日前，工信部联合发改委和科技部印发了《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）。《规划》中指出，要加快新能源汽车技术研发及产业化。此外，有别于新能源汽车，“先进节能环保汽车”一词也出现在《规划》中，并对节能汽车的发展提出了具体要求。此举被视为是国家为降低石油资源依赖和减少排放的又一重要举措。

　　■能源多元发展 降低燃油消耗

　　作为现阶段需求量最大的燃料，汽油不仅是汽车、航空等民用交通工具的主要动力来源，其在军事领域同样有非常广泛的用途，但随着国内汽车市场的高速发展，汽油的消耗量正在逐年攀升。据国家统计局数据显示，2016年国内汽油表观消费量约为1.2亿吨，同比增长3.4%；中国原油进口依存度同比上涨至65.4%。

　　进口原油依存度的增加对普通消费者而言并无太大影响，至多体现在波动的油价上，但这一数值的上升对国家储备战略资源的影响非常大。为了降低原油对外依赖度，《规划》中提出了鼓励天然气、生物质等资源丰富的地区发展替代燃料汽车，允许汽车出厂时标称油气两用，开展试点和推广应用，促进车用能源多元化发展。

　　事实上，能源多元化发展也能为车企降低油耗限值做出一定贡献。

　　《规划》中明确指出，到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量达到5L/100km、怠速启停等节能技术应用率超过50%；到2025年，乘用车新车平均燃料消耗量比2020年降低20%、怠速启停等节能技术实现普遍应用。但从当前情况看，想要单纯通过降低传统燃油车油耗水平以达到2020年的目标几乎无望，车企只能依托新能源车型降低企业平均油耗。然而，新能源汽车目前的弊端仍然不少，除了消费者广泛关注的使用便利性等问题外，对纯电动汽车全生命周期的管理，尤其是报废动力电池的处理，仍然是发展道路中的一大阻力。

　　随着多种其他能源车型的介入，纯电动汽车遇到的瓶颈不再是企业需要考虑的重点问题，此外，企业平均燃料消耗量也有望得到进一步降低。“根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），纯电动车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和。虽然现在《办法》中没有明确规定甲醇汽车或者乙醇汽车也能以纯电动车类似的方式计算，但实际上这些替代型能源同样没有消耗燃油。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德表示，国家释放的强烈信号是为了降低燃油消耗，未来多元化能源发展策略在一定程度上同样能达到降低燃油消耗的目标，“我们希望国家能够出台明确的政策，即便不从补贴上支持，也要从政策上支持多元化能源的发展，相比之下，这种发展思路也更切合实际。”姚春德说。

　　■时间紧 任务重

　　从目前的市场情况看，企业为降低平均燃油消耗做出了不少努力，但收效并不明显。
　　记者在《2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》中看到，2014年的企业平均油耗指标的三阶段目标值是7.52L，实际完成值是7.22L，在116家国产和进口乘用车企业中，共有79家企业完成了当年的目标；《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》显示，2015年乘用车企平均油耗指标的四阶段目标值是6.9L，实际完成值是7.97L，在116家乘用车企业中有30家车企的平均燃料消耗量实际值低于6.9L/100km。相比2014年度实际完成值不降反升，高出0.75L/100km，若严格按照燃油消耗量目标界定，相当一部分企业都面临相应惩罚。

　　对于这一结果，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树并未感到意外，他表示，SUV仍然处于火热期，企业的生产结构也以SUV产品为主，导致企业燃油消耗量水平上升在所难免。据了解，从2016年1月1日起执行的乘用车燃料消耗量第四阶段标准分别加严单车燃料消耗量限值和企业平均目标值要求，其中，对整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车，而这对于当下SUV火热的中国市场来说，所带给企业的压力有增无减。

　　考虑到企业降耗任务较重，工信部相关人士此前在接受媒体采访时透露，新规为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧——从2016年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。然而，即便油耗限值标准的推进过程是循序渐进的，但从2014年~2015年平均燃料消耗量实际值的上升情况来看，各车企面临的现实状况仍然艰巨。

　　值得注意的是，乘用车燃料消耗量第四阶段标准适用范围在第三阶段汽、柴油车的基础上，还增加了对天然气、新能源（含纯电动、插电式混合动力、燃料电池）乘用车的考核。标准体现了鼓励新能源、替代燃料汽车发展，鼓励轻量化发展和先进节能技术应用等导向。

　　■实现节能减排目标 需多管齐下

　　虽然《规划》中对新能源汽车以及节能汽车的发展要求最终落到了降低新车平均燃料消耗量上，但这仅仅是节能减排内容的一小部分。

　　“谈到节能减排，很多人会想到降低燃油消耗，而作为混合动力车型或纯电动汽车，在这方面的优势明显，尤其是纯电动汽车在使用环节中完全不需要用油，但实际上，节能减排并非如此简单。”环保部相关人士在接受记者采访时表示，中国地区的发电形式主要以火电为主，而通过化学能转化电能的热效率约在40%~50%之间，电网输送过程中也存在一定损失，所以从整体而言，纯电动汽车是否能做到真正节能减排还无法确定。“由于燃油消耗量与企业的利益息息相关，所以人们对节能减排的关注点也主要集中在燃油消耗上，然而，碳氧化物、氮氧化物、硫化物的排放都应受到重视。”他说。

　　“节能减排是一项系统工程，发动机的燃烧效率、车辆的气动外形设计、轮胎的滚阻系数、整车的质量等都与之相关。”中国工程院院士曹湘洪对记者说。

　　燃油消耗降低仅仅是节能减排过程中最直观的体现，但节能减排的内容涉及方方面面，“一方面，企业要加强对车辆本身的优化，另一方面，对新技术、新材料、非传统能源报以开放的态度，以多途径、多元化、多形式，多管齐下，真正起到节能减排的目的，而非为达到燃油消耗限值做表面文章。”姚春德说。