来源：综合
近日，发改委提出，到2020年，智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。到2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。
目前，我国拥有超过2亿辆汽车保有量，新车年销售量接近3000万辆。征求意见稿明确，智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向，发展智能汽车是解决汽车社会交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段，要加快推进智能汽车创新发展。
根据战略愿景，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖。
同时，我国也将出台更多标准和政策支持车联网产业发展。日前，工业和信息化部、国家标准化管理委员会共同印发《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》。其中提出，到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，到2025年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定100项以上智能网联汽车标准。
那么，这一目标是否过于激进？亦或如新能源双积分政策一样，成为刺激汽车行业发展一剂催化剂呢？
事实上，此次发改委对自动驾驶车型提出如此高的达标比例并非是空穴来风的，2017年，在自动驾驶领域已经有两项重磅政策出台，进行了前期铺垫。
2017年9月25日，工信部发布了关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南》意见的通知。通知指出，加快共性基础标准制定，加紧研制自动安全及辅助驾驶相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、先进驾驶辅助系统(ADAS)标准、面向车联网产业应用的5G eV2X关键技术标准制定，到2020年，基本建成国家车联网产业标准体系。
2017年年末，北京市交通委还发布了自动驾驶指导文件和管理细则。该文件明确了自动驾驶定义；对自动驾驶测试主体、测试车辆、测试驾驶员及其行为、测试流程、测试区域进行了规范；明确了自动驾驶测试责任、违规操作责任等。
记者了解到，交通管理部门还将推出第一批可用于自动驾驶的测试道路。
国内也有由工信部联合各个部委支持建成的七个自动驾驶示范区，对智能网联车辆进行测试和示范。
可以看出，政策层面对自动驾驶方面的规划还处于对前期产业铺陈的阶段，自动驾驶方面的法律法规也处于摸索阶段。
中国汽车市场想要达智能汽车占比达50%的目标，或许技术难题很容易被攻克，但需要在三年之内，完善自动驾驶产业链、跟进自动驾驶配套设施以及落地相关法律法规，这无疑是继新能源产业变革后，对中国汽车市场的又一次考验。
而这场产业变革中的主角——车企，究竟是否做好准备了呢？
距离发改委提出的2020年智能汽车占比达50%还有三年时间，而目前在双积分政策压力之下，绝大部分车企尚处于新能源战略转型期，市面上少有拥有自动驾驶功能的汽车。
即便是有少部分车型搭载自动驾驶功能，也仅处于L2级别。仅有特斯拉Model S、Model X以及奥迪A8等少部分车型达到L3级别。
而身处于车市洪流，对汽车市场有着切身感知的车企，为了在激烈的市场竞争中占据一席之地，即便是投资巨大、转型艰难，也纷纷抢滩智能化、网联化这一未来车市风口，布局自动驾驶汽车。
有了政策支持后，布局自动驾驶汽车更成为顺理成章的事情。中国汽车工程学会理事长、中国智能网联汽车产业创新联盟理事长付于武此前表示：“相对于国外汽车企业，中国在智能网联方面，我觉得完全能够引领我们的汽车产业，发挥我们的制度优势、产业优势，来做到协同。”
在中国自主品牌中，围绕着百度阿波罗计划，已经有奇瑞、一汽、江淮等车企选择与百度合作，推动自动驾驶车辆的研发。
此外，长安计划在2020年将L3级别的自动驾驶推向市场来进行示范运行；吉利汽车发布技术品牌iNTEC，预计在2020年实现高度自动驾驶；长城董事长魏建军则表示目前长城的自动驾驶技术可达L4标准；广汽传祺在在自动驾驶方面推出了iSPACE概念车和GE3无人驾驶车……
显然，目前自主品牌对于自动驾驶方面的布局还处在萌芽状态。在双积分政策压顶之下，他们将更多的焦点放在新能源汽车的研发制造方面，以应对强势的外资企业在中国新能源领域的苏醒。
在面对“到2020年自主品牌智能汽车市场份额能否达到30%”这个问题之时，相信更多人的心中依然悬着一个大大的问号。
