中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

乘联会每日快讯(国内)-第3297期

发布时间：2016-11-03 16:44:29 浏览量：1379次

新闻标题

行业信息
1.专家建议：新车排放标准不宜再提高	2.从三张牌照看电动车资质闯关路
3.传统燃油车还有40%的节能潜力待挖	4.新形势新模式车企合资合作未入寒冬
产品信息
5 .华晨金杯新快运上市售6.98万-7.48万元	6.哈弗H7L蓝标版/H7红标版预计11月11日上市
7.起亚全新一代K2官图发布 11月7日公布价格	8.长安睿行S50配置表曝光将于广州车展上市

新闻详情

1.专家建议：新车排放标准不宜再提高16-11-03 来源：中国汽车报作者：邬启斌

http://www.cnautonews.com/xw/201611/t20161102_502011.htm

“新车排放标准不宜再提高，在用车与新车应实行统一的排放限值要求。”这是10月26日，中关村空气污染防控联盟发起的，以“保护蓝天，我们在行动”为主题的2016《机动车排放污染防治技术政策（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）专家研讨会上传递出的声音。会议当天，来自相关行业协会负责人、环境法学权威专家、机动车行业专家、企业代表、权威媒体等近五十人组成专家组，对《征求意见稿》建言献策。

　　在肯定《征求意见稿》成绩的同时，专家组认为《征求意见稿》仍有许多可提升和修改的空间。

　　据了解，专家组提出的意见主要集中在：《征求意见稿》中关于提高新车排放标准和针对污染物源头控制方面未提及新技术、互联网和大数据的应用；相关技术的方向、目标、实施主体不清等。

　　专家组一致认为，新车排放标准不宜再提高，应加强对在用车排放污染的控制，核心是加严排放限值，实现新车和在用车的统一排放限值。同时，需要建立统一的配套管理体制，并明确相应督查方式。

　　另外，依据信息技术发展趋势，技术政策应推广运用互联网、大数据、云计算等技术，加强信息公开；通过建立排放清单管理和排放量交易制度，利用软科学市场杠杆和分享经济新模式实现机动车污染总量控制；应明确新车与在用车统一检测方法、技术标准和管理体系，并且实现公正、公开、透明的管理；重点解决机动车污染数据造假问题；应强调市场作用，建立政府引导、市场为主体，公众参与的机制；技术政策编制组成员应吸收对机动车污染防控有实操能力的行业专家和有先进技术的企业参与；避免技术政策偏离技术内容和落后技术被推荐。

2.从三张牌照看电动车资质闯关路16-11-03 来源：中国汽车报作者：张婷

http://www.cnautonews.com/xw/201611/t20161102_502016.htm

自国家发改委和工信部表态将有条件放开电动汽车生产资质“大门”，为汽车业引入“新鲜血液”后，各路资本、企业对进军电动车领域跃跃欲试。

　　不过到目前为止，依据《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）成功获得资质的新建企业名单上尚只有北汽新能源、长江汽车和前途汽车三家，其中前两家还为传统汽车制造商，仅刚获“准生证”不久的前途汽车可算作行业外的“鲶鱼”。而跨界造车潮中声势较大、媒体关注较多的乐视、蔚来、车和家等新兴企业离“领证”还有些远。

　　■研发能力是申请资质的重中之重

　　企业申请资质，需从《规定》中读懂审查部门的一些“喜好”。文件对企业的资金规模未提出严格要求，而是用较大篇幅对企业的研发能力和所掌握核心技术作了着墨。如新建企业的投资主体应掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术。

　　“对试制样车设置较高的技术指标如续驶里程和百公里最高时速提高到‘双100’、制动能量回收不低于15％，也主要是考核企业的研发能力。”发改委产业协调司处长吴卫告诉《中国汽车报》记者。基于此，也就不难理解这场资质抢夺中何以仍是传统汽车链条上的企业跑到前面。

　　今年4月首次亮相北京车展的长江汽车，早在6年前就已经在积极研发电动汽车技术。为打通新能源产业链，长江汽车所属集团五龙还进行了多项并购重组。长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群和他的团队向记者着重介绍了前途汽车的三大核心技术：整车控制管理系统、可再充电能量储存系统和整车轻量化技术。他不无骄傲地说道：“在电池系统的温度控制方面，我们的电控系统可以做到将工作温度控制在上下温差几度以内，这在业内很少有企业可以做到。”

　　陆群反复强调政策的高技术要求，“对于《规定》中的一些技术指标，很多已经在路上跑的车都是达不到的。”这对那些从零开始的跨界造车者而言，无疑是不小的挑战。目前这些企业也在积极布局研发，但显然还需要更多积累。

　　被视为斩获资质有力人选的万向，在成功收购美国电动汽车制造商菲斯科后，还需将其海外造车经历转化为国内经历。确定走高端路线的蔚来汽车和有SEV、SUV两条产品路线的车和家，并未透露关于造车的更多细节和基于怎样的技术。不过对于蔚来汽车创始人、董事长李斌及车和家创始人、CEO李想而言，他们并不担心公司在研发能力上达不到政策的要求。

　　■新创企业呼吁放开代工限制

　　对于一心想以轻资产模式撬动传统汽车业的部分跨界造车者而言，建厂问题也让这些企业在拿到生产资质上卡了壳。根据《规定》，新建企业的投资主体应具有整车试制能力，这意味着企业要建立工厂。

　　“汽车从研发设计到投产，需要经过无数次的反复验证试验，最终才能上路。一家造车企业拥有完善的制造工艺，才能保证产品生产的一致性。”科技部新能源汽车重大专项咨询专家王秉刚表示，“互联网企业的模式无论多么创新，最后的落脚点仍是实业、造车。文件规定的都是实实在在的标准。”

　　不过此前不少新兴造车企业在自建工厂与代工上，都选择了成本投入相对较低的代工模式。如凯翼选择由奇瑞代工，蔚来汽车与江淮签订了深度合作协议，乐视则找到阿斯顿·马丁这个代工伙伴。李斌告诉记者：“国内汽车产能目前已处于过剩状态，新造车企业完全可以利用已建产能。我们更应该把资金和精力放在研发和用户体验上，而不是投资建厂。”

　　而按照政策对制造工艺的明确要求，新造车企业一旦选择代工，就不可能拿到生产资质，其新车还要标明代工制造厂商的名字。对此，李斌呼吁国家放开代工门槛。“《规定》仍是按管理传统汽车生产企业的思路在审核资质，我建议政策从鼓励创新的角度，允许企业选择自建工厂或代工。为保证代工质量，政策可以对新建企业选择合作的车企作出规定”。

　　李想则选择让车和家先做一家合格的汽车厂商，在常州自建30万辆产能基地。他表示：“我们需要自己有研发、供应链、制造和质量控制能力，将来面对代工厂才知道怎么控制它、怎么控制成本。”且在李想看来，寻找靠谱的代工资源并不容易，国内过剩的多是落后产能，改造旧生产线的成本和风险更高。

　　而为符合政策要求，许多新造车企业都有了建厂的动作。今年8月，乐视宣布其年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清。同期万向也发布了在杭州建设产能5万辆工厂的消息。

　　■10张牌照是假，抬高门槛是真

　　尽管尚未获得资质的新兴造车企业对未来拿到一纸“准生证”都表露了充足的自信，但从政策规定和至今仅三家企业过关来看，电动车生产准入门槛高是不争的事实。据透露，截止到目前，发改委仅接到八家企业的资质申请（三家已获批）。后续企业要满足条件拿到资质，没有想象中简单。

　　对于业界流传的新能源车准入牌照不超过10张的说法，吴卫澄清原则上不会设名额上限。这看似给众多的中小新造车企业带来希望，但正如长江汽车控股集团副总裁姜安宁所说：“发改委最早发布征求意见稿是想放三到四家企业进来起到‘鲶鱼效应’，后来数量限制虽然取消了，但我理解审批部门一定会坚持高标准的准入门槛，只有少数企业能完全符合条件。”

　　特别是新能源汽车的火热使各方面资本大量聚集，电动车市场出现了较为严重的发展矛盾和低水平建设。发改委曾明确表态，要逐步提高电动车生产准入条件，来防范新能源汽车领域新的低水平建设，培育、引导优势企业做大做强。

　　工信部8月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》也证明了国家要提高电动车准入门槛的政策走向。如文件取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项核心技术之一的要求，调整为应具备控制系统的开发能力及车载能源和驱动系统的集成匹配能力。可以预见，未来新造车企业拿到电动车生产资质将更加困难，众多参与者中也必然会有企业被淘汰出局。

　　对此，王秉刚表示，高门槛引入一批高技术水平的新造车企业，有利于带动新能源汽车技术和产品有一个大的改进和提升。不过，也有专家和企业表态：“正是由于国内目前新能源汽车产品普遍低水平，国家才应该完全放开资本进入电动车领域的限制，让更多企业有创新的机会，同时严格监管汽车产品的上市销售。”

3.别只盯着新能源传统燃油车还有40%的节能潜力待挖16-11-03 来源：盖世汽车作者：解全敏

http://auto.gasgoo.com/News/2016/11/0208064964960370946924ALL.shtml

行业已经达成共识：未来10到15年，甚至在更长时间内，传统燃油车仍将是汽车行业的主流。因此，对于连续7年成为全球最大汽车市场的中国来说，要应对日益严苛的油耗及排放法规，除了大力发展新能源汽车，加快传统汽车节能技术的研究与应用也势在必行。

　　那么，传统燃油车还有多大的节能潜力？能耗的进一步降低要依靠哪些领域的优化？中国又将因此制定怎样的节能汽车发展路径？近日，盖世汽车特邀中国汽车工程研究院技术经济咨询部副总工程师沈斌（先生）开堂授课，对以上相关内容进行了分享。现将现场实录汇整如下，供业界参考！

　　本次报告主要分为三个版块：国内外节能汽车发展现状与趋势、传统乘用车节能潜力及典型车型分析以及中国节能汽车发展目标及路径。

　　国内外节能技术发展现状及趋势

　　俗话说，他山之石可以攻玉，我们首先来看一看其它国家发展节能汽车的态势和趋势是怎样的。

　　美国是全球最早创建汽车企业平均燃油消耗量评价体系的企业，也就是我们经常提到的CAFE体系，可以说，CAFE标准施行多年来有效促进了美国各项节能汽车技术的发展。可以看到，美国的节能技术相对中国来说还是比较先进的，尤其在混合动力和新能源技术的应用方面，它在全球领域都处于比较靠前的位置。但另一方面，由于其车辆大型化比较严重，整备质量较高的SUV、皮卡等车型广受欢迎，从而导致了美国汽车企业的平均油耗相对较高，2015年其平均油耗水平跟中国差不多，大概在6.7L左右。

　　日本的国情在某些方面和我国比较类似，资源的极度匮乏导致日本政府高度关注汽车节能技术的发展，大力发展小型节能车和混合动力车。目前日本乘用车平均油耗在全球范围是处于最低水平，它在2014年平均油耗就已经达到了4.5L/100km，提前达到了2020年国家油耗目标。更值得关注的是，日本在2014年实现企业百公里平均油耗4.5L，是在几乎没有新能源车型的情况下实现的，而这主要得益于它大概20%的混合动力以及40%的轻四轮车，传统意义上的燃油车型的占比只有40%左右。

　　未来，日本会延续目前的节能技术发展路线，也就是进一步提升混合动力车型的比例，同步发展高效动力传动系统、轻量化、CVT等传统节能技术，并适度提高插电式混合动力和新能源车型的比例，来应对日益严格的能耗法规。

　　欧洲则主要是通过清洁柴油机技术和小型强化直喷汽油机技术实现了油耗的降低，现在的乘用车平均油耗大概在5L左右。

　　大家知道大众的排放门事件对欧洲的清洁柴油机技术带来不小影响，但是从我们与欧洲各个机构或者整车企业的交流来看，未来他们不会放弃清洁柴油机技术，但是会进一步加大对清洁汽油机（增压汽油机）、多档位自动变速器以及低摩擦等节能技术的应用。同时他们对汽油机的增压路线会由目前的Downsizing逐步向Rightsizing的方向转变，也就是说，不再一味追求汽油机的小型强化，而是通过适当扩大发动机的排量，使它能够适应中高端的车型，从而使更多的节能技术在发动机上得以应用。那么，应对未来4L/100km以下更严格的油耗法规，欧洲可能主要是依靠插电式混动技术的普及运用来实现。

　　接下来看一下中国的乘用车节能技术的发展情况，在2015年，我们国家乘用车企业平均能耗完成了三阶段油耗法规6.9L的目标，可以说这是非常的来之不易的。为什么这么说呢？大家知道，我国乘用车目前还是以传统的自然吸气汽油机车型为主，还有一个更严峻的问题就是我国乘用车大型化的趋势非常明显，乘用车平均整备质量不断攀升，已经从2013年的1339公斤增长到2015年的1371公斤。在整备质量不断上升的情况下，我国乘用车平均油耗能够实现每年1%-2%的降幅已经是非常不容易了。另外从产品结构来看，轿车的比例在逐渐下降，而SUV、MPV的比例在逐年上升，这使我国在乘用车平均油耗逐年下降的应对上来说也是非常严峻的。

　　接下来再关注一下我们的核心零部件和其它整车领域。我国在混合动力专用零部件技术方面已经实现一定突破，在替代燃料领域也是逐步掌握了燃烧及控制技术，关键系统的国产化水平日益提升。同时我国的混合动力专用发动机、替代燃料的专用发动机也在研发过程当中，样机水平已经接近国际主流水平。

　　传统乘用车节能潜力及典型车型分析

　　传统乘用车在节能方面到底还有多大的空间？从整车能量流的分析来看，目前传统乘用车的发动机燃油产生的能量最终传递到车轮实现驱动的能量仅占13.5%，由此来看，乘用车节能的空间是非常大的。我们也综合了国内外几十家行业机构和上百位专家的资源得出来一个比较有共识的结论：目前我国传统燃油乘用车的节能潜力还有40%以上。

　　那么，传统燃油车40%以上的节能潜力从哪儿来呢？下面我们就从发动机、变速器、替代燃料等各个领域进行分析。目前我国自主品牌的发动机热效率（汽油机）大概是32%到36%之间。而根据日本政府和行业的规划，他们把下一代发动机的热效率目标定到50%，这意味着仅通过发动机技术优化就能实现15%以上的节能效果提升。至于其它细分领域，例如变速器领域的节能潜力在6%以上，低摩擦技术的应用8%以上，电子电器15%以上（包含48V系统），轻量化6%以上。

　　在中国节能汽车蓝皮书中，我们选取目前市场上比较典型的节能车型进行了一些分析，确实可以看到通过传统节能技术的应用实现能耗降低的一些实例。

　　首先，从新一代奥迪A3（三年前的车型）和之前一代奥迪A3的对比我们可以看到，其通过动力传动系统的优化、低摩擦技术和轻量化技术的运用、先进电子电器的应用，就实现了22%以上能耗的提升。

　　另外，马自达汽车公司也是通过大家熟知的创驰蓝天技术实现了传统车型能耗的降低。国产车型阿特兹比它的上一代马自达6的能耗也是实现了大概20%的能耗降低，使用的都是传统节能技术的提升，例如大幅提升发动机压缩比，对变速器进行适度的优化，通过轻量化、低摩擦技术的提升和部分先进电子电器技术应用，就轻易实现了能耗20%左右的下降。

　　普锐斯也是全球最早实现批量化生产的混动车型，我们这里只简单分析普锐斯第三代和第二代油耗提升的路径，它也是通过增大发动机的排量、冷却EGR的应用、电动水泵的应用以及轻量化、低摩擦技术的运用实现接近10%的能耗提升。

　　此外，我们也针对目前行业争议比较大、关注度比较高的日本的节能路线和欧洲的节能路线，也就是自然吸气汽油机升级优化和汽油机增压直喷小型强化的节能路径进行了对比，两者其实异曲同工，通过不同的路径都实现了能耗的下降。日本主要是通过对传统的自然吸气汽油机的升级优化，比如说可变技术、阿特金森循环利用，冷却EGR的应用，再匹配CVT变速器，实现发动机达到更高的热效率值，从而降低整车的能耗。而增压直喷小型强化汽油机则是通过扩大发动机的高速工作区间来匹配多档化DCT，来实现车辆能耗的下降。同样，我们对混合动力技术和清洁柴油机技术的节能效果、动力性能、排放水平、成本增加也进行了简单的对比。可以说是各有优劣，清洁柴油机可能目前成本上相对来说有一定优势，但是混合动力在节油效果和排放水平上则表现更佳。

　　中国节能汽车发展目标及路径

　　国家对发展新能源汽车技术的路径已经非常清晰，而与此同时我们必须加快节能汽车技术发展路径的研究，以确保我国汽车工业节能减排和转型升级目标的顺利达成，因为传统燃油乘用车在未来10到15年甚至更长时间内还会是市场主流。

　　中国的节能汽车技术发展路径肯定是要在借鉴国外成熟成功经验基础上来制定具有中国特色的、符合我国产业、市场、政策、技术现状和基础的路径。为了更加合理制定中国节能汽车技术发展路径，我们对未来中国汽车工业发展的整体环境、能源环境、政策环境、市场需求等多种因素进行了综合考量，下面首先以汽车工业发展的整体环境来进行具体分析。

　　基于我国宏观经济的发展现状以及我国汽车工业的发展现状和趋势，同时根据我们工信部正在制定中的汽车产业中长期发展规划可以得出，未来的5到10年内，我国乘用车市场会呈现中低速的发展态势，在2020年之前预计在5%左右，2020年到2025年预计在3.5%左右。而按照这样的增长速度，2020年我国乘用车销量大约为2650万辆，到2025年大约是3150万辆。同时根据国家的相关新能源的规划，我们预测到2020年和2025年，我国新能源乘用车的销量将分别达到150万辆和660万辆左右的规模。

　　与此同时，为了实现2020年5L以及2025年4L的平均油耗目标，我们推演了多种场景下的不同动力类型和产品结构的组合，得出了目前在行业中共识度比较高的一个结果。2020年要实现百公里5L的油耗，传统动力大概还是85%的市场份额，混合动力和替代燃料大概有接近10%的市场份额，新能源大概是6%。到2025年，新能源汽车的比例应该会在20%左右，混合动力也接近20%，替代燃料和传统动力车型大概在60%左右。传统动力车型的平均实际油耗在2020年和2025年应降到5.7L和5.2L左右。

　　按照我国的乘用车平均整备质量可划分成四个整备质量段：小型、紧凑型、中大型以及中型以上车型。要实现2020年和2025年的油耗目标，我们也是对每个整备质量段提出了能耗的要求。可以看到，要实现2025年4L的平均油耗，未来中大型车的油耗应该不能超过5L，也就是要求乘用车企业必须加大对这些车型节能与新能源技术的应用，或者强迫乘用车企业多生产一些小型的节能车型来达到企业平均油耗的要求。

　　那么对应的具体目标，我们也提出了对不同的动力类型，也即传统燃油、混合动力以及替代燃料乘用车2020年和2025年的节能技术路径的实施，以及不同平均整备质量段运用怎样的节能技术去实现节能目标进行详细的分析。

　　此外，我们还集合了行业的诉求和呼吁，向政府提出的相关的一些政策建议。例如，我们希望政府尽快制定和明确中本期的乘用车油耗管理办法、排放法规，包括NEV积分和碳排放碳配额制度，同时要有序推进汽车产业的法制化管理，创造公平的市场竞争环境和良好的法制环境，同时发挥市场的决定性作用，也即：政府不去限定企业采用哪种技术路线，而让市场和企业去选择更适合自己的节能技术路径。

4.新形势新模式新花待开车企合资合作未入寒冬16-11-03 来源：中国汽车报作者：王金玉

http://car.cnautonews.com/tebd/201610/t20161031_501500.htm

江淮与大众、陕汽与双龙，车企似乎又拉开了新一轮的合资大幕。还有媒体报道，北汽集团即将与菲亚特克莱斯勒集团成立新的合资公司，印度车企马恒达也想在中国寻求合作伙伴，以求在新能源汽车市场分杯羹。

　　我国汽车企业的合资脚步从未停歇，然而，如今的中国汽车市场与以往已经大不相同，新进入者面临着更激烈的市场竞争环境和更严格的政策环境。汽车行业进入新常态，车企之间的竞争白热化；政策收紧，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。新一轮的合资潮中，合资合作将会呈现哪些新特点？面临哪些问题？新进入者又将以何种姿态迎接中国汽车市场“挑剔的眼光”？

　　■新能源汽车或成下一合作热点

　　“该合资的都合资了，新合资企业还有市场吗？”面对后进入者，大家常常有这样的疑问。

　　中国汽车市场可以说是世界上汽车品牌最多的市场，几乎每个主流品牌都涉足或曾涉足中国市场，而伴随着本土自主品牌的成长和中国车市的增速放缓，新的合资企业在中国市场还有发展潜力吗？“综观中国的合资企业，凡是双方磨合得比较好的都发展得不错，而中外双方未能实现战略、管理、文化等方面融合的难免出现‘水土不服’。从这一点看，合资企业在中国市场的发展，很大程度上取决于他们对中国市场的适应性。”中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉对《中国汽车报》记者说，“这种融合不是简单地仅涉及合资双方战略、人事等方面，更重要的是产品和服务的适应性。未来，合资车企只有更好地抓住中国本土市场，开发适合本地需求的产品，推出适应本地需求的服务才能生存。”

　　除了市场竞争压力外，政策收紧也是对新进入者的考验。面对政府原则上将不再核准新建传统燃油汽车生产企业的规定，类似媒体报道中的北汽与菲亚特克莱斯勒，这种已经箭在弦上的合资企业会否受到影响？“现在有声音说，这些合资企业的合资合作在相关政策规定之前，应该不会被叫停。另外，不再审批传统燃油汽车生产企业的规定也仅是国务院常务会议上传出的声音，会不会作为一项硬性规定执行、什么时候执行还都没有最后敲定。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“不过，要想顺利推进合资合作，需要相关企业加快脚步了。”

　　事实上，政策规定并没有阻断汽车企业合作的步伐。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基就强调，不再审批新建传统燃油汽车生产企业肯定会影响传统汽车领域新合资企业的产生，但是在新能源汽车领域还有机会，而有企业已经在探索这一领域的合作。“目前，中国新能源汽车市场是世界上发展最快的市场，所以，外资企业也很看重中国新能源汽车市场，大众与江淮的合作就是最好的例证。”安庆衡分析，“如今传统汽车领域面临审批难题，加之国家大力推进新能源汽车发展，新能源汽车或许会成为车企合资合作的另一热点。”“不仅是新的合资公司，既有的合资公司开拓新能源汽车市场也将成为重点。”叶盛基说。

　　■中方话语权在提升

　　不管怎样，中外车企合资合作的步伐并不会停歇，不同的是，合资双方的地位已经不同此前。“当前中国汽车市场和上世纪80年代有很大不同，那时中方没有技术，也需要资金，对合资外方有很多依赖。而现在，中方背靠中国汽车大市场，无论在资金上还是技术上都具备了一定的实力，从这个角度看，中方的地位和话语权肯定会有提升。”安庆衡认为。但他也强调，合资合作毕竟是合作双方的商业行为，具体还要看合资双方的实力及合作内容。无论是江淮与大众还是陕汽与双龙，其合资模式的选择背后都是合资双方基于自身在中国汽车市场的发展战略进行协商的结果。叶盛基也表示，随着我国汽车工业的发展，无论是在应对合资谈判的经验上还是自身管理、战略上中方都有了不少经验，这在一定程度上会推动中方在合资过程中争取更大话语权。”

　　拥有话语权也就意味着拥有更多自主权。“汽车行业合资合作中应该经历国产化、本地开发、自主开发基础上发展本地品牌三个阶段。”吴松泉表示，过去几十年，大部分合资企业都是在重复外资品牌的国产化道路，开发本地品牌的动力不足。他认为，这一方面是因为中国车市高速增长时期，引进外资品牌并进行本地化生产的方式很容易实现并获利，合资双方因此缺乏发展自主品牌的动力；另一方面则是因为中国汽车业需要合资外方技术、产品等方面的支持，在最初的合资中话语权不强。面对当前中国车市激烈的市场竞争和自主品牌产品品质的不断提升，吴松泉认为，未来，中方企业与外方企业在合作中应该尝试新的合资合作模式，开发更适合中国市场的产品，这是在市场上赢得一席之地的根本途径，也是合资合作的最终目的。

　　■创新合资合作模式

　　“面临的市场环境不同了，探讨新模式必然成为新合资公司必须面对的问题。”叶盛基表示，“相信随着汽车市场的进一步发展，一定会有合作新模式出现，包括合资公司共同开拓海外市场等新战略都有可能。”

　　“当前，面对新常态下的中国汽车市场，内外资汽车企业，尤其是新合资企业应按照互利共赢的原则，不断深化合作，提高合作层次和创新合作模式。”吴松泉认为，首先，合作领域要向研发和服务等全产业链延伸。比如，合作研发新产品、不断提高开发深度（直至合作开发动力系统、底盘、平台等）；共享关键总成等配套资源，实施联合采购等；在汽车后市场领域加大合作力度，延伸合作领域，积极尝试适应中国市场的商业模式。其次，要由国内合作为主转为国内、国际合作并重。如联合开拓国外市场；在国外联合研发、委托开发，共享制造、配套、营销资源等。吴松泉进一步表示：“在创新合作模式的过程中，可以做多种尝试，比如由单纯合作成立合资企业向探索合资双方母公司之间直接的资本合作（如交叉持股）、建立全球战略伙伴关系；将合作领域向新能源汽车、智能网联汽车等方面延伸；由单纯由外方提供产品和品牌的模式，转为中外双方共同提供产品和品牌，以及合资企业自主研发产品和品牌的模式。

　　国家行政学院决策咨询部副主任王小广则强调，合资模式的改变不仅取决于合资双方，很大程度上更依赖于国家的管理，而当前严格限制50:50的合资股比模式必须改变。“给企业自主权，甚至允许外资企业在中国设立独资企业，让包括民营企业、国有企业、外资企业在内的企业都充分融入到市场竞争中，未尝不是一件好事。”王小广说。


5.华晨金杯新快运上市售6.98万-7.48万元	6.哈弗H7L蓝标版/H7红标版预计11月11日上市

上市时间：日前	上市时间：11月11日
销售价：6.98-7.48万元	销售价：——
发动机：2.0L	发动机：2.0T
变速器：5速手动	变速器：6速自动
车身尺寸：5235/1800/1980mm	车身尺寸：——

7.起亚全新一代K2官图发布 11月7日公布价格

8.长安睿行S50配置表曝光将于广州车展上市

上市时间：11月7日	上市时间：11月18日
销售价：——	销售价：——
发动机：1.4L、1.6L	发动机：1.5L、1.5T
变速器：6速手动、6速手自一体	变速器：5速手动、6速自动
车身尺寸：4400/1740/1460mm	车身尺寸：4600/1770/1855mm

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