中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

快讯3270-9月22日

发布时间：2016-09-22 16:20:39 浏览量：1864次

新闻标题

行业信息	产品信息
1. 现行油耗管理思路有点乱	5. 国产蒙迪欧混合动力版或2016年底上市
2. 8月“销量王”排位座次生变走量车型定调市场表现	6. 售9.68-13.98万元北京BJ20正式上市
3. 轿车市场触底反弹自主品牌开始“卷土重来”	7. 售29.98-41.28万元奥迪全新A4L上市
4. 二线豪华车销量增速超20% 集体大涨挑战ABB垄断份额	8. 配置丰富/设计感突出东南DX3内饰曝光

新闻详情

1.现行油耗管理思路有点乱16-09-22 来源：中国汽车报网作者：廖杨婧

http://www.cnautonews.com/jrtt/201609/t20160921_493990.htm

去年，我国乘用车行业的平均油耗为7.97升/100公里，这与预期6.9升/100 公里的目标有明显差距。按照这样的走势，2020年我国乘用车行业实现5.0升/100公里的目标难度很大。
　　近期，从工信部传出将推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理的办法，建立起行业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度。这一提法很快在行业内掀起波澜，支持者和反对者均有理有据。
　　不管未来采用哪种制度和手段来对乘用车的油耗进行管理，我们的目标都不能动摇。降低油耗、减少排放既是汽车行业持续发展的生命线，也是汽车行业对社会的责任和使命。
　　我们策划了“乘用车油耗的管与降”系列报道，将系统性地探讨现行乘用车油耗管理办法的得与失；政策作用下，我国乘用车行业油耗的真实水平和存在的问题；汽车企业改进油耗的可行办法；未来乘用车行业油耗的目标与实施路径。
　　本期是系列报道的开篇，聚焦现行乘用车油耗管理办法的得与失。
　　油耗管理政策一有风吹草动，总能轻易地牵动业内人士的神经。
　　近日，国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，首次列出了今后对新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，拟将新能源汽车积分制和碳排放市场挂钩。而不久前，工信部透露了将出台乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法的消息。以上三项政策初衷都是为了节能减排，但分属不同管理部门，在管理机制上也有不小差异。该不该合并管理，如何规避问题，怎样形成合力，引发业界广泛的关注和争论。

　　该不该合并管理有争议
　　关于汽车节能减排制度，在不断修订完善、推陈出新，屡屡引发业内高度关注，也不断产生激烈争议。
　　按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》要求：2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年发布《乘用车企业平均燃料消耗管理办法（草稿）》，要求建立一个以积分管理为基础的、有奖有惩的燃料消耗管理制度，将建立“企业平均燃料消耗量积分管理平台”，对企业积分账户进行管理。
　　与此同时，我国逐步退坡的新能源汽车补贴政策也亟待新政策接档。对此，财政部正在研究新能源汽车积分交易制度。主要构想就是将企业每年零排放车型的销售情况记录成积分，不达标企业要缴纳高额罚款，或可向有多余积分的企业购买积分。
　　对于上述两项政策，工信部曾发布明确信号拟将油耗管理与“新能源汽车积分”合并管理。油耗标准是影响汽车产业发展的关键性政策，同样，新能源汽车积分政策或将成为下一个对产业起到方向性、决定性的措施。就在业内关于乘用车油耗管理与新能源汽车积分应分开还是合并实施的讨论还未停息之际，另一主管部门发改委又披露了一份关于新能源汽车碳配额管理的意见稿，希望把新能源汽车积分制和碳排放市场结合起来。
　　对此，中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌表示：“我国汽车油耗、新能源汽车管理正建立市场化机制，从过去的事前管理向事中事后监管转变。”不过，另一方面，油耗管理、积分制度和碳配额交易，虽然初衷都是为了节能减排，但分属不同管理部门，在管理机制上也有不小差异，实施起来存在一定难度，也由此产生了不少质疑。中国汽车工业协会原副秘书长李万里直言：“工信部、财政部、发改委分别从油耗管理、积分制、碳交易三个方向制定政策，如果规则、标准一开始就不统一，政策实施起来会产生一些问题，可能会影响节能减排的效果。”同时，企业方面也有一定困扰。

　　政策走向还有不确定性
　　全球及中国过去多年的实践经验证明，“燃料消耗量标准与管理”是实现汽车节能降耗与技术升级最有效的手段。为加速实现汽车行业“节能”效果，2013年我国制定了2020年5L/100km与2025年4L/100km的严格油耗目标，要求企业年均能耗下降6%~9%，这是一个极具挑战的目标。今年7月，工信部公布了2015年度我国乘用车企业平均燃料消耗量情况，我国境内116家乘用车企业行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km，共有31家企业平均燃料消耗量未达标，占比为26%。面对愈加严格的油耗标准，车企的压力可想而知。
　　据了解，工信部油耗测试采用2000年颁布的欧洲循环工况法，在欧洲循环驾驶工况法中，认定市区30%，市郊70%。一个完整测试循环共计1180秒，由四个市区工况小循环和一个郊区工况组成，其中市区工况共780秒，最高车速50km/h；郊区工况400秒，最高车速120km/h。
　　值得注意的是，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。
　　以工信部牵头管理的油耗管理办法，最先是为了推动传统燃油汽车节能技术升级，增加企业达标的灵活性而提出，它是基于现有的燃料消耗量标准体系所提出的管理办法，总体来说，它合规对象与目标明确、计算方法确定，企业经过几年的吹风，也积累了一定的技术储备，实施起来风险小，在中期内可助力实现降低油耗，减少温室气体排放的目标。而新能源汽车积分机制，是受美国加州零排放汽车积分法规的启发，希望在中国推动新能源汽车创新技术及产业发展的一套新的政策方案，它依赖于整个新能源汽车技术发展与市场渗透度，有一定的不确定性。此外，有消息称，今年10月国家发改委将启动全国碳市场的碳排放配额分配，到2017年一季度或二季度完成所有配额的分配。目前信息显示，新能源汽车的碳交易将在全国碳市场的平台上进行，而企业平均燃料消耗量积分是否纳入碳市场尚不明确。

　　诸多问题待解
　　对于现行的油耗政策，颇受诟病的就是除了在产品准入方面对油耗进行控制之外，对企业油耗的达标情况却始终缺乏明确的奖惩机制。国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫曾表示，未来要从市场化、法制化两方面着手，严格管理乘用车燃料消耗，不达标企业可能被淘汰。所谓淘汰，可能是限制其生产和销售，逼迫其退市或被其他企业兼并。但从2013年至今，对油耗不达标的企业除公示外，具体的惩罚制度始终未落地。
　　过去三年国家也一直在推动油耗积分交易与奖惩机制的落地，但鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，目前企业间积分交易规则尚未明确，违规惩罚手段也迟迟未出台。正是由于缺乏明确的奖惩措施，令法不责众的心态蔓延，企业节能技术应用动力大大降低，近两年实际燃料消耗量下降速度趋缓，部分自主品牌企业甚至因SUV销量大增，导致整备质量增加，油耗水平不降反升，很不利于国家油耗目标的实现。数据显示从2010年~2015年，乘用车燃料消耗量降低了0.5L/100km。相对而言，欧洲从2006年~2010年间燃料消耗量降低2L/100km。
　　此外，油耗管理与“新能源汽车积分”合并管理的政策也颇受质疑。有观点认为油耗积分与新能源汽车积分机制分开实施管理对油耗目标的实现更加有利。实施企业油耗法的目的是让企业依靠节能减排技术减少污染、降低油耗，实现传统汽车的升级；新能源汽车产品则更多是推动新的技术，使得勇于吃螃蟹的人能够为环保做贡献从而得到适当的回报。分开管理，目标将更清晰明确，积分计算与合规要求以及惩罚机制将很清晰，减少了企业“钻空子”的空间，并减少政策实施风险与不确定性，能推优淘劣。对此，中国汽车工程学会理事长付于武认为，汽车业能集中管理是好事，但目前将我国汽车业集中到一个部门管理不太现实，需要政府在简政放权和沟通机制上做文章。

【简评】多种规则的存在给企业带来了不确定性，可能会影响企业的技术路线选择，也在一定程度上增加了企业的负担。

2.8月“销量王”排位座次生变走量车型定调市场表现 16-09-22 来源：每日经济新闻作者：骆一帆

http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-22/1040330.html

     轿车销量冠军车型开始发生变化，一汽-大众捷达成为“冠军宝座”。
      8月轿车市场增速明显，同比实现19.5%的高速增长，其增速为今年以来最高值。在此背景下，以轿车为主的一汽-大众整体销量快速攀升，除捷达外，速腾、宝来的销量也实现快速增长，三款走量车型的同时发力，也使得一汽-大众成为8月汽车销量冠军。
      《每日经济新闻》记者统计发现，走量车型对企业整体销量的影响巨大。全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树告诉《每日经济新闻》记者，“走量车型对于车企十分重要，一方面带动车企整体销量上涨；另一方面也摊销掉部分生产成本。”
      在崔东树看来，一家车企发展2~3款走量车型，并且使走量车型的销量在整体销量的占比达到50%左右，是比较合理的。

      捷达单月销量超朗逸
      根据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据，8月，一汽-大众捷达以月销量3.66万辆的成绩位列轿车销量冠军，同时也结束了上汽大众朗逸7个月蝉联冠军的历史。
      捷达车型的发力是一汽-大众整体销量增长的保证。8月，一汽-大众以16.2万辆的月销量力压上汽通用，成为乘用车市场销量冠军。
      从销量上看，以捷达为代表的几款主力轿车车型销量增长，是一汽-大众销量夺冠的主要原因。
      乘联会数据显示，8月轿车同比实现19.5%的高速增长，其增速为今年以来的最高值，相比此前连续4个月的下滑，8月接近20%的增长在崔东树看来是一种“超强”的表现。
      在此背景下，主打轿车产品的一汽-大众可谓受益匪浅，除销量夺冠的捷达车型外，速腾、宝来等走量轿车车型销量增长迅速，使得一汽-大众在8月轿车销量前十排名中占得三席。
      乘联会数据显示，8月捷达销售3.66万辆，同比增长99.1%，销量占比为22.6%；速腾销售2.69万辆，同比增长26%，销量占比为16.6%；宝来销售2.21万辆，同比增长40.9%，销量占比为13.6%。可以看到，在8月，上述三款轿车不但销量增速明显，而且对一汽-大众的销量占比超过 50%。
      尽管被捷达超越，但朗逸8月仍有3.39万辆的销量成绩，保持同比20.6%的高增速；此外走量车型桑塔纳8月也销售1.89万辆，同比增长28.7%，两款走量车型的发力，也让上汽-大众8月实现17%的两位数增长。

      走量车型成销量“风向标”
      崔东树告诉《每日经济新闻》记者，“走量车型对于车企十分重要，一方面带动车企整体销量上涨；另一方面也摊销掉部分生产成本。”
      在崔东树看来，走量车型往往瞄准家用市场，定价也相对较低，因此利薄量大。尽管走量车型并不作为车企的主要利润贡献者，但其庞大的销量对人工、能耗等生产制造成本的摊销，起到很大作用。
      正是因为走量车型对整体销量影响极大，所以车企往往不会只发展一款走量车型，好比不把鸡蛋放在同一个篮子里，避免出现因为单一走量车型销量下滑，导致整体销量下滑的情况。
      以长安福特为例，乘联会数据显示，今年上半年，长安福特批售量为42.35万辆，同比下滑1.43%，其主力车型福克斯上半年销量下滑28.15%，显然是导致长安福特整体下滑的主要原因。据了解，一直以来该车型都是长安福特销量最大的单一车型，2012年上半年，福克斯在长安福特整体销量中的占比达到72%。
      虽然长安福特旗下主力车型福克斯今年上半年销量下滑，但是其他车型销量增长明显。福睿斯车型8月销售2.22万辆，同比增长119.7%，锐界车型销售0.96万辆，同比增长27.5%。
      这两款车型的销量增长在一定程度上缓解了福克斯销量下滑带来的压力，使得长安福特销量重回两位数增长的同时，也丰富了长安福特走量车型的产品矩阵。
      对于车企来说，走量车型的数量和占比需要拿捏恰当，太多或太少都将为其带来一定风险。对此，崔东树向《每日经济新闻》记者表示，“对于车企来说，走量车型的销量在整体销量的占比达到50%比较好，一家车企的走量车型的数量在2~3个比较合理。”

【简评】因为走量车型销量占比很大，所以其销量的好坏往往反映着整个企业的销售情况。

3.轿车市场触底反弹自主品牌开始“卷土重来”16-09-22 来源：每日经济新闻作者：梁薇

http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-22/1040325.html

      今年8月，国内车市一片红火。令人惊喜的是，此前萎靡许久的轿车市场也出现了回暖。乘联会数据显示，8月，轿车共计销售91.9万辆，同比增长19.6%，创下今年以来最大增幅。
      罗兰贝格分析师张君毅向《每日经济新闻》记者表示，“8月，整个车市表现较好，因此带动轿车也跟着回暖，但是这一势头能否持续，目前还不好说。”
      《每日经济新闻》记者了解到，国内车市接下来的表现将与1.6L及以下小排量汽车购置税减半政策紧密相关。在该政策年底到期前，可能会引发一阵购车热潮，带动各领域销量增长。
      近年来，SUV市场一直火爆，特别是自主品牌企业，SUV成为最重要的销量担当，这与成熟市场轿车占比最大的情况形成明显发差。
      从8月销量来看，自主品牌中的吉利帝豪EC7、奇瑞艾瑞泽5、长安逸动等车型也取得较好的成绩，单月销量均超过1万辆，但都未进入轿车销量前十名。
      吉利集团相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，长远来看，轿车市场的份额虽然在萎缩，但A级车在这一领域中的份额仍然最大，而吉利也正在这一市场布局新产品。

      8月轿车市场增长近20%
      乘联会数据显示，8月，狭义乘用车整体销量同比大幅增长28.5%，达175.9万辆。其中，轿车销量为91.9万辆，增幅为19.6%。
      就具体车型来看，8月销量排名第一的一汽-大众捷达增幅达99.1%，销量为3.66万辆；新朗逸同比增长20.6%，至3.39万辆；别克英朗同比增长14.8%，至3.28辆。销量前十车型均呈现较大幅度增长。
      虽然上月轿车市场的增幅接近20%，但仍低于整体乘用车市场28.5%的增长，与SUV市场40%以上的增幅更是相差甚远。
      近年来，轿车市场的份额不断萎缩。中国汽车工业协会数据显示，2013年，轿车份额为66.99%，2014年降至62.82%，截至今年上半年已经降至50.4%。在此背景下，今年8月，自主品牌轿车的市场份额为17.5%，同比下降1.1个百分点。
      上述吉利集团相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，“SUV的增速远远高于轿车，因此未来几年轿车的份额还会越来越小。”

      A级车是自主“反攻”机会？
      乘联会数据显示，在8月的轿车销量排位中，前20名车型中有18款为A级车，销量总和达38.25万辆，占轿车市场41.6%的份额。
      一位自主品牌车企负责人向《每日经济新闻》记者表示，即使轿车整体变小，A级轿车在整体轿车里面的份额还是最大的，一年可能有200万、300万辆的体量。这也是吉利主推A级轿车的理由。
      9月20日，国内多款新车上市，其中包括吉利的一款轿车——帝豪GL。上述吉利集团相关负责人表示，“真的要进入轿车市场，需要非常强的产品力，而帝豪GL则是冲着前十名去的。”
      长期以来，轿车市场被合资车型所把持，很少能见到自主品牌的身影。乘联会数据显示，8月，轿车市场销量前十车型均为合资品牌，在前20名榜单中也仅有帝豪EC7和奇瑞艾瑞泽5进入，长安逸动排在第24位，同比增幅仅为1.1%。尽管如此，三款车型8月销量均在1万辆以上。
      事实上，在多数自主品牌车企近两年的新车规划中，均以SUV和新能源车型为主。近期有轿车产品规划的除吉利汽车外，还有广汽传祺。根据广汽的规划，未来规划中的传祺品牌轿车车型包括GA2和新GA3，均基于A/A0级平台打造。
      张君毅向记者表示，“SUV市场的火热终归会有一个限度，而且轿车相对来说性价比更高，质量方面与合资品牌车型的差距正在缩小，消费者的观念成熟后，将会渐渐接受（自主品牌）轿车的优势。”

【简评】从销售结构来看，虽然绝大部分自主品牌，仍旧依赖SUV的拉动。

4.二线豪华车销量增速超20% 集体大涨挑战ABB垄断份额16-09-22 来源：每日经济新闻作者：陆佳丽

http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-22/1040329.html

      泾渭分明的豪华车市场格局开始遭遇挑战。ABB（奥迪、宝马、奔驰）为代表的第一阵营，普遍增速放缓；同时，二线豪华车企销量增速迅猛；中国豪华车市场“三分天下”的格局或将逐步演化为群雄逐鹿。
      8月，凯迪拉克与雷克萨斯的销量增幅均超过50%，沃尔沃与捷豹路虎的销量增幅也在30%以上。
      同时，中汽协与进口车数据显示，截至8月，豪华车整体增幅达到17.4%，其中，ABB增速达到13.4%，第二阵营中五大品牌（雷克萨斯、凯迪拉克、英菲尼迪、沃尔沃、路虎品牌）的增速高达22.2%。
      “二线豪华车企的品牌力与产品力确实在逐步提升。”威尔森市场分析师陆云峰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，在二线豪车阵营集体大增的背景下，整个二线豪车阵营之间的竞争也将更为白热化。
      “不过，虽然第二阵营品牌正在奋力追赶，但以ABB为首的一线阵营仍将占据豪华车市场主要阵地，未来的市场份额不会低于65%。”此前，德系三强的市场份额一直维持在70%~75%。

      第二阵营集体大涨
      在今年8月的豪华车市场中，豪华车第二阵营集体飘红的市场表现引起外界注目。按照此增速来计算，今年捷豹路虎、雷克萨斯以及凯迪拉克都有望跨入“10万辆俱乐部”，二线豪车阵营的加速跑也将为整体豪华车市场带来更多增量。
      统计显示，8月，凯迪拉克实现销量9914辆，同比增长93.4%，这也是今年凯迪拉克第二次销量增幅超过89%。
      今年上半年，凯迪拉克在华陆续投放了CT6和XT5两款国产车，其中，作为凯迪拉克唯一一款国产SUV车型，XT5已经成为凯迪拉克的销量主力军。乘联会数据显示，今年8月，XT5销量达到3703辆，已成为可与ATS-L比肩的国产畅销车型。
      根据凯迪拉克的规划，接下来还将有至少两款SUV进入中国市场，且均有可能实现国产。事实上，今年初，凯迪拉克金桥工厂正式竣工投产，可见凯迪拉克对于中国市场的雄心，目前，中国已是凯迪拉克除美国外最大的单一市场。
      不只是凯迪拉克，雷克萨斯8月销量增幅也十分强劲。数据显示，雷克萨斯当月销量达到1.08万辆，同比大涨71.4%。就具体车型来看，雷克萨斯ES销售4768辆，NX销售2373辆，RX销售2412辆。
      虽然雷克萨斯目前并未实现产品国产化，但在陆云峰看来，雷克萨斯相对充分的产品布局使其获得了较高的品牌认知度。
      “凯迪拉克产品加速国产化将成为其未来增长的主要动力，而雷克萨斯未来如实现国产则会为其带来巨大增量。”在陆云峰看来，在二线豪华车阵营中，凯迪拉克与雷克萨斯依旧会成为领跑者。
      此外，今年8月，沃尔沃实现销量7637辆，同比上涨37%；捷豹路虎销量达9314辆，同比上涨36%。
      不过，陆云峰认为，去年，豪华车市场整体增幅大幅放缓，部分豪华车企表现欠佳，因此这也是今年销量同比大增的重要原因之一。

      五大品牌抢23%市场份额
      虽然二线豪车阵营销量集体大涨，但竞争态势却日渐胶着，这也引发了二线豪华车企排名不断更迭。
      2015年，沃尔沃实现销售8.16万辆，领先于凯迪拉克的8万辆。但截至今年8月，凯迪拉克前8个月完成销量6.44万辆，领先沃尔沃同期的5.44万辆。乘联会数据显示，今年1~8月，凯迪拉克国产车型在总销量中的占比达到89%，同期沃尔沃为78%。
      从排名来看，2014年，沃尔沃位列豪华车企排行榜第5名，仅次于捷豹路虎，但去年沃尔沃下落至第6名，今年前8个月，沃尔沃再度跌至第7名。
      “凯迪拉克在国产化速度与产品布局上要明显优于沃尔沃，沃尔沃目前仅有S60L与XC60两款国产车型，进口XC90又无法为整体销量作出一定贡献，因此整体销量出现了一定滑坡。”陆云峰如是表示。
      此外，值得注意的是，还有DS与林肯的竞争。去年DS位列豪车市场第10名，但今年上半年，林肯挤掉了DS迈入豪车市场前十。
      “未来，二线豪华车企将进入比拼品牌力与产品力的阶段。”陆云峰表示，这将决定谁能在下一轮竞争中胜出。
      不过，虽然第二阵营品牌正在奋力追赶，但在陆云峰看来，以ABB为首的一线仍将占据豪华车市场主要阵地，市场份额不会低于65%。
      威尔森的数据显示，截至8月底，ABB三强在整体豪车市场中的占比为69.9%。去年同期，这一份额占比为72.3%。
      截至8月底，上述五大二线主流豪车企业，在豪车市场中的占有率为19.2%，较去年同期的18.4%增长了0.8个百分点。
      《每日经济新闻》记者了解到，接下来，沃尔沃将推出另一款战略车型S90，英菲尼迪重量级车型QX30也将于年底上市，加上捷豹品牌首款国产车型XFL。可以预见，随着上述五大品牌战略车型的陆续推出，其内部竞争也将更为激烈。
      “二线豪车阵营短期内有望占据整个豪车市场20%以上份额，明年最高或将达到23%。”陆云峰预测道。

【简评】相对于一线豪华车品牌，二线豪华车品牌在品牌认知度、品牌溢价等方面均存在不小的差距，二线豪华品牌目前主攻的方向是差异化竞争。


5.国产蒙迪欧混合动力版或2016年底上市	6.售9.68-13.98万元北京BJ20正式上市

上市时间：或2016年底上市	上市时间：9月10日
预售价：——	销售价：9.68-13.98万元
发动机：2.0L	发动机：1.5T
变速器：eCVT	变速器：6速手动、CVT
车身尺寸：——	车身尺寸：4451/1845/1675（1700）mm

7.售29.98-41.28万元奥迪全新A4L上市

8.配置丰富/设计感突出东南DX3内饰曝光

汽车之家

东南汽车东南DX3 2016款基本型

上市时间：9月10日	上市时间：日前发布
销售价：29.98-41.28万元	销售价：——
发动机：2.0T	发动机：1.5L、1.5T
变速器：7速双离合	变速器：——
车身尺寸：4818/1843/1432mm	车身尺寸：4354/1840/1654mm

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