中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

快讯3273-9月27日

发布时间：2016-09-27 16:38:31 浏览量：1292次

新闻标题

行业信息	产品信息
1. 供给侧改革下汽车企业升级的机遇与挑战	5. 售15.58-16.98万现代ix25 1.6T上市
2. 电动车扶持要规避续航里程绑架	6. 售11.68-17.78万新款起亚KX3正式上市
3. 地方补贴“画地为牢”：电动车企聚焦成本战	7. 售13.18-18.58万元 2017款速腾正式上市
4. 风口上的自主品牌SUV，仍会持续发热	8. 售20.99-34.99万别克新款昂科威上市

新闻详情

1.供给侧改革下汽车企业升级的机遇与挑战16-09-27 来源：网易汽车

http://auto.163.com/16/0926/08/C1SJVGGI000884MM.html

      9月24日，由中国汽车工程学会主办，东风日产乘用车公司承办的第十届中国（花都）汽车论坛隆重召开。政府、企业、媒体及相关领域的专家代表共300位嘉宾，围绕新形势下的汽车企业供给侧改革进行研讨交流。

      论坛上，中国汽车工程学会理事长付于武等嘉宾分别从行业角度深入分析了新形势下汽车产业的变革和未来发展方向。

      实现“由大到强”，走出去战略是转型升级的重要抓手

      1978年中国汽车产量在世界汽车产量的份额是千分之三点五。到了2000年全球的份额占到3.6%，2015年达到了27%。2009年到2015连续七年占领世界产销第一，中国已成为名副其实的汽车大国和销售大国。

      中国汽车工程学会付于武理事长表示，中国汽车产业下一个目标，是经过十年左右的时间，实现“由大到强”的战略转变，基本变成世界汽车产业强国。而唯一途径就是转型升级，积极的走出战略就是转型升级的重要抓手。

      国家信息中心信息资源开发部主任徐长明主任表示，在汽车需求增速下降、汽车消费升级加速、自主品牌普遍开始正向研发的三个变化之下，给汽车零部件提出新的要求。要求零部件的性能要跟上整车的发展，如果跟不上对零部件的企业形成巨大的压制。

      依靠低要素价格控制成本的办法已经失效，下一步零部件一定要通过扩大规模、自动化和其他的技术手段降低成本。其次是利用国内国际两种资源扩大研发能力，尤其是国际资源。他表示，“通过国际并购的方式，我们比较感兴趣。”

      事实上，中国金融资本和产业资本占全球汽车整车企业的反向融合也在发展，一系列重大的事件引起国内外强烈的反响。2015年，中国化工集团以70亿美金收购意大利轮胎公司倍耐力，持股比例占到60%，这是迄今为止中国制造业最大的海外并购。另外，潍柴动力以1.87亿欧元收购德国叉车制造商凯傲集团，持有直接和间接的持股高达38.25%。

      因此，通过海外并购获得汽车零部件技术，提升核心竞争力，要成为未来我国汽车产业国际化的发展的重要路径。

      原中国汽车工业协会原秘书长、中国汽车零部件研究会常务副理事长董建平表示，随着全球化与外资企业的发展，本地化采购和市场必将更加的激烈，优劣两极分化将更加严谨，行业洗牌不可避免。国内的汽车零部件企业应做好积极的应对措施。

      【简评】来转型升级的发展方向是要实现中国制造业由大到强的转变。

2.新政将重罚碳配额不达标车企：电动车扶持要规避续航里程绑架 16-09-27 来源：21世纪经济报道作者：王欣

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/2707510551560368595126ALL.shtml

     “我认为，和燃油车一样，电耗必须是重要指标，中国的电力70%靠化石能源发电，电动汽车不是零排放的，把续驶里程放在第一位而不提能耗，必然会误导产业发展。中国政策编制工作陷在续驶里程拔不出来，补贴是这样，现在碳排放也是这样，已经误导了一些技术路线，希望政策制定者能够改变这种思维定式。”王秉刚说。

      9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）。

      “工信部要求油耗不断下降，而碳排放却有一个对比标准。这个对比标准就是燃油车的实际燃油情况，如果燃油量下降的话，碳配额的标准要提高。所以这两个是一致的。希望工信部和发改委能统一一致，不要各唱各的调。” 9月21日，中国工程院院士杨裕生在“中国新能源汽车发展问题研讨会”上说。

      其核心在于，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分；燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转；新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。

      积分比例要求逐年提高

      “这是很好的政策保障，能够确保2020年的5升目标和500万辆新能源车的目标实现。总体是符合预期的方案，但仍有商用车失控和进口小规模企业的油耗管理漏洞，应该通过设定积分指导价等方式完善。” 乘联会主席崔东树表示。

      崔认为，由于新能源积分设计指标比较合理，有利于合资企业生产新能源汽车。“合资企业不干新能源是目前的普遍现象，必须迫使合资企业发展新能源，这样的新能源产品才能实现技术的突破和与国际同步。通过新能源积分，让合资企业必须把其国外的插电混动等车型引进中国，而且必须卖到一定的销量比例。这个比例一定要比凯美瑞混动的占广丰的比例要高，这样才能让零部件国产化，实现新能源汽车的可持续发展。”崔东树说。

      值得注意的是，该办法只是对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业设定了新能源汽车积分的年度比例要求，而且在2016-2017年不对新能源汽车积分比例进行考核。2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

“从新能源车的测算看，500万辆的新能源车指标要主要靠乘用车企业去分摊，估计 2020年的新能源乘用车占比是5%，按照3分测算的话，也是15%的新能源积分。考虑到车企的苦乐不均，因此12%的新能源车积分指标主要是被乘用车企业背负，商用车企业是补贴重点，但为国家做客车可持续新能源化的贡献的时候，缺乏有效的抓手。”崔东树指出，新能源客车和物流车等商用车都要有新能源指标，这样才能确保2020年后没补贴也要干新能源客车。

      NEV积分政策和CAFC政策合并实施的话，优势是可以通过一个政策兼顾燃油汽车减排和新能源汽车推广，企业也有更高的灵活性。

      但缺点在于，受控于目前计算标准不同，两个政策叠加交易难度大，新能源汽车抵消高油耗产生的负积分可能会使得部分企业降低改进油耗的动力等问题。且目前工信部、财政部、发改委政策体系不统一。

      杨裕生说，国家发改委推行的碳配额管理办法应该拥护，因为碳配额只考虑二氧化碳的实际减排量，且不与纯电动里程挂钩，从而避免加州鼓励高排放车的弊端。但他认为“碳配额”三字，字面上容易理解为“配给的碳额度”，而实际上是企业因生产新能源汽车而自身产生的二氧化碳减排量，故应改称为“减排碳”。

      “要注意的是，企业因生产燃油车而必须完成国家规定的二氧化碳减排额度称为‘碳配额’，两者的概念必须搞清楚，并且企业的‘减排碳’必须大于‘碳配额’。”在杨裕生看来，国家发改委和国家工信部要统一意志和步调，以制定中国的碳排放积分制。

      车企不达标面临3-5倍罚款

      比较三项政策，可以发现，碳配额管理是国家发改委在8月11日发布的征求意见稿，目前只是一个管理框架和思路，并没有细则。三个政策能否在同一个管理平台中进行管理操作成为业内关注的重点。

      碳配额，即二氧化碳减排的配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量；对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应该缴纳的二氧化碳减排的总量。

      没有达到碳配额要求的企业，必须通过排放市场交易购买配额，否则将面临被罚以前一年配额市场均价的3-5倍罚款，但目前，管理部门、碳配额标准及配额市场均价还待细则发布；超额完成碳配额要求的企业可在碳排放市场交易卖出配额而得利；政策将于2017年试点，2018年实行。

      美国加州积分政策主要思路是确定每年零排放汽车积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的零排放汽车积分。

      对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。ZEV政策的核心是对厂家规定了强制性的ZEV占比要求，同时创建了一个市场允许富余积分的买卖，这个交易为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的作用。

      不过，杨裕生指出，加州的积分制其局限性，不能照搬，中国则要发展适合中国国情的碳排放积分制。

      加州模式的局限性主要体现在以下五个方面：第一，它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任；第二，它的积分是0.5 0.01×纯电动英里。纯电动行驶里程越长分数就很高，而与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的。杨裕生认为，这是一个错误的做法。

      对此，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，按照续驶里程计算积分值得探讨，依靠技术进步提高续驶里程的办法值得鼓励，但通过多装电池获得续驶里程并不值得鼓励。

      “我认为，和燃油车一样，电耗必须是重要指标，中国的电力70%靠化石能源发电，电动汽车不是零排放的，把续驶里程放在第一位而不提能耗，必然会误导产业发展。中国政策编制工作陷在续驶里程拔不出来，补贴是这样，现在碳排放也是这样，已经误导了一些技术路线，希望政策制定者能够改变这种思维定式。”王秉刚说。

【简评】这次发改委的“碳配额”政策力度之强，是前所未有的。

3.地方补贴“画地为牢”：电动车企聚焦成本战16-09-27 来源：21世纪经济报道作者：王欣

http://auto.gasgoo.com/News/2016/09/27081517151760368596686ALL.shtml

      9月20日，在2016中国汽车品牌发展论坛上，针对纯电动车续航里程有一番激励的讨论。东风日产启辰事业部副部长李广涛认为：“里程越长，补贴越多，但消费者实际不需要那么长。”

      受到今年财政部清查骗补、准入门槛提高、补贴退坡等一系列政策法规影响，整个新能源汽车行业已经进入到深刻反思阶段。我国新能源车从政策刺激开始向政策和个人需求双重驱动转变，但购车补贴退坡，已经箭在弦上。

      北京新能源汽车销售公司副总经理杨加彪提出，“北汽发展新能源的思路是生态圈化的。”对于业内关注的江淮与大众新能源合资项目，江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉回应，“合作是为了把发展新能源战略坚持到底。”

      上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军说，“做新能源不能只赌一条线，但随着电池成本快速下降，上汽会在电动车上投入更多。”针对补贴退坡机制，车企如何把市场驱动力从政策转向产品，推出更加符合市场需求的产品将是立足未来的前决条件。

      地方补贴造成小市场

      “如果能够把地方补贴取消，对构建整个中国大平台市场是非常有利的。”腾势汽车首席执行官严琛表示。

      据调查显示，由于地方补贴的金额各有不同，新能源市场仅是小区域范围，尚不能形成大流通。以上海、杭州、南京为例，三地补贴金额不同，新能源汽车的价格会有比较大的差异，让消费者有不平衡的心理。

      “特斯拉的价位也很高，但特斯拉在中国的销量非常好，拿不到国家和地方补贴一分钱，就是因为没有补贴对它的约束和束缚，全国整个市场都是在它的掌握范围之内。”严琛说。

      此外，2017年新能源汽车补贴政策有20%的退坡，严琛坦言，这一台阶对于车企而言压力巨大。她建议，新能源汽车行业应该由政府补贴型转向政策驱动型，包括碳积分交易、企业燃油均值消耗和积分替代政策，应及时出台。

      “车企要提高新能源产品本身的竞争力，性能、品质、可靠性、耐久度都要好，让消费者觉得选用一款纯电动，一点都不比现在燃油车差，新能源市场上又有那么多丰富的选择，可以让大家很满意地选到自己心仪的车型，不管是SUV也好，家用MPV市场也好，只要产品选择性多样化、丰富了，自然消费者会被引导到这个趋势里来。”严琛表示，到那个时候就是拼市场、拼产品的一个市场竞争时代，而不是政策驱动的时代。

      “新能源汽车目前仍然是小众群体消费，综合成本相比燃油车还是有一定竞争力，需要全行业共同努力，把小众群体向大众消费引导。”江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉表示。

      江淮新能源汽车起步较早，2010年已实现商品化。到2025年，江淮新能源汽车要占总体汽车销售量的30%，形成新能源汽车、节能汽车和智能汽车并行的格局。

      对于财政补贴退坡，江淮的打法是，将产品系列化并分销售区域逐步推广。“iEV4、iEV5都是单品过万台的产品品种，把产品进一步细化，现在已经在销售iEV6S、iEV6-E，还有iEV7的研发，后续的产品都做了比较完整的储备。”汪光玉认为，新能源汽车销售与政策紧密相关，一区一策，“目前可销售的城市还不太多，将随着政策的变化，成本的优化，我们逐步扩大销售区域。”

      电池降成本是关键

      补贴退坡对车企来说，解决方案除了通过整个产业链的提升，供应商成本下降以外，更多的是整车厂的技术进步。其中上汽和北汽成为典型企业。

      “通过技术进步让消费者更加认可新能源产品，包括新能源产品提供特殊的优势、性能。” 上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军坦言，“大家都说电池贵，跑300公里要50度电，如果跑300公里只要30度电，成本就会大幅下降。电池供应商每瓦时的成本和整个动力系统成本的降低，需要整个汽车研发团队从方方面面来做工作，包括整车重量、风阻、轮胎滚动阻力等。”

      据其介绍，上汽真正量产的新能源汽车只有三款，分别是e50、e550和e950，原因是新能源汽车的工程开发成本过高，在生产e50时，仅工程开发就花了8亿元。

      这几年随着电池的成本下降，上汽会在电动车上面投入更多的精力，两年内将会推出多款电动车产品。“在2020年之后，插电混动、纯电动、混合动力、传统汽车，哪个能够得到消费者的认可才是最关键的。而上汽的技术路线是，插电混动、电动、混动都会投入很大的精力。”朱军说。

      e550原来刚上市的售价跟现在的售价相比，厂家指导价降了近2万元，原因是电池技术的进步取得了成本上的比较优势。“今后将会在电机、电控、辅件、驱动系统效率上面继续努力，希望供应商、整车企业，跟消费者、国家政策一起协同，滚动发展，进入一个良性循环，瞄准技术进步而非政策补贴。”朱军称。

【简评】这是随着新能源补贴政策的逐渐收紧，汽车企业为“后补贴时代”做准备。

4.风口上的自主品牌SUV，仍会持续发热16-09-27 来源：第一财经作者：武子晔

http://www.yicai.com/news/5118537.html

      SUV这个风口，自主品牌抓得最狠，也是挑战合资品牌份额的有利武器。

      来自乘联会的数据表明，自主品牌的市场份额已占到了四成(在2009年时，自主品牌占比29%)，SUV占比超过一半。8月份最新数据显示，在SUV排行前十名中，自主品牌车型已经占据了6款。而在整个乘用车市场中，SUV的销量从2010年的100多万台增长到去年的667万台，涨幅达5倍多，年均增长率达46%。

      “为什么自主品牌能够迅速在SUV上连续几年获得持续的高增长?而且形成产品的系列化布局，甚至打造10万块钱以上，甚至接近20万块钱标准的车，自主品牌都能够站得住?就是自主品牌站到SUV的风口上去了，而且这是可持续的风口。”在凤凰网中国汽车品牌发展论坛上，全国乘联会秘书长崔东树如此表示，“风口就是中国人所喜好的东西，而且是可持续喜好的东西。”

      “SUV的动态设计，高座椅，大空间，尤其是自主品牌的性价比使中国消费者热衷于自主品牌SUV。”美国汽车专业调查公司IHS Automotive的分析师Felix Su日前接受《华尔街日报》采访时说，随着中国二胎政策的放开，家庭对自驾旅行的需求，SUV对中国消费者的吸引力会更强。此外，通常情况下，同一级别轿车和SUV相比，SUV的价格偏贵。但不同于合资品牌，自主品牌的SUV性价比高，与轿车差价较小。

      今年上半年，长城汽车依靠占比达80%的SUV车型继续蝉联自主品牌销量王，8月最新数据表明，得益于“双子星”绅宝X25和绅宝X35的市场表现，北汽自主品牌SUV在短时间内累计销量已突破11万辆，同比增长逾8倍。而以轿车产品为主，没有抓住SUV风口的一汽轿车，竞争力下降，销量极为惨淡，致使其上半年亏损达8.5亿元。

      但SUV拉动自主品牌快速成长也被指为“单条腿走路”，业内有观点认为自主品牌的SUV即将饱和，“单条腿走路”已行不通。在最新的8月份销量数据中，轿车市场同比增长了近20%，创下今年轿车增速的最高纪录，轿车似乎有回暖之势。如果轿车持续回暖，过分倚重SUV的自主品牌将会遭受打击。

      “自主品牌SUV远远没有到头。”崔东树说，合资品牌在SUV领域正在发力，自主品牌SUV的布局尚不完整，自主SUV仍会持续发热。

      面临自主品牌蚕食的市场份额，合资品牌开始在SUV领域快马加鞭“收复失地”。在今年的北京国际车展上，全球首发车有118辆，其中SUV占比接近55%，足见未来汽车产品最多板块仍是SUV市场。按东风悦达起亚发布的新车规划，SUV车型将成为主力，2017年将推出中型SUV KX7，以及2018年将推出一款战略型SUV和一款入门级SUV等新车。北京现代常任副总经理刘智丰也在成都车展上表示，北京现代会把SUV当成头等大事来抓。大众和通用也公布了2018年前后在中国市场推出廉价SUV的计划。

      合资品牌入主SUV，自主品牌SUV的发展势头是否将遭受打击?对此，陆风汽车营销有限公司副总经理潘欣欣对第一财经表示：“自主品牌要沿着中高端的SUV产品方向去发展。”事实上，自主品牌的溢价能力已经得到了提升，不少自主品牌已突破了价格10万元的天花板，并在向高端化方向进军。8月份的SUV销量数据显示，在SUV排行前10名中，自主品牌车型已经占据6款。位于15万左右销量排名前20名的SUV中(哈弗H6、传祺GS4、长安CS75、本田缤智和日产逍客)，自主品牌的销量远远超过合资品牌。排名第一的哈佛H6和排名第二的传祺GS4在销量上分别是本田缤智的近4倍和2倍。

      “自主品牌的SUV还有很大的发展空间，自主品牌的SUV实际上可以加很多的元素，比如说SUV加新能源。”崔东树说，新能源是可持续的，SUV 新能源等使自主品牌SUV仍会持续发热。互联网、新能源等已成为汽车行业发展的大势，SUV和这些元素的融合会使自主品牌更具竞争力，而在这一方面合资品牌仍旧慢了半拍。比如，上汽和阿里巴巴打造的运动型多用途SUV——荣威RX5,在发布后仅两周的时间内其订单数量就已破万。比亚迪插电式混合动力SUV车型“唐”也成为2016上半年中国新能源汽车销量冠军车型。而北汽自主品牌中的北京(BJ)系列定位于硬派越野以形成差异化的竞争，“目前北京(BJ)系列的订单有60%未被满足，用户提车需要等待一个半月左右。”北汽股份总裁李峰曾对记者表示，目前硬派越野仅战SUV整体销量的2%，有很大的发展空间。

【简评】SUV在中国大幅蚕食轿车市场份额，具有一定必然性，而且在未来一定时间内，SUV还可能将持续火爆。


5.售15.58-16.98万现代ix25 1.6T上市	6.售11.68-17.78万新款起亚KX3正式上市

上市时间：日前	上市时间：日前
销售价：15.58-16.98万元	销售价：11.68-17.78万元
发动机：1.6T	发动机：1.6L、1.6T
变速器：7速双离合	变速器：6MT、6AT、7速双离合
车身尺寸：4270/1780/1627mm	车身尺寸：4270/1780/1630mm

7.售13.18-18.58万元 2017款速腾正式上市

8.售20.99-34.99万别克新款昂科威上市

上市时间：日前	上市时间：提前
销售价：13.18-18.58万元	销售价：20.99-34.99万元
发动机：1.6L 、1.2T、1.4T	发动机：1.5T、2.0T
变速器：5速手动、6速自动、7速DSG双离合	变速器：7速双离合、6速自动
车身尺寸：4655/1780/1453mm	车身尺寸：4667/1839/1660mm

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