中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

快讯3272-9月26日

发布时间：2016-09-26 16:18:43 浏览量：1175次

新闻标题

行业信息	产品信息
1. 新能源汽车新政将对补贴政策进行调整	5. 售10.78-13.88万新款哈弗H6运动版上市
2. 车市未来减速零部件业酝酿洗牌	6. 售27.58万元别克君越28T 尊享型上市
3. 未来3年市场规模有望超2000亿跨界协同合作织起车联网	7. 沿用海外设计新款昂克赛拉明年2月上市
4. 二手车电商欲借“农村包围城市”破局	8. 配大屏/全景天窗一汽-大众C-TREK谍照

新闻详情

1.新能源汽车新政将对补贴政策进行调整16-09-26 来源：新金融观察

http://www.cnautonews.com/xw/zc/201609/t20160926_494756.htm

市场火热
　　眼下的新能源汽车市场，火热得一塌糊涂。
　　以天津市场为例，今年以来，个人节能车中签率逐月下降。从最近3个月（6-8月）摇号结果来看，个人节能车中签率分别为17%、14%、11.81%。从半年前的每摇必中到如今的十分之一“中奖”几率，个人节能车越发走俏。
　　再来看全国市场。今年1-8月，我国新能源汽车产销分别达到25.8万辆、24.5万辆，同比分别增长111%、115.6%。
　　有分析指出，2016年全年我国新能源汽车产销有望达到65万-70万辆的新高。新能源汽车行业被认为是未来5年确定爆发式增长的行业，行业蛋糕将越来越大。
　　“一方面是国家整体发展新能源汽车的战略正愈发完善，政策扶持的力度较大，并且起到了很强的刺激作用；另一方面，新能源汽车技术正不断进步，基础技术更已得到市场的认可。再者，民众对于新能源车的认知显著提升，潜在的客户群体也正在扩大。”在中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒看来，多重因素造就了我国新能源汽车行业眼下的火爆，既有政府和企业层面的推动，也有消费层面的推动。
　　据北商研究院汽车产业研究所发布的新能源汽车消费调查显示，自2013年开始至今，新一轮新能源汽车推广开始由公共服务领域转向扩大私人消费市场。目前有2.8%的新中产阶层已购买了新能源汽车，有30.2%的被调查者表示有意向购买新能源汽车。
　　根据江淮汽车对购买新能源汽车群体的分析，目前购买新能源汽车的主体以高知人群为主。同时还有一部分购买者是把新能源汽车作为家庭第二辆车购入，这主要包括大城市限牌限购的因素。
　　这意味着，虽然从绝对值上来说，新能源汽车购车人群比例不大，新能源汽车也还只是小众群体消费，但购买者则是新中产阶层的主力人群，含金量不低。
　　而且，随着行业的进一步发展和技术的进一步提升，新能源汽车的被接受度也有望进一步提高。
　　从新能源汽车综合成本来讲，在政策退坡后，可能一次性购买成本相比同级别的燃油车贵一点，但它的使用成本、维修、保养的成本相对较低。
　　“所以这样综合下来，新能源车和燃油车相比较，还是有一定的竞争力的。”江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉表示，如果加以引导，新能源汽车有机会更被市场和消费者接受。

　　热情高涨
　　而在新能源汽车从小众消费走向大众消费之前，车企自然要先占好位。
　　从各家近来的投入来看，均可谓不遗余力。比亚迪35亿元新能源汽车项目落户奉化、力帆定向增发52亿元用于新能源等项目、长城汽车定向增发规模不超过168亿元投向新能源和智能汽车项目、东风汽车总投资200亿元的轻卡新能源汽车项目正式落户呼和浩特。当然还有近来风头正劲的两个主角江淮和大众的联手加码。
　　其实，江淮汽车早在2002年就开始了新能源领域布局，一直以来，江淮在新能源领域的发力有目共睹。与大众的合作其实是对江淮新能源发力的再一次加劲助推。
　　不久前，大众与江淮签署谅解备忘录，双方拟以50：50的比例出资成立一家研产销一体的合资公司，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。双方约定，力争在备忘录签订后的5个月内商定并签署正式协议。
　　而在此大约一个月之前，江淮发布公告表示公司再融资暨非公开发行股票顺利完成，共募集资金净额约45亿元，这是江淮自2001年上市以来最大一次融资。
　　江淮计划将其中的23.73亿元用于新能源乘用车及核心零部件项目。项目完成后，两年内将形成每年10万辆的新能源乘用车产能，以及每年15万套动力电池总成及电机电控产能。而江淮新能源的阶段性目标则是，到2025年新能源汽车要占到总共汽车销售量的30%，形成新能源汽车、节能汽车和智能汽车并行的格局。
　　大众的全情投入刚好是外资品牌热情高涨的代表。根据大众今年6月发布的“2025战略”，至2025年大众将推出30款新能源汽车，其中在中国推出15款国产新能源汽车，使自身纯电动及插电式混动车的全球年销量突破上百万辆。
　　除了这些传统玩家，新进入者也是不少。
　　几天前，中国乐视控股集团宣布，已从中国投资方筹集10.8亿美元打造乐视生态公司的LeSee（乐视）电动跑车。在乐视之前，威马汽车的筹资量级也达到了10亿美元，表示准备在2018年开始打造电动汽车，目标是到2021年打造10万台电动汽车。此外，由汽车之家创始人李想第三次创业打造的车和家，也在10个月内累计融资25亿元人民币，并定下推出3款新能源车的计划。
　　这种热情也传导到了动力电池产业。2015年我国有超过140家动力电池企业向新能源汽车厂商提供配套，总装机量约15.6GWh。今年，在多数动力电池企业忙于扩大产能的同时，不断有新企业加入到这个行列。预计今年我国动力电池生产企业数量将达到160家，总产能将超过60GWh。

　　完善空间
　　付出总有回报，眼下，已经有收获成功的企业。
　　比亚迪是目前我国新能源汽车领域布局最为全面的企业，如今已全面覆盖新能源SUV中型、紧凑型、小型三大主流细分市场。
　　据乘联会数据统计，截至目前，比亚迪新能源乘用车累计销售超14万辆，占领国内新能源汽车销量制高点。其中，插电式混动车型比亚迪秦、唐累计销量超10万辆，稳居新能源汽车销量冠、亚军，成为国内最畅销新能源轿车和SUV。
　　今年上半年，比亚迪新能源汽车销量约为4.9万辆，同比增长130%，占国内市场份额的27%。新能源汽车业务为比亚迪带来收入约153亿元，同比增长约1.6倍，占集团总收入的比例增至35%。应该说，新能源汽车业务已成为比亚迪的核心看点。
　　据澄泓研究预测，比亚迪新能源汽车业务下半年有望同比翻倍，全年实现营业收入386亿元，其他业务按照2013-2015年环比平均增速估算，可以测算出比亚迪今年全年的收入为1161亿元，同比增长45%。
　　不过，挑战也并非全无。
　　“比亚迪秦、唐的热销，对新能源汽车市场是鼓励，可以给行业信心，但说实话，新能源汽车的发展还有很多不足，不管在国内还是国外，新能源汽车都是起步阶段，需要完善的空间还很大。”一位此前一直从事燃油车销售的梁先生告诉新金融观察记者，火热市场也需冷静对待。
　　“目前我国新能源汽车产业至少存在以下几个问题：企业多有补贴依赖症，随着补贴继续退坡，部分企业的盈利能力甚至生存能力会受到考验；在国际市场上量有质却不够硬，国际竞争力不足，没有强势地位；此外，作为新能源汽车发展先决条件的充电基础设施依旧不足。” 梁先生坦言，谈产业腾飞之前，从政府到企业，各参与者都还要经历更多调整。
　　对此，业内人士也多有类似观点。
　　在9月21日举办的“中国新能源汽车发展问题研讨会”上，国务院发展研究中心副主任侯云春就明确提出了在需求端和供给端共同发力的建议：“一方面，大家喜欢用、愿意用新能源汽车；另一方面，供给端需要通过一系列的改革措施，政府企业共同努力，使得新能源汽车能满足消费者的需求，开拓新能源汽车的市场。两手并用就是市场看不见的手与政府看得见的手相互配合。”
　　巧的是，一天之后，新能源积分交易制度便被推向前台。

　　积分交易
　　22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。该制度的核心内容是对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分，并根据达标情况形成正、负积分。
　　其中，燃料消耗量正积分允许按一定折扣结转和在关联企业间转让，新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分可以用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。
　　与此同时，建立失信企业黑名单制度，对失信企业在市场准入、享受财政补贴和税收优惠、货物通关方面予以限制。
　　简单来说，这更像是一种市场化的奖惩制度。
　　研报中指出：“积分为负的企业，若不被吊销生产资质，最可行的办法是从新能源车企手中购买正的新能源积分。这样的运作模式会使新能源落后企业的盈利来补贴先进企业，加速行业分化。”
　　这意味着，积分交易制度有望为新能源行业发展提供新的动力来源，实现市场力量激励，并倒逼企业把更多资源投到产品研发和技术创新上。
　　此外，这也是对现有补贴政策的调整和完善。
　　此前，我国对于新能源汽车的政策支持体现在政府补贴，着眼点在消费端。而积分交易制度则是对生产企业提出要求，从供给端施压。这意味着，政府对新能源车的扶持思路正从财政补贴为主，转向财政补贴与市场调节合力推进。
　　一直以来，国家政策对新能源汽车产业发展起到了主导作用。仅从近5年的情况来看，国家扶持政策已经覆盖了从新能源汽车制造上游的电池到整车制造到下游销售、运营等各个方面，并且政策细化程度不断提升。
　　其中，补贴范围与补贴力度也同样给力。自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。
　　大力度的政府补贴，自然让新能源汽车企业热情高涨，将我国新能源汽车产业快速推向了一个高潮，但与此同时，也造就了部分企业的补贴依赖症，更有甚者，不惜骗补。
　　因而，积分交易制度的另一个作用便是解决企业补贴依赖、根治骗补现象滋生。

【简评】积分交易制度，显然这将是推动我国新能源汽车产业健康发展的一大利器。

2.车市未来减速零部件业酝酿洗牌 16-09-26 来源：第1财经作者：李溯婉

http://www.yicai.com/news/5117880.html

     作为全球第一大汽车市场，中国的产业规模优势越来越明显，但汽车工业产能结构性过剩问题也渐显。面对供求矛盾日益激化，不但整车企业的压力加大，上游零部件产业发展也亟待转型升级，行业洗牌难以避免。

      结构性产能过剩
      在工信部牵头下，中国汽车技术中心和中国汽车零部件产业研究会从去年开始对中国汽车零部件产业进行了调研。现在，这个调研尚未结束，但有了一个阶段性的成果。参与调研的中国汽车工业协会原秘书长、中国汽车零部件研究会常务副理事长董剑平于9月24日在“第十届中国（花都）汽车论坛”上透露部分调研结果。董剑平称，汽车市场供需关系发生变化，高速增长转向中高速增长的市场产销，结构性产能过剩，消费主体市场向四五线城市下沉，整体产业区域承接转移，逐步透视出产业现阶段发展的明显特征。
      “2015年，国内汽车产销总量已达到2500万辆规模，行业的总产值7.5万亿元。未来市场年度需求规模，预计顶峰为3500万辆，年增幅为4%左右。目前，国内已经形成整车产能3122万辆，在建的新产能超过600万辆。”董剑平说。
      目前，能源结构、环境污染以及汽车产品普及使用之间形成了不可忽视的矛盾，其中汽车保有量迅速增长，2015年为1.72亿辆，车辆尾气排放成为环境污染重要“贡献者”，预计为30%。随着汽车社会发展矛盾日益突出，车企将遭遇严峻的考验，尤其是自主品牌核心竞争力较为薄弱，体现在关键核心技术缺乏、产业链有短板、企业综合实力欠缺、上下游支撑不足、品牌溢价能力差等，国内汽车产业链仍然有比较大的提升空间。董剑平谈到，调研过程中，对国内零部件供应链现状评价是，目前国内零部件本土化制造体系包括内资、外资，基本能够满足汽车工业发展需求，但是本土化不代表自主化，仍然有部分关键、高精尖、高利润产品依赖进口。
      汽车零部件行业总产值在汽车工业总产值中占半壁江山，2015年为3.8万亿元。零部件行业平均利润率为6%~8%，外资合资企业超过15%，自主整体偏低。2015年，国内零部件研发投入占比仅为2%，自主创新和技术研发严重不足。目前，国内零部件企业大约有10万家，规模以上（主营业务收入2000万元）企业大概1.3万家。尽管国内整体零部件产品关键核心技术水平在这几年有很大进步，但是在高技术壁垒和核心部件，尤其是电力电子控制体系，以及高可靠性基础部件方面仍然是外资企业在主导的，自主零部件企业较薄弱，外资零部件企业在国内仅为制造基地，并未进行产品技术导入。

      洗牌不可避免
      关于零部件产业未来发展趋势，董剑平称，供给侧结构性改革和转型升级对于汽车零部件产业产生深刻影响，经济全球化汽车产业当前面临的产业变革技术颠覆将催生新业态。产业结构调整带来的投资并购与兼并重组，将为国内自主零部件企业寻求和创造做大做强的途径。整车配套和后市场发展对零部件市场巨大需求，仍将为汽车零部件产业发展提供土壤，但配套全球化引发外资零部件企业加速在华发展，本地化研发采购和抢占市场，竞争更加激烈，优劣两极分化更加明显，行业洗牌不可避免。
      董剑平对企业提出的建议是，大型整车集团下有很多自己零部件公司，这里面要做大调整和整合，整合优势资源兼并重复资产，除掉过剩落后产能。整车的市场在我们手上，用这个作为筹码换取技术，加强对外资零部件企业的主导控制地位。还有，自主企业必须明确研发和创新能力作为首要地位，注重全球资源整合与布局。
      国家信息中心信息资源部主任徐长明也谈到，汽车产业在发生重大变化，汽车需求增速下降，汽车消费升级加速，以及自主品牌普遍开始正向研发，这些对零部件厂商提出新的要求。
      徐长明分析称，预计2016年中国汽车内需将达到2723万辆，大约等于美国、日本以及德国这三大汽车市场的销量总和。由于中国市场的重要性，外资和国内厂商扩张冲动仍然很强，汽车供求矛盾将持续处于高压态势。“中国车市减速与竞争加剧，将要求零部件厂商提高质量和控制成本，消费升级也对零部件质量要求提高，而整车厂正向研发，则对零部件企业的研发能力要求提高。”徐长明认为，零部件厂商控制成本一定要有新思路，未来是品质不断提高前提下的成本控制，依靠低要素价格控制成本的方法已经失效。此外，利用国内外两种资源扩大研发能力。
      汽车销量占全球汽车总销量1/10的雷诺-日产联盟，正在按品质、成本、交货、研发、管理等全球五大标准推进通用零部件的全球采购计划。该联盟在华合资车企东风日产的工厂设在广州花都，而花都汇聚200多家零部件企业。东风日产制造总部副总部长陈国才接受《第一财经日报》采访时谈及，面对中国车市竞争加剧，该企业在生产方式和科技创新两方面苦练内功。基于先进APW雷诺-日产联盟生产方式，东风日产全面研究创新工厂与产品制造开发体系的运营模式。在该生产方式的指引下，东风日产整车工厂各工程将追求最少在库，最小搬运，最短生产周期，彻底消除无附加值的工程和作业动作，还将实现涵盖零部件、销售、售后等全价值链供应商与整车工厂同期同质。其中，东风日产新打造的先进工程技术中心，搭建数字化工厂平台，着眼于自动化、信息化，同时致力于新材料、新设备、新工艺“三新”技术的研发，推进工艺革新，并将优化创新，通过数字与实物高度吻合的品质提升活动、协同供应商进行全过程的早期同期开发和供应商在内的全过程品质可追溯系统等方面进行产品开发。
      不仅合资车企加快整合国内外资源提升竞争力，倒逼供应链中的零部件厂商转型升级，国内自主车企也在利用国内国际两种资源提升研发能力。长安、吉利和奇瑞等都已在不断拓展国际资源。徐长明认为，零部件国际并购是一种重要的出路。东北工业集团有限公司董事长于中赤也认为，海外并购助力汽车零部件企业提升核心竞争力。

【简评】加快自主品牌汽车走向国际市场已上升为国家战略，近年来，国内企业“走出去”的步伐一刻也未停止。

3.未来3年市场规模有望超2000亿跨界协同合作织起车联网16-09-26 来源：经济日报作者：董碧娟

http://www.cnautonews.com/tt/201609/t20160926_494692.htm

9月23日，来自政府部门、企业、研究机构的30多位业界专家齐聚中国工程院，为我国车联网产业“把脉”。据相关机构调研预测，未来3年，我国车联网产业规模将超过2000亿元。然而，在产业“春天”到来之际，车联网仍然面临多方面难题和挑战，迫切呼唤着政府、产业界、科研界等多方位的跨界协同。

　　UBI车险步入启动期
　　UBI车险（Usage Based Insurance)是车联网产业的重要组成，是指对驾驶里程、驾驶时间、驾驶行为习惯等综合分析并判定驾驶员的安全风险等级，从而提供差异化的保险。使用UBI车险的智能网联终端，能让简易事故8分钟撤离现场成为可能。目前，我国UBI市场规模已接近百亿元，未来将迎来800亿到3000亿元的市场规模。
　　中国工程院院士、武汉大学教授刘经南介绍，从2013年开始，UBI车险模式在我国就已经受到业内广泛关注，但由于政策约束、技术落后等原因，直到现在也没有太多保险公司推出UBI相关产品。然而，随着新开展的商业车险费率市场化的改革，UBI车险在我国正迎来“生根发芽”的机遇。
　　“我国UBI车险的市场前景十分广阔。”武汉大学卫星导航定位技术研究中心副教授郭迟分析，长期以来，我国保险公司无法对车险费自主定价限制了UBI车险的推广。中国保监会2015年发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，核心内容就是把定价权交给保险公司，把选择权交给消费者，从而打破了UBI市场最大的政策掣肘，布局已久的UBI产品将进入集中爆发期。
　　“同时，支持UBI模式的各方面软硬件基础技术已趋成熟。国内外保险公司和互联网跨界创业公司等多方势力纷纷涌入UBI车险市场，令UBI前景看好。”郭迟说。
　　比如，中国人保联合腾讯公司推出“i车生活平台”，推进车险的车联网化。百度、阿里巴巴也早已对车险市场“虎视眈眈”。百度在2015年联合9个汽车品牌推出我国首个跨平台车联网解决方案CarLife。许多国际知名保险企业也开始进军中国UBI市场，比如欧洲UBI领域排名第一的Risk Technology集团成立芮锶钶(上海)网络技术有限公司，试图提前抢占中国市场。
　　“发展UBI车险能够提高车险企业的综合效益，有效解决车辆保险欺诈等行业顽疾，提升交通违法监管水平和事故处理效率，促进我国自主卫星导航系统的应用推广，带动车载后市场等‘互联网＋’新兴产业的发展。”郭迟说，根据易观智库2015年最新市场调查问卷结果，70%以上的车主用户表示对UBI产品感兴趣，市场动力强劲。

　　面临挑战亟需多方联动
　　会上，长城汽车股份有限公司总工程师藏红涛坦言：“目前车联网领域‘信息’的边界还比较模糊，研发时对哪些信息可用，哪些不可用并不是特别清楚，这让科研人员束手束脚，制约了创新。希望能尽快出台相关标准，明确界定。”
　　《经济日报》记者发现，与会专家都十分强调车联网产业的系统性，建议要加强顶层设计，推动多方联动和协同创新。“我国在交警、保险、交通等领域的资源比较分散，数据协同能力不足。在车联网感知能力上，感知手段少，感知精度低，同时缺少相关标准规范。”相关专家建议，应该通过“互联网＋”技术实现多方联动，联合启动面向道路交通执法与远程取证、定责定损的高精度定位＋地图数据等方面的标准研究。同时，应该在武汉、无锡、宁波等北斗、交通、保险应用及改革示范区开展智能交通产品规模化应用。
　　专家认为，只有多方联动才能进一步加快车联网领域的商业模式创新，推动产业高效发展。以UBI为例，它能否与广泛的汽车后服务企业对接，与保险客户关系管理平台对接，能否适时、快速、有效地推出各类UBI新产品及新服务，都是考验整体系统的重要指标。
　　据了解，美国作为最先试水车联网的国家，其保险业在整个UBI产业链中占主导地位，由保险公司制定UBI商业模式。大部分的美国保险公司都具备独自收集数据的能力，不依赖第三方服务方，从而决定了他们推广UBI的高效率。
　　“车联网的推广肯定会增加客户网络流量的使用。我们也希望网络运营方能够在相关资费上有倾斜和优惠，共同推动车联网的发展。”藏红涛说。
　　中国工程院院士倪光南认为，推动“互联网＋智能交通”，加快车联网产业发展，亟需建立统一的标准和规范，在顶层要把带动性应用规划部署好，在底层要夯实技术根基，在信息核心技术及关键部件上必须实现自主。

　　筑牢车载信息安全防线
　　“系统越开放，风险随之也会增加。”安天实验室高级工程师陈家林指出，来自服务器、通信系统、车载系统、手机应用等方面的漏洞都可能成为车联网的安全隐患。菲亚特克莱斯勒美国公司2015年曾召回约１４０万辆存在软件漏洞的汽车，因为黑客通过连环漏洞对汽车控制系统实现了远程攻击。
　　中国卫星导航系统管理办公室主任冉承其认为，“车联网领域安全问题的解决不能靠单个的技术、单一的主体，而是需要系统的、整体的应对方案。而且这种安全是发展中的安全，不是静止的安全”。
　　陈家林建议，政府应该出台车联网软件体系安全技术规范，实现汽车入网检测，大力推广国产安全芯片。“传统车厂和互联网安全公司缺乏信任基础，无法建立实质合作。希望由政府和高校牵头成立联合平台，调动各方积极性，共同研究开发，解决车联网带来的信息安全挑战。”陈家林呼吁。
　　“网络信息技术的日新月异，让汽车厂商面临空前的车载信息安全威胁。我们迫切需要在借鉴国内外产业发展经验的同时，加紧完善我国车辆信息服务平台的建设，切实保障人们的权益和安全。”中国电子技术标准化研究院龚洁中博士认为，应该联合整车制造、汽车电子、汽车软件、通信运营、服务集成等领域单位，开展车载信息安全风险分析和标准化需求的进一步调研，加快车载信息安全关键标准的研究制定。此外，应该开展车载信息安全技术标准测试验证，建立第三方车载信息系统安全性检测平台，为我国市场上现存的车载信息系统的安全性提供各项检测服务并出具权威检测报告。

【简评】汽车的智能化和网联化成为未来发展的重要方向。

4.二手车电商欲借“农村包围城市”破局16-09-26 来源：中国汽车报网作者：陈萌

http://www.cnautonews.com/jrtt/201609/t20160923_494593.htm

“在目前瓜子二手车直卖网服务能力覆盖的179座主要城市中，有28座是一二线城市，151座是三四线城市，一二线城市和三四线城市收入占比为7：3，预计未来一两年，这一比例将变为4：6。”近日，在谈到瓜子二手车直卖网（以下简称“瓜子二手车”）的战略布局时，公司CEO杨浩涌认为，与车企和经销商谋求渠道下沉一样，二手车商也应该重视三四线城市布局，这部分市场还有很大潜力可挖。
　　中国汽车工业协会发布的数据显示，去年我国汽车每千人保有量为105.83辆，仍低于世界平均水平，尤其是三四线城市及农村的汽车保有量仍然较低，刚性需求较大。中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾多次表示，三四线城市将成为未来汽车市场增长的主力。
　　记者了解到，今年以来，优信二手车、人人车等二手车电商都制定了布局三四线城市的战略，二手车电商对三四线城市市场的争夺战已悄然打响。

　　布局乡镇并非一帆风顺
　　随着国家“汽车下乡”和“电商下乡”政策叠加的影响，早有二手车电商瞄准三四线城市和农村市场，不过不乏失败案例。
　　成立于2013年的平安好车就曾经重点对非一线城市进行了布局，运营两年时间，平安好车在全国30座城市开设了分公司和上百个网点，尤其在中西部地区布局的速度更快，虽然这些分公司设在省会城市，但其签约车商已将触角伸向了三四线城市和县乡。
　　易观智库发布的《中国二手车电子商务市场盘点》中显示，在2015年第三季度的二手车电商平台交易份额中，平安好车以占比11.9%的成绩冲进前三名。
　　不过平安好车虽然号称是一家O2O企业，但其互联网基因并不强，加上C2B模式不仅需要投入巨额广告对C端进行宣传，又要面对B端的激烈竞争，再加上线下店的运营、检测、人力成本居高不下，所以最终让平安集团对二手车业务失去了耐心。
　　另一个在全国扩张进程中遭遇挫折的企业当属车易拍。今年年初，车易拍开启了15座城市分公司的裁员减薪工作。车易拍CEO杨雪剑在一份内部文件中提到，公司决定自7月1日起，关闭所有过度配置的分公司的车源业务及其支持体系，相关的车商业务交由车商运营团队统一负责。她坦言：“迅速膨胀的各地分公司的人员场地和固定资产的配置，并未真的带来规模性的价值创造……所以，我和执委会的高管经深刻思考后，选择了关闭在盈利预期上仍然需要继续大量投入的分公司及其支持体系。”

　　前赴后继挖掘市场潜力
　　商场如战场，有人偃旗息鼓，有人仍在摇旗呐喊，多数人仍然坚信非一线城市二手车市场的重要战略地位没有改变。二手车电商车猫网如今正在全国范围内推广其合伙人品牌连锁模式，仅用半年时间业务已经覆盖60多座城市，有合作商达到了113家，其中一大部分是非一线城市。
　　在车猫网CMO朱旻看来，不是车猫选择了三四线城市和乡镇，而是乡镇选择车猫网。“我们一开始并没有制定‘农村包围城市’的策略，但是在推广合伙人模式的时候，我们发现因为一线城市传统二手车商发展已经比较成熟，所以与电商合作的意愿并不强烈，反倒是非一线城市车商希望借助大品牌电商的管理经验和规范化服务体系，提高自己的运营质量和经营效率。”朱旻说。
　　“当前，县、乡、镇的消费者要购买二手车只能到几十公里外省城的汽车交易市场，而通过瓜子二手车，不仅消费者的选择面多了，而且避免了舟车劳顿之苦。”杨浩涌说，“只需要两个销售人员和两个鉴定评估师组成的团队就可以服务一个县城，瓜子二手车在重庆附近某县开通服务后，仅一个月的时间，就交易了超过100辆二手车。”
　　今年3月，人人车提出“千城扩张”计划，人人车CEO李健宣布公司将向二三四五线城市快速推进，提升市场规模，目标是今年底覆盖300座城市，单月成交超过3万辆。
　　人人车联合创始人杜希勇告诉记者，随着我国城市化进程的推进，城乡差别已经越来越小，非一线城市居民的购买力也在不断提升。与一线城市相比，这些地方的汽车保有量远未饱和，也没有限购、限牌政策约束，随着二手车限迁解禁，这部分市场必将进入高速增长。
　　“我老家在河南的一座小城市，在那里汽车已经成为年轻人成家的必备品。”杜希勇说，“在一线城市开豪华轿车和普通轿车心理差别不大，但是在县城，人们的攀比心很强，资金有限的情况下都希望拥有辆档次高一点的车，二手车其实是个不错的选择。此外，我们的金融方案可以帮助这些地方的年轻人尽快提高生活品质，又不造成过重的经济负担，所以很受欢迎。”

【简评】国内二手车市场正在进入一个新的阶段，市场不断发生着变化。


5.售10.78-13.88万新款哈弗H6运动版上市	6.售27.58万元别克君越28T 尊享型上市

上市时间：日前	上市时间：日前
销售价：10.78-13.88万元	销售价：27.58万元
发动机：1.5T、2.0T	发动机：2.0T
变速器：6速手动、6速自动	变速器：6速自动
车身尺寸：4649/1852/1710mm	车身尺寸：5018/1866/1461mm

7.沿用海外设计新款昂克赛拉明年2月上市

8.配大屏/全景天窗一汽-大众C-TREK谍照

马自达(进口) 马自达3(进口) 2017款两厢版

汽车之家

上市时间：2017年2月	上市时间：10月份上市
销售价：——	销售价：——
发动机：1.5L和2.0L	发动机：1.4T、1.6L
变速器：6速手动、6速自动	变速器：5速手动、6速手自一体、7速双离合
车身尺寸：——	车身尺寸：——

为中国汽车企业服务为中国经济和汽车产业发展做贡献

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