发力”），今后现代车型的发动机都将按照这一全新理念进行设计和调教，通过提升油门响应速度和在复杂路况下的性能表现，为消费者提供全新的现代汽车驾驶体验。该项计划虽为现代汽车美国公司所披露，但其背后肯定是集团决策。

      十分巧合的是，英国AutoExpress网站近日刊发一篇对2014年底从宝马M系动力部门总工职位出任现代起亚集团副总裁的AlbertBiermann的专访，详细披露了现代和起亚品牌面向欧洲市场的“发动机性能提升”计划。在这位大名鼎鼎的前宝马M系动力大咖看来，现代、起亚在欧洲的卖点一直是性价比、超长质保和不错的颜值，但要想进一步巩固市场地位，就必须迎合欧洲市场大幅提升车辆的性能表现和操控性。事实上，现代起亚集团的动力部门正在Biermann的领导下紧锣密鼓的打造被认为是“植入了宝马基因”的新型发动机和底盘（包括两者的匹配和调教），首款对标高尔夫GTI的高性能车型i30N已经呼之欲出。

      这是两个非常重要的动向，毫无疑问，现代起亚集团在美国和欧洲市场着重于提升发动机性能和车辆操控性的品牌重塑，也一定会关系到其在中国市场的未来。

      公允的讲，作为二线合资品牌，现代和起亚并无明显的产品短板，质量和可靠性都说得过去（历年的投诉率都是比较低的），只是相比一线合资品牌总是感觉还存在一定的差距。这个差距可能就在其平庸的驾驶体验——论性能和操控不及德系车，论平稳性和NHV不及日系车，论爆发力和舒适性不及美系车。而关键的是，中国消费者现在是什么汽车都见过了，对汽车的理解更全面，诉求也更难满足，汽车厂家的差异竞争主要体现在品牌的核心价值。从这个角度分析，韩系车的品牌核心价值比较模糊，换句话说，韩系车在中国和欧美市场基本相同的卖点是不足以构成其品牌核心价值的。要知道，价格战也是要有品牌的核心价值作为支撑的，否则只能是品牌越做越低。

      基于以上分析，或可得出结论：品牌忠诚度不及竞争对手，品牌核心价值不突出，应该是韩系车在中国市场的真正“痛点”所在。韩系车的这两个短板以及其在新车开发方面的问题无疑是自主品牌超越的机会，但我们却不可轻敌：其一，在J.D.Power今年6月发布的美国年度汽车质量调查排名中，起亚品牌高居榜首，成为近30年来在该权威评级机构首个夺得冠军的非豪华车品牌。其二，据权威品牌机构BrandFinance2015年全球汽车及零部件品牌价值百强排名，现代和起亚排名第9位和第14位，品牌价值分别为85亿美元和52亿美元。中国品牌排名最高的上汽位居第34位，品牌价值为31亿美元。

【简评】韩系车一直谋求挤入合资品牌第一阵营，但无奈无论在品牌、产品还是消费者认可度等层面存在的差距。


5.内饰简洁大气比速首款MPV命名比速M3	6.售7.58-10.98万元野马T70升级版上市

上市时间：9月份	上市时间：8月8日
预售价：——	销售价：7.58-10.98万元
发动机：1.5L、1.8L、1.3T、1.5T	发动机：1.8L、1.5T
变速器：——	变速器：5挡手动、CVT
车身尺寸：4755/1810/1750mm	车身尺寸：4555/1835/1688mm

7.售15.98万/搭1.6T 名图新增一款车型

8.售7.29-7.79万元长安CS15 DCT版上市

北京现代名图 2016款 1.6T 自动旗舰型TOP

长安汽车长安CS15 2016款 1.5L 手动时尚版

上市时间：日前	上市时间：日前
销售价：15.98万元	销售价：7.29-7.79万元
发动机：1.6T	发动机：1.5L
变速器：7速双离合	变速器：5速湿式双离合
车身尺寸：4710/1820/1470mm	车身尺寸：4100/1740/1635mm

每日新闻摘要

1.8月17日，商务部召开例行新闻发布会，针对滴滴与优步中国合并一事，商务部新闻发言人沈丹阳表示，依据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，我国经营者集中申报采取营业额标准，如果达到申报标准，经营者未依法事先向商务部申报而实施集中，需承担相应的法律责任。

2.国家发展改革委18日宣布，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，自2016年8月18日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高175元和170元。

3.昨日，民航局发布《民用机场总体规划规范(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)，对机场的规划建设提出了很多细化要求和大胆设想。北京商报记者注意到，征求意见稿中写明，约租车(专车)作为新兴的交通方式，在一些机场已成为出租车的有力补充，在交通调研和规划中予以考虑。

4.今年7月，五龙电车发布2015财年业绩报告，截止2016年3月31日报告期末，公司实现营业额3.6亿港元，同比增长19.7%。

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