1.12月车市零售增速符合预期
由于历史高基数因素带来今年4季度运行压力加大，因此车市周度运行持续承压。在连续几个月的同比负增长后，车市的增长趋于较大的压力，呈现前低后高趋势更为明显。12月的第一周的零售达到3.5万台的日均水平，零售同比增长-41%，这样的月初数据似乎也是逐步成为常态。（此数据与11月第一周完全相同）由于市场热消费热情在今年4季度仍是偏低的，而同期的抢购热情已经在11月逐步体现。
在高基数和居民购房债务高企的消费挤压下，11月的零售压力是较大的，而且17年12月的零售是持续明显走强，今年的12月周度压力偏大。但12月的前两周走势与11月同比走势基本相同。第三周的零售日均5.56万台，同比增速下降36%是年末效应，买车都等年初，年末买车不合算。因此相信12月是压力最大的时候，至暗时刻已经逐步走过。
今天是2019年上班第一天，市场数据还不清晰，零售的状态应该小幅改善。2018年已经过去，年末差一些也是积蓄更好的增长动力的好事情。（月末数据未齐，内容同上周）
2.12月全国乘用车市场厂家批发销量低位回升
由于历史高基数因素带来今年4季度运行压力加大，因此车市周度运行持续承压。12月的厂家批发销量走势相对偏低，第一周的厂家批发日均4.1万台，同比增长-43%。而第一周的批发高于零售偏多的情况也是正常的，毕竟月初的零售市场也需要一定的恢复期。而厂家的销售节奏是响度稳定的。由于11月底的部分厂家强力冲刺，12月初的批发的市场表现相对偏弱是正常的。12月第二周的日均批发市场5.7万台的日均水平，与11月的同比增速一致，市场没有明显变化，压力逐步释放。第三周的厂家批发在5.7万台，总体增速回升到-18%，表现改善。由于历年12月都是批发偏低的特色，因此今年的增速放缓有低基数的支撑，应该12月下旬有好转的潜力。
但考虑到逆周期调节，12月的厂家批发量应该更低一些，没必要冲刺浪费资源，要为明年年初稳增长做贡献。
今天是2019年上班第一天，市场数据还不清晰，批发的状态应该明显改善。2018年已经过去，新的一年有更多的期待。（月末数据未齐，内容同上周）
3.新能源免购置税仅是暂时优惠
新能源政策优惠是暂时的，未来必然回归正常税收。车目前国务院规定对新能源汽车免征车辆购置税，免征期至2020年底，属于阶段性政策，下一步也宜由国务院根据实际情况作出规定。而未来的趋势估计是传统燃油车的使用成本和购置成本更高，而新能源车逐步成为正常的税收体系。但由于新能源车的成本暂时仍偏高，车价偏高的购置税税收估计有持续的退坡缓冲，既促进销量提升，也让消费者逐步适应。车购税减免税的空间日益缩小。我们期待的是车辆购置税的使用更加促进城市的道路改善，而不是去修公路，浪费成本。
4.欧盟的碳排放降低力度仍超强
经过最新一轮的协商，欧盟提出2030年将汽车和货车的二氧化碳排放量相比2021年分别减少37.5%和31%的目标。经过协商，欧盟定下了减排37.5%的目标，比欧盟最初提出的相比2021年减排30%的提案更加严格。欧盟在此次谈判中还确定了到2025年将轿车和货车二氧化碳排放量削减15%的临时目标。欧盟目前设定的汽车二氧化碳平均排放上限为每公里130克，到2021年为每公里95克。
由此推动欧系车企的新能源力度超强，因此中国的新能源车的国际竞争将迅速激烈，毕竟这是国际车企的战略。
在国家新能源政策推动下的自主的抢跑优势，未来将面临较大的被追赶的风险，因此插混和纯电动的两个线路都需要加速推进。未来的插混线路的潜力很大。
5.新能源车用电池等进口减税有利于新能源车的更快发展
由于新能源车发展的趋势日益明朗，而2019年的补贴的逐步下降，因此采用进口电池，导入国际同步产品将是合资车型的较好选择。而进口电池关税的降低有利于合资企业新能源车的快速发展，形成应对双积分和降低油耗的合理选择。但内资企业一般不会配套进口电池，因此降低关税对国内电池产业的影响不大。
6.4S实体店的生存仍有空间
《电子商务法》1月1日起正式实施，这对当前网络消费的痛点问题的解决，起到了积极的推动作用，也大幅增大了网店的成本。而线上的流量成本的高昂，线下的消费目前应该是更好的服务体验，同时也有更好的增值利润空间。
随着整车厂家的网站网络销售能力更为强大，未来的厂家网站等会是很好的渠道，而线下服务仍是4S店的天下，渠道的变化目前对4S店稳定发展仍是相对利好。
