今年年初，国家一纸试行皮卡进城的“通知”似一剂荷尔蒙肾上腺素，又给原本就产能已经十分严重的皮卡车领域再次打了“鸡血”，一时让不少的皮卡行业外的乘用车和商用车兴奋起来，据悉目前至少有十家域外皮卡车企已经进入或在2-3年之内将进入皮卡领域这座已经“车满为患”的“独木桥”上血拚一把，企图占有一席之地而分一杯羹。当下中国皮卡市场不仅产能过剩，皮卡生产车企更加严重过剩！

      据“中国皮卡网”日前报导：“临近年底，国产皮卡生产企业扩军的消息再次传出。据国家工信部最新公示的第291批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，云南力帆骏马车辆有限公司申报的铂骏牌(PROJEN)皮卡新产品已经通过审核。云南力帆骏马车辆有限公司于2004年由大理骏马工贸集团和重庆力帆集团合资组建，是一家大型的民营企业。公司现已由装配拖拉机到取得轻、中、重型载货汽车、农用运输车、拖拉机、低速汽车全系列汽车生产资质为一体的生产、销售、研发、服务企业。铂骏牌(PROJEN)是该公司全新的商用车品牌，品牌下有铂骏重卡和铂骏轻卡两款产品，皮卡上市后将成为铂骏系列的第三款车型。”

      另再据“中国皮卡网” 报导：“根据工信部最新一期的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第291批)显示，一汽通用红塔云南汽车制造有限公司申报了解放牌多用途货车、多用途越野货车以及车辆底盘等信息。本次一汽通用申报的皮卡还没有具体的车款名称，不过从曝光的申报图片可以看出，该车具有着浓烈美式皮卡的风格。新车可以选配两种不同的车身前脸，而这两种不同的车身前脸也让人感觉该车和国外的某些车型非常相似，比如雪佛兰Colorado皮卡和老款福特锐界等。”

      美国千人保有量超过800辆，中国约有50辆，当中国的千人保有量达到美国的一半，即千人保有量达到400辆，我国14亿人口的汽车总保有量将接近6亿辆，我们这小小的蓝色星球是无论如何也支撑不了这个泱泱汽车大国的兴起。 “2016年，中国汽车市场将会是金砖四国（注：巴西、俄罗斯、印度及中国）中供过于求问题最严重的国家。” 中国汽车产能过剩之严重由此可见一斑！全球体量最大、运营战略管理排名世界第一的咨询公司毕马威在一份预言报告中如此示警。

      自2009年以来，中国已连续几年蝉联世界第一汽车产销大国和第一大新车市场，中国制造的汽车在全球汽车产量中的份额也迅速增加到四分之一强，现阶段，我国整体汽车产能规模已超过5000万辆，产能利用率只有六成多，80%的利用率已成纸上谈兵。各大汽车厂商的不断扩产使得业内对于产能过剩的担忧开始加剧，2000年就开始喊产能过剩，都喊了十多年，车市规模也从原来的200万辆成长到了2015年的2450多万辆。超过5000万辆的产能，中国是否有如此大的市场容量？庞大的新车产能将如何消化？市场在哪里？中国的道路交通是否足以应对销量骤增带来的挑战？

      中国汽车行业还不是整体性的产能过剩，而是存在结构性产能过剩。无效产能才是导致中国汽车产能过剩的隐患所在，而地方政府对政绩盲目追求是造成产业结构性过剩的重要原因，其背后是受到政绩观指引以及财税利益的驱使。长期以来，GDP是地方政绩的主要考核指标之一，汽车工业对地方GDP的拉动规模相当大，汽车产业自然成为地方政府全力扶持的对象。另外，中国汽车产业的主要税收集中在生产端，汽车产地在哪里，哪里的地方政府就能获取巨大的财税收入，这样的税收结构无形之中推动着地方政府在汽车项目上大干快上，重复进行低水平建设的“造车运动”。产能过剩必然会带来极度的恶性竞争，对中国汽车产业的发展是非常不利的，而且也必然会影响到整个国民经济的健康发展。

      众所周知，长期以来皮卡车在中国市场上的体量及“气场”一直不大，隶属于小众车型。2004年全国整体皮卡总销量约为55700辆，占总体汽车市场比重约1.14%；2010年整体皮卡总销量约为378960辆，占总体汽车市场比重约1.97%；2015年整体皮卡总销量约为328933辆，占总体汽车市场比重约1.34%。只有在2012年至2014年的销量突破40万辆后，近两年来市场销量又重返40万辆以下，今年既使在一此致政策利好因素及新锐产品不断下线上市的背景前提下，也难以达到或超过40万辆大关，每家平均销售量2万辆还不到，产能极大放空过剩。从成本利润上分析，年均销量在3万辆以上，才能维持盈亏的平衡点；只有达到5万辆左右，才能盈利。故当下“一窝风”造皮卡的发展态势，必然会导致不久的将来也会将“一窝风”的下马倒闭歇业，所造成的产能过剩放空与经济浪费致使的严重损失是巨大的。笔者预期，随着即将到来的2020年第六阶段车用燃油“国六”排放新标准的实施，极大可能有三分之一综合实力不强的皮卡品牌将会被淘汰出局。因从国五升级至国六，无论是在研发还是在生产过程中，都必须攻克多项技术难关，增加的几千或上万元的成本让本没有价格优势与自制动力总成的综合实较弱的自主品牌皮卡车企，无疑是雪上加霜而丧失低价位的相对竞争优势。

      与国五排放法规相比，国六在排放颗粒限值、HC、CO、NO等指标上全面加严，标准加严给车企带来的直接难题就是技术的升级。国六标准中增加了油箱蒸发排放控制要求，一般采取GPF（专用于汽油发动机的颗粒物捕捉器）、二次空气泵、HC吸附、后处理预加热等措施很大技术难度挑战。国六采用的WLTC（世界轻型汽车测试过程）工况，实际是融合了欧洲工况和美国工况的设计，WLTC工况的引入是国六标准最严格的规定，欧洲工况强调稳态高速性能，美国工况则强调瞬态性能。此外，如RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等。如需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规，汽油机就必须使用颗粒物净化器。因此，在标定策略和排放控制及燃油喷射系统的设计上都将给车企带来巨大挑战。同时也意味着与排放关联最为紧密的动力总成系统和与之相关零配件成本的增加，这将形成“连锁效应”将直接面对成本大幅上涨，以至于超出企业的成本预算，将使单车成本增加“水涨船高”。

      由此可见，在一个市场容量只有40万辆左右的“蛋糕”的情况下，却有着近20家皮卡车企相互拼挤、撕咬绞杀在这座“独木桥”上，都在企图抢夺一杯羹。未来随着我国对皮卡进城解禁的逐步放开后，还将会有大量进口皮卡以及一些乘用车企业的乘载式皮卡将大举入侵皮卡领域，争夺一席之地，届时其竞争的惨烈程度可略一斑！显而易见，目前我国皮卡行业的集中度与市场格局不是在加速优化重组整合，而是不断继续呈放射性的发散态势，中国式皮卡“围城”魔圈效应还在持续发酵，这不能不引起业界的关注与反思。

                                                                                                            撰 文    杨 再 舜