一、2019年乘用车市场总体走势

1.9月市场产销零综合走势

9月全国乘用车市场零售178.1万台，同比下降6.5%，今年1-9月狭义乘用车零售同比下降8.6%，9月零售同比增速稍好于8月增速和1-9月累计增速，由于基数因素同比降幅进一步收窄，终端消费逐步恢复，乘用车市场企稳。

2.近年狭义乘用车零售走势

9月的零售环比8月增长14.0%，为历年新低，出现小幅回升的主要因素有两方面，供给端各主机厂随着国六车型推出已三个月，借势中秋节及70周年国庆热点的消费热情，加大厂家激励，推出各类促销政策手段，吸引到店客流；需求端主要是消费信心仍处于恢复期，短期内带来的购买力难以恢复到高点，因此从供需两侧的因素形成环比小幅回升的结果。从外部因素分析，汽车消费受到中西部和低线级市场房价同比高涨，持续的房地产压力对购车和用车消费产生分流影响，尤其是对自主品牌和入门级车型带来影响较大。

9月的零售同比下滑10%，这也是接近18年的9月下滑幅度，市场需求下行压力仍较大。历年的9月都是相对较低的特征，今年的9月比上半年的增速相对持平，好于18年下半年的走势，这也是市场企稳的特征现象。此次的低迷时间较长。目前有底部徘徊特征。

9月全国乘用车市场周度零售平稳偏低。9月第一周的乘用车市场零售相对低，第一周日均零售3.1万台/日，同比增速下降19%，稍好于8月的第一周下滑幅度。第一周的零售偏低主要是车市购车热情不高，加之9月第一周包含休假日3天，导致零售进度稍慢。第二周的低均零售4万台，同比下降10%，下降幅度较第一周明显改善，但中秋因素还是稍有影响。
原预计随后的第三周市场应该逐步回暖，但目前看仍不明显。第3周的低均零售4.6万台，同比下降18%，下降幅度较第2周稍有增大。目前9月1-3周的零售增速同比下降16%，车市走势较8月有所改善.
最后一周零售达到日均9.4万台，同比增速7%，8月第4周的增速，体现了市场的正常回暖特征。

上表的1-3周累计是历年各月1-25日的零售同比增速和月度的零售同比走势。由于每周发布的数据的周末节点并非固定的日历日，导致个月每周间天数的波动，因此本月看的上月的数据较上月的周度增速有所变化，原因是时间节点的微调。月度数据是全月累计零售同比增速，最后一周的拉升体现月度零售压力仍旧很大。

3.近年狭义乘用车批发走势。

9月厂家批发销量190.2万台，同比下降6.0%，环比增长17.2%，相对历年的9月环比增长20%左右的金九银十表现，今年9月的批发环比提升不强，对于全年市场走势也趋于理性。由于国六实施因素的透支因素，导致7-9月的零售低迷，经销商进货谨慎。
18年车市的批走势出现前高后低趋势，对2019年年初压力很大，但国六实施的库存增量对批发回稳有促进作用。

19年年初的批发增速剧烈下滑。19年1到6月份下滑的波动幅度达到较高水平。
19年9月份车市批发销量下降，同比增长-6%，相对于18年9月份的同比增长速度-12%，今年增速表现已经改善。
由于自9月开始的基数大幅降低，且负增长幅度急剧加大，今年的4季度的基数压力明显改善。

9月第一周的乘用车市场批发相对低，第1周日均批发3.6万台/日，同比增速下降17%，稍好于8月的第一周下滑幅度。第一周周的厂家批发偏低主要是车市相对低迷，成都车展的新品拉动效果还不突出，经销商进货态度观望，导致厂家批发进度稍慢。
第2周的批发达到日均4.3万台，同比增速下降21%，走势进度较差的原因也是中秋放假导致的厂家销量偏弱。
第3周的批发达到日均5.1万台，同比增速下降18%，1-3周走势进度增速下降19%，与8月的进度状态相近。
第4周的批发达到日均9.7万台，同比增速增长14%，最后1周走势进度相对较快，也是3季度末的部分冲刺效果。

4.近年狭义乘用车生产走势。

19年的生产波动巨大，3月生产走势相对正常，4月开始剧烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狭义乘用车生产保持在150万台的低位水平，远低于2014年的生产走势，说明调整之力度很大。
9月乘用车生产184万台，同比18年9月下降7%，环比8月增14%，厂家库存较7月增长3万台。由于部分企业国六车型的逐步到位，近几个月的生产恢复速度更快一些。

9月的生产表现明显改善，增速由-15%大幅改善。后期仍会逐步的走强。

5.产销库存月度变化特征

9月乘用车生产184.6万台，同比18年9月下降6.9%，环比8月增11.2%，厂家库存较8月下降6.1万台。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级
9月渠道库存上升7.4万台，9月零售偏弱体现市场恢复走势节点延后，经销商谨慎提车，缓解二、三季度高库存带来的资金压力，改善经营健康度。
随着国六实施前的去库存考虑，正常情况下的9月库存应该回升，但由于零售需求低迷，市场表现偏弱，抑制了进货节奏。

6.历年狭义乘用车促销表现

2015年促销增长较大，2016年车市促销力度相对平稳，2017年处于前低中高，年末再度收缩的状态。
2018年各车企促销力度相对较大，尤其是4-12月份增长相对较猛。19年3月降价力度较大，4月的促销收缩，5-9月促销明显加大，价格促销力度较大。
19年的价格相对混乱，随着增值税减税政策的逐步落地，车市价格体系开始调整。4月的价格促销减少，5-6月的促销较多，但相对集中在国六实施区域。7-8月促销大幅收缩。这与历年的3季度促销增长形成巨大的反差。

7.狭义乘用车各级别增长特征

19年9月各大类车型增速分化仍较明显，9月SUV市场零售同比增长0.6%，合资新品表现优秀；9月轿车零售仍同比下降11.2%，相对19年累计降幅9.4%较差，原因是新能源车等因素的A级及以下轿车下滑较大。
9月车市零售实际增速稍有改善。这主要是由于国六车型的正常零售价格明显高于清库期的国五车型清库价格，国五促销的大量潜客转化的透支因素对9月的零售影响较大。综合6-9月的零售总体走势看，呈现了低基数下的同比增速逐步企稳特征。

8.自主品牌份额走势

2009年9月份自主品牌份额37%，较16年、17年、18年的份额下降，增长压力较大。19年9月的自主份额处于年内低点。
自18年5月以来，连续15个月的自主品牌份额都同比下降较大。19年的前7个月下降速度仍然较大，8-9月稍有收窄。

9.2019年9月品牌产销特征

车企分化走势加剧，SUV增长红利不复存在，新能源市场高增长也逐步降温，合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。多数企业体量持续低于盈亏平衡点，预计部分企业将逐步深化车型精简及整合平台策略优化成本。
2019年9月狭义乘用车生产的增速总体在-7%，批发在-6%，而零售在-6%。总体来看生产稍低，零售相对低于批发，市场仍较低迷。
9月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显，豪华品牌零售同比去年9月增速8%，主流合资品牌同比下降8%，自主品牌同比下降13%。
豪华车的生产增速最低，零售表现最强。自主品牌的生产批发零售均处于较低水平。

10.新能源与传统车走势对比

19年9月新能源乘用车市场过了补贴过渡期，退坡压力大，厂家新能源车批发实现7万台的偏低销量水平，同比下降16%。这是新能源乘用车零售偏弱的传导压力。今年1-9月的全国新能源狭义乘用车销量71万台，同比增长42%。

2、10月全国乘用车市场展望

今年9月终端需求逐步恢复，回稳走势低于预期，形成金九不强的现象。今年10月有19个工作日，相比去年多一个工作日，促进车市进一步回升。
9月由于喜迎建国70年，部分9月发车放缓到10月，有利于10月的增长。同时，9月订单和到店的增加，经销商信心会逐步恢复，对四季度仍然持有乐观态度，增加了10月库存增量的动力。10月批发增量部分是储备年末的消费小抢购的库存增量，加上明年春节较早（1月25日），为了囤积车辆资源，也会拉动四季度产销明显改善。
10月的外部环境较复杂，国内经济平稳可控，随着贸易谈判的阶段性成果，消费信心进一步恢复，市场回暖还是有更大期待的。今年成都车展集客和拉升人气效果较差，10月车市更多需要依靠通过厂家经销商店的地方联展带动新车消费。预计四季度厂家也将持续优化经销商库存结构、缩短发车周期、提供更具吸引力的汽车金融方案释放零售潜力。
新能源产品方面，随着老款新能源车清库退出市场，新出的电动车性能普遍得到增强，插混的性价比大幅提升，但价格体系的压力和新能源车退潮的舆论压力较大，不利于年末增量。

3、从乘联会周度零售数据看市场逐步改善

近期我们对乘联会周度零售数据的有效性进行多角度验证，从3年的连续数据对比看的准确度极高，自主与合资厂家的数据质量总体都是很好。
从9月的周度零售数据进度看，虽然仍是第一周的年同比降19%属较低，但好于8月同日止的第一周的年同比降26%；受到成都车展和中秋的拉动，9月第二周的年同比降10%，好于8月第二周的年同比降15%的增速表现；第三周的车市零售的年同比降18%，但好于8月同日止的第一周的年同比降28%。由此前三周的累计零售同比增速下降16%，好于8月的前三周零售下滑23%的走势，这充分体现了车市在逐步走低的基数基础上的增速表现逐步改善。
最后一周的零售同比增速实现7%的正增长，但低于8月最后一周的同比增速13%，这体现了车市的增长节奏逐步回归平稳的轨道，经销商的零售节奏趋势改善，市场向好态势明显。

4.新能源车保值率会逐步改善

新能源车尤其是电动车，保值率偏低是较大的消费者购买顾虑问题。由于电动车的电池寿命难以达到传统车的15年以上使用年限，加之电动车的技术提升快，其保值率相对传统车稍低也是正常的。
新能源车补贴是推动高成本新能源车被消费者接受的重要的促进措施。补贴也导致新能源车实际购买价格远低于指导价，部分新能源车可能就是相对指导价较大折扣买的，因此二手车的折价自然显得很突出。未来随着补贴的逐步下降，新车的价格也会逐步的下降，因此保值率会逐步的上升。
未来随着新能源车产品提升和市场规模扩大，产品多样性持续丰富、车企维护残值率等措施，新能源车保值率偏低问题会逐步改善。同期消费者也在逐渐熟悉和适应新能源车的驾驶习惯，也有助于降低新能源车的使用折损。
产品优胜劣汰加速折价改善。随着新能源市场的“洗牌”，小型企业及其产品的退出，强势品牌新能源产品的规范性带来二手车折价率的一定回升。
二手车交易需要完整的车辆检测和信息透明。在汽车流通协会推动下，随着二手车交易的体系完善，新能源车二手车诚信检车和销售是必然趋势，这也确保了二手车的卖车卖个好价，买车买的放心。

5.19年自主品牌乘用车均价提升较快

2019年乘用车市场下滑压力较大，自主品牌首当其冲，但自主品牌产品销售均价仍有提升。2019年自主品牌产品销售均价是8.7万元，提升9%，表现相对较强。从需求客户的消费选择和主机厂产品策略引导两方面，产品升级都推动了汽车市场消费升级的步伐。同时，产品档次偏低的车型竞争力下降导致需求萎缩，市场趋冷的环境下，高端车型的抗风险能力相对较强，也推动了主要自主品牌总体实力的提升。
根据乘联会厂家销量数据分析，2019年8月狭义乘用车的销售额为2384亿元，同比下滑2%，1-8月销售额1.86万亿元，同比下降6%，稍好于车市的销量表现。
2019年自主品牌价格提升相对较快，2017年自主品牌均价在7.8万元，2018年自主品牌均价在8.4万元，2019年自主品牌均价在9.3万元，其中自主品牌的传统燃油车，2017年均价是7.6万元，2018年的均价是8万元，2019年均价是8.7万元，2019年的均价提升9%，表现相对较强，同期很多低端自主品牌的车型出现了销量萎缩甚至停产的情况。
目前看，车型均价偏高的自主品牌发展势头较好，实力较强、品牌形象和溢价能力更强、抗风险能力也更大。
因此总体来看，在车市存量市场持续白热化竞争的环境下，不能仅靠低价，要推动消费升级与产品提升，这是自主品牌克服环境压力的较好对应措施，也对自主品牌未来的车型投放策略和品牌向上的执行能力提出了更严苛审慎的要求。

6、双积分政策推动协同发展

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法征求意见稿二稿发布。此版意见进一步完善企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。发展新能源车要解决几个均衡性关系，实现协同发展。
发展新能源车一定要协同调动内资企业和合资企业的积极性。一定要让内资企业的传统燃油车节能步伐不能懈怠，必须同步提升自主品牌的传统燃油车节能减排水平，实现自主品牌传统车与新能源车内外兼修。
同时一定确保合资品牌的新能源车有一定规模，这样有利于产业链的培育，实现自主与合资协同发展新能源。电动车要实现节能与高性能全面发展，对高端电动车鼓励更好的突破。
目前看新能源积分相对充裕，因此对低油耗车的折算优惠有所收回，如此综合考虑，旨在促进合资品牌保持发展新能源车的热情，同时，也是对自主品牌持续发展新能源车的支持。

7、新能源车短期进入阶段调整期

新能源车短期进入阶段调整期。车市增长的核心是产品供给和消费者有效需求释放的动态平衡。目前自主品牌新能源车产品提升较快，在消费者使用环节主要关注点上基本实现无明显短板；但性价比优势和产品未来升级方向随着补贴调整和外资新能源的逐步布局而有较大压力。而传统车市场的低迷和诸如小型SUV细分市场规模的萎缩，也将驱使车企探索更多样的销售运营模式。限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。网约车市场的供给快速增长，但需求不强，进一步制约新能源车发展速度。
尤其是现阶段新能源车的购买主要是支持环保和传统车限购的挤压需求，随着新能源车的各种问题可能被个别媒体夸大描述，形成较大的使用担忧心理，不利于车市消费。
新能源车着火事件和充电不便利等问题已经在逐步改善；二手车残值也是逐步企稳，法规要求也在迭代中臻于至善，这对新能源车市场的发展本来是相对利好。但大量前期投放新能源车的一些负面因素干扰市场认可度，有待车企通过公开透明的处理流程、快速负责的处理态度共同营造良性的市场环境。
随着2020年的国内新能源车竞争进一步充分，新能源认可度会进一步提升，新能源乘用车的谷底回升的潜力仍较大。高端车型领域有诸多车型开始进入实际交付阶段，自主、合资、外资同台竞技，将共同推动中国新能源车独立走强于世界。

二、2018年汽车工业走势

1.19年汽车消费开局不强

2019年前三季度，社会消费品零售总额296674亿元，同比名义增长8.2%（扣除价格因素实际增长6.4%，）。其中，除汽车以外的消费品零售额268146亿元，增长9.1%。。9月份，社会消费品零售总额34495亿元，同比增长7.8%。其中，除汽车以外的消费品零售额31097亿元，增长9.0%。
18年的汽车消费相对低迷，入门级消费依旧不足，中高端消费升级表现突出。19年1-9月的汽车消费在18年逐步抬高的基数下达到增速-3%，19年1-9月较18年尚未改善。
6月的消费额增速大涨17%，原因是18年的6月的增速是-7%，国六带来的零售走强，这主要是国六车型的库存清理销售上牌的压力推动。由此体现经销商的巨大的库存压力和较大的促销价格损失。并非市场真的很好。
7-9月的零售回落是国六透支后的回落，比较正常。

2.2019年1-9月汽车产量下行

9月份，605种产品中有321种产品产量同比增长。钢材产量10437万吨，同比增长6.9%；水泥21765万吨，增长4.1%；十种有色金属497万吨，增长5.1%；乙烯166万吨，增长0.2%；汽车222.0万辆，下降6.9%，其中，轿车89.8万辆，下降12.6%；新能源汽车9.4万辆，下降24.2%；发电量5908亿千瓦时，增长4.7%；原油加工量5649万吨，增长9.4%。。
19年1-9月的汽车产量1809万台，增速-12%，较18年的-4%偏低的行业增速较差，这是是楼市火爆、消费不强因素下的汽车低迷。
今年 9月的生产222万台压力较大，目前车市波动主要是国六的影响，而客车等靠新能源补贴在年初较强。1-9月的偏低也是去年的前高后低的影响。

3.19年汽车增加值低位起步

根据统计局数据：41个大类行业中有35个行业增加值保持同比增长。农副食品加工业下降1.2%，纺织业增长0.6%，化学原料和化学制品制造业增长3.3%，非金属矿物制品业增长7.0%，黑色金属冶炼和压延加工业增长9.5%，有色金属冶炼和压延加工业增长7.7%，通用设备制造业增长3.5%，专用设备制造业增长7.0%，汽车制造业增长0.5%。
19年1-9月的汽车增加值-0.8%，仍处近期低位。18年增5%.。19年1-9月汽车业增加值是低于于制造业增加值平均水平，为制造业稳增长贡献不大。

4.1-9月新能源汽车生产74万增32%

分产品看， 19年9月份汽车生产的日均汽车生产7.4万台，下滑6.9%。考虑到18年9月的8.1万的较低增速，今年增速的表现相对很差。

9月份日均轿车生产3万台，同比下降12%。轿车去年9月日均3.4万台。今年由于产品不足和市场低迷压力， 9月生产走弱明显。但没有进一步严峻下降。

近两年商用车强，乘用车弱。19年1-9月消费结构进一步不利于消费，轿车生产增速偏低，弱于汽车平均增速，SUV的生产增速低于汽车总体增速，成为抑制消费的低迷因素。
18年全年生产新能源车130万台，较17年增4成。18年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年1-9月生产87万台新能源车，增速21%的偏弱。9月新能源乘用车增速10%，虽然退坡压力大，但仍是成为车市亮点。

5.19年1-9月汽车投资力度稍有回升

2019年1—9月份，全国固定资产投资（不含农户）461204亿元，同比增长5.4%，增速比1—8月份回落0.1个百分点。。
1-9月汽车投资应该是不强，但8-9月大幅改善。从1-8月的1.5%上升到19年1-9月的1.8%，上升幅度较大。7-9月投资走出负增长区间，体现行业的巨大拉升投资热情。

6.房价暴增的车市消费挤压效应持续较强

16-17年楼市火爆影响很大，后期逐步降温对车市的促进较好。1—9月份，商品房销售面积119179万平方米，同比下降0.1%，降幅比1—8月份收窄0.5个百分点。其中，住宅销售面积增长1.1%，商品房销售额111491亿元，增长7.1%，增速加快0.4个百分点。其中，住宅销售额增长10.3%，。　

　1—9月份，东部地区商品房销售额59171亿元，增长6.0%，增速加快0.5个百分点。中部地区商品房销售额24279亿元，增长7.2%，增速回落0.2个百分点。西部地区商品房销售额23781亿元，增长10.6%，增速加快0.7个百分点。东北地区商品房销售额4260亿元，增长2.5%，增速加快0.2个百分点。。

在17年楼市超火爆下，18年前期楼市仍未有效降温，形成楼市对居民财富的可持续致债务吞噬，18年1-9月楼市超级火爆恶炒对车市发展不利。9-12月开始的楼市价格增速放缓，销量走低，这是重大的利好。18年楼市仍是高基数的高增长。19年初的高基数下房地产仍保持销售额的较好增长。9月的楼市爆发增长，东部地区的楼市增长对车市带来不确定影响。

楼市火爆主要靠居民的定金和预收款支撑，贷款也处于高位。这对车市的购车资金带来一定分流影响。
1—9月份，房地产开发企业到位资金130571亿元，同比增长7.1%，增速比1—8月份加快0.5个百分点。其中，国内贷款19689亿元，增长9.1%；利用外资104亿元，增长1.4倍；自筹资金42024亿元，增长3.5%；定金及预收款43877亿元，增长9.0%；个人按揭贷款19900亿元，增长13.6%。
15年楼市暴涨从北上深的东部开始，16年的东部火爆，16年末稍有降温，17-18年中西部跟进，18年楼市依旧恶炒，中西部消费者现金挤压效应体现。19年房地产销售额的增长仍较强。
由于中西部的楼市暴增严重，导致县乡市场的购房热情高于购车，楼市对车市的挤压严重。随着楼市降温，车市逐步回稳。我们对未来车市的预期仍是良好的。但18年初至今的中西部和三线楼市的资金分流对车市消费影响暂时仍是有压力的。
19年的中西部房价涨幅加大，炒房效果良好，对车市抑制效果明显。

7.2019年车市消费应该有政策支持

目前看消费不旺的问题仍较突出，抑制房地产涨价和高销量增长，保证车市消费的合理增长的联动意义重大。1-9月车市消费增长主要是6月的国六去库存，而未来汽车消费额度巨大，拉动消费龙头效果突出。2018年高基数压力难以改变，2019年应该有政策支持汽车消费。
尤其是房地产2018-2019年持续高涨，中西部车市严重低迷的局面，体现了前期政策鼓励楼市的效果突出，分流了购车消费。
综合看刺激汽车消费是改善制造业的重要机会，应该进一步落实刺激汽车消费政策。

四、汽车集团和企业走势

1、19年汽车商强乘弱局面稍有改变

自2017年以来，乘用车市场相对持续走弱，而商车市场相对持续走强，这是政策推动商用车走强，而消费不旺导致乘车需求低迷。11年-16年基本都是商用车而低于乘用车10个点，17年商用车增速高于乘用车12个点，18年高出9个点，19年1-9月高出16个点。
2018年汽车总计销量2803.89万台，累计增速-3.1%；19年1-9月累计汽车总计销量1835.3万台，累计增速-10.3%；19年9月份汽车总计销量227.07万台，同比增长-5.2%，环比增长16%。
19年1-9月份汽车批发增速是弱于近几年全年走势，19.9月的批发下滑-5%，行业走势压力持续较大。目前汽车不强主要是乘用车因素的影响，商用车压力相对稍好。

2、19年汽车市场增长压力加大

19年1-9月累计汽车总计销量1835.3万台，累计增速-10.3%；19年9月份汽车总计销量227.07万台，同比增长-5.2%，环比增长16%。。
1-9月的乘用车市场持续负增长。目前9月销量低于2016年水平，呈现严重低迷特征。相信2019年未来下半年的厂家的销量预计会有改善。

3、1-9月主力车企集团的表现均较好

19年车市走势不强，各集团因为优势板块的差异化市场需求而走势分化。
国有大集团表现不强，上汽、一汽、长安、东风的表现都有压力。
民营自主的表现很好，长城、奇瑞和华晨的今年表现相对较强。比亚迪表现依旧相对突出。
因为新旧动能转换和新能源车持续盈利压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。

近几年国有6大集团表现持续分化，三大三小的格局日益复杂，上汽和一汽东风总体表现较强。上汽前期一枝独秀，一汽和东风表现相近。
近期北汽表现很不错。长安去年末强，近期调整。广汽近期走势平稳。而地方国有集团的华晨表现相对较强，江淮仍有走强潜力。

2019年9月车市相对低迷，主力厂家大部分出现下滑。这种表现较强的是，广汽本田、东本都出现同比增长，北京现代尤其是表现较强。
19年主力厂家总体承压。9月从集团角度看的前10车企中六大集团占据8席，较上月一致，车企分化明显，上汽3家，东风3家，一汽有1家。长城在8位，吉利回归第5位。上汽三家都是主力企业，而且上汽乘用车的也是表现较强，；东风的东风日产和东风汽车、东本本田3家，一汽有大众，长安主力是长安汽车；北汽本月没有。独立车企的吉利本月较稳。内资企业有东风汽车、长安、长城、吉利汽车进入前10。

4、狭义乘用车企业产销走势

2019年乘用车市场增速仍弱，低于汽车市场的增长速度，近几个月每个月都相对较差，好在9月份的速度相对放缓，
19年1-9月累计狭义乘用车销量1298.19万台，累计增速-12.6%；19年9月份狭义乘用车销量162.31万台，同比增长-7.7%，环比增长8.5%。
2019年1-9月乘用车厂家批发销量增速-13%是历年最低的，弱于汽车市场走势。

一汽大众9月领军。乘用车主力厂家成为三大阵营，正常月度前2强在月均15万左右，中间在月均10万水平，后面的在月销8万台左右。9月主力车企表现一般，丰田、本田和、大众走势较强。

4.1、轿车市场走势

19年1-9月累计轿车销量734.72万台，累计增速-13%；19年9月份销量93.18万台，同比增长-7.4%，环比增长19.9%。

轿车市场近两年表现增速相对较低，但波动不大，在小幅负增长的区间，。。
轿车主力厂家主要是合资三强，本月的一汽大众、上汽通用、上海大众很强。日系全面走强，日产和丰田、本田都是很强。奔驰宝马等豪华品牌的轿车表现也较强。
4.2、MPV市场走势

19年1-9月累计MPV销量99.15万台，累计增速-20.2%；19年9月份销量12.75万台，同比增长-13.3%，环比增长29.4%。
MPV市场自2017年出现下滑后，持续保持较大下滑幅度。

上汽通用五菱在MPV市场表现的一枝独秀，但也出现下滑。上汽通用的MPV保持MPV的第二强。长安的MPV恢复增长。

4.3、SUV市场走势

19年1-9月累计SUV销量654.33万台，累计增速-9%；19年9月份销量84.09万台，同比增长-3.6%，环比增长12.5%。。
近几年SUV市场出现增速大幅下滑，2018年增速出现-3%的下滑，2019年1-9月份依旧表现相对乏力，未来期待能够有希望反弹，。

长城SUV在2018年年末表现优秀，19年9月仍处高位，同比增长较好。奇瑞汽车的SUV正增长平稳，一汽大众也有新突破。自主的9月增长较好，长城优秀，未来自主SUV能否持续高增长值得期待。

5、商用车市场走势特征分析

2010年后商用车市场出现持续低迷，但随着环保和投资的旺盛，商用车市场逐步较强。尤其这两年的商务车市场出现企稳回暖的态势，18年商用车相对增长，1-9月的广义商用车销量基本持平，这也是很好的表现，说明经济环境还是相对较稳的。

商用车市场主力的厂家是上汽通用五菱东风和北汽福田等，其中东风和五菱表现相对较强，福田在9月份表现很强，重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力，

6、微车企业产销分类走势

19年1-9月累计微型车销量74.97万台，累计增速-8.1%；19年9月份微型车销量8.66万台，同比增长-1.8%，环比增长9.8%。
19年1-9月累计微客销量45.55万台，累计增速33.9%；19年9月份销量3.05万台，同比增长-12.5%，环比增长2.2%。
19年1-9月累计微卡销量29.42万台，累计增速-38.2%；19年9月份销量5.61万台，同比增长5.2%，环比增长14.4%。。

19年的9月的东风走势很强，而9月其他厂家都较差。五菱、金杯、长安走势平稳你，奇瑞表现不错，其他企业走势压力仍较大。

7、轻型卡车企业产销分类走势

19年1-9月累计卡车销量236.35万台，累计增速-2.2%；19年9月份卡车销量24.57万台，同比增长2.8%，环比增长13.3%。
19年1-9月累计轻卡销量136.04万台，累计增速-1.5%；19年9月份销量15.13万台，同比增长1.9%，环比增长15%。。
19年轻卡市场销量走势较强，1-9月份，总体实现增长6%的表现很强。。这是在微卡升级的轻卡高增长的背景下，18年的表现较好。但9月增长因高基数放缓。

19年9月的轻卡主力厂家分化较明显，福田和长安走势超强，江铃、江淮的轻卡表现偏弱。
主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城皮卡走势很好，长安的轻卡走势很强，从微卡强势企业升级成为轻卡第二强势企业。

8、中重型卡车企业产销分类走势

19年1-9月累计卡车销量236.35万台，累计增速-2.2%；19年9月份卡车销量24.57万台，同比增长2.8%，环比增长13.3%。
19年1-9月累计中重卡销量100.31万台，累计增速-3.1%；19年9月份销量9.44万台，同比增长4.4%，环比增长10.7%
18年下半年重卡走势回落，经济运行压力加大的卡车市场逐步疲软。随着19年地方债务的发放和各地基建项目的投产，19年1-9月表现偏正面。随着公路转铁路和运输需求较少，未来中重卡增长潜力有限。

近几年国家出台整顿运输市场的政策，严重压缩运力，导致运输车型大型化趋势加速，投资巨幅增大，对市场的卡车需求较强。随着换车周期走过，19年上半年的上游投资景气回升，重卡和牵引车等更新需求增大，重卡结构性较好。
19年9月的主力走势分化，一汽和东风的19年9月走势仍是领军，重汽和陕汽平稳回升，依维柯走强。

9 、轻型客车企业销售走势

19年1-9月累计客车销量32.45万台，累计增速-4.6%；19年9月份客车销量3.83万台，同比增长-7.5%，环比增长-1.3%。
19年1-9月累计轻客销量22.96万台，累计增速-5%；19年9月份销量3.01万台，同比增长8.3%，环比增长8.5%。。
轻客企业的走势相对平稳，近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢，专用车的走势也不是很强，因此轻客的市场压力仍大。

近期的轻客市场持续平稳走弱。近两年江铃走势超强。其次是上汽大通和长安的走势较强。。金杯走势逐步平稳。

10 、大中型客车企业销售走势

19年1-9月累计客车销量32.45万台，累计增速-4.6%；19年9月份客车销量3.83万台，同比增长-7.5%，环比增长-1.3%。
19年1-9月累计大中客销量9.5万台，累计增速-3.8%；19年9月份销量0.82万台，同比增长-39.6%，环比增长-25.9%。
18年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源车的抢补贴行情，同时也是目录较好的。随后6-10月调整也是较合理的走势是，19年1月回升较猛。19年3-8月客车表现较强，抢补贴效应明显。9月相对低迷也是正常。

新能源车的年初暴增对大中型客车也带来促进。18年政策压力带来结构性增长，宇通客车总体表现很强，近期厦门金龙较好。
19年1-2月的北汽福田表现很好，随后近期珠海银隆的表现很强，北京公交的促进很好。19年大客市场仍依靠新能源客车为主，随着政策延期，客车迎来政策利好，河南宇通等表现较强。。

四、乘用车市场运行表现

1、新品推动

随着国六标准的实施，9月新品逐步增多。

2、狭义乘用车促销表现

19年1月到6月，车系促销力度相对较大，尤其是6月促销增长相对较大。今年的车市下滑等因素，导致车市相对处于压力之中，欧系和德系，以及自主促销力度增长都相对较猛。

19年各级别车型促销增长均较快，最小的是C级车，因为豪华车较强而表现很好。中低端车型表现较差，消费不旺，供需矛盾体现在价格上的压力就很大。
A00级是因为电动车的车型改款停产而促销减少。

SUV促销力度增加较大。

3、历年狭义乘用车促销表现

9月份车企促销，增长较猛的是销量压力较大的，尤其是部分自主品牌的促销力度较强。促销较小的主要还是豪华车，原因在于销量增长基本符合预期。美系的促销还比9月份增长1.6个百分点，而每次的促销增加1.4个百分点，德系的促销主要是因为宝马跟奔驰的触角大幅增长，而美系的促销是各厂家压力较大的结果。自主品牌的广汽乘用车促销力度相对增长较猛。

五、乘用车细分市场竞争表现

1.狭义乘用车各车系增长特征

9月车市增长相对低，无论批发量还是零售量，各个车系增长的差异都比较巨大。主要原因是国六标准实施带来的车市增长压力差异较大。
9月豪华品牌同比增速24%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。9月车系零售走势分化，部分车型提早切换国六车型，终端价格相对平稳，库存保障较好，市场零售环比表现也较强。

批发量增长中，自主品牌和欧系美系增长相对较弱。德系和韩系的批发增长相对较强。
零售增长中的，各车系都是负增长，但相对来说，日系和德系，零售表现相对较强，负增长较小。而欧系美系和自主品牌的同比负增长相对较大。

自2018年以来自主品牌份额持续下行，合资品牌走势趋势一致，但表现稍好。从2018年的5月开始，自主品牌份额出现了相对下滑的局面，直到今年的9月份，实现了连续15个月的份额的下降，这是自主品牌较大压力的体现。

2.19年9月主力车企批发表现分化

从厂家批发看，19年9月的前10位主力车企的销量贡献度强于18年的的主力车企的份额占比表现， 也体现了9月的中小企业表现较差。
19年9月的前5位增量主力车企的增量差异，豪华车与合资车企较强，自主偏弱，奔驰宝马和丰田现代较强。自主部分主力车企增速较快，长城等自主领先企业增长较好，其中自主的北汽新能源的增长超强。
从19年的增量贡献度看，减量的主要是部分国有自主。自主的吉利和五菱压力很大。

3.19年9月自主主力车企表现分化

19年9月份零售很差，主力企业表现相对较强，自主的新能源车增长较强。

4.乘用车主力车型批发零售的表现

9月轿车主力品牌的批发表现相对不强，前十位品牌占比32%，较去年的30%上升2个百分点。9月日系品牌表现优秀。9月增量较强的品牌是荣威I5缤瑞、轩逸、菲斯塔等前期低基数的车型。其中表现相对优秀的是部分合资品牌。

5.轿车主力车型批发零售的表现

9月轿车主力车型零售表现相对较强，自主品牌表现都是很好，而下滑的主要是老款轿车品牌。
今年的主力车型的零售相对一般。主要增量的车型相对分散，增量的是合资部分新品和自主SUV车型。

6.MPV主力车型零售的表现

mpv市场在2018年表现相对较弱，但是像宋MAX、传祺GM8等表现很好。由于mpv市场下滑，自主品牌采取了改进车型的措施，使大量的新车表现较好，但与之替代的老车下滑极其严重。

7.SUV主力车型零售的表现

SUV市场在18年表现持续较强，但19年增速放缓压力。其中自主品牌的新车仍然是较强的增长动力。今年的哈弗h6，宝骏510和传祺gs4以及吉利博越，仍是suv市场零售的领军。但剧烈减量的自主品牌也是相对较多。而自主品牌增量的主要推动是自主的新品。
从9月份的增量表现来看，增长最快的都是自主品牌的主力车型，比如宝骏510，长安cs55，远景X3，领克01等表现都很好。

六、新能源乘用车市场分析

9月27日的2019年新能源补贴政策正式实施，新能源补贴政策实现了从补贴推动转向市场选择的动力转换趋势，补贴政策变化基本符合近期预期。

1.9月新能源车批发环比增长

2019年能源车走势呈现季度间差异化走势。1-2季度呈现在高位波动的新局面。3季度的新能源车调整压力巨大。
19年的新能源车走势从前几年的简单的年初前低后高走势，逐步演变成补贴驱动下的波浪走势。19年上半年新能源狭义乘用车走势平稳。7-9月的组合走势是月均7万台，体现了新能源乘用车在政策明朗后的市场回落。
19年新能源车的开局良好，19年1月批发达到9万台， 2月因多种因素回落到5万台,3月的退坡效应达到11万台。4月的补贴新政实施期，厂家销量达到9万台。5月新能源广义乘用车批发达到9.7万台。6月13.4万台，同比增长6.2万台，表现很好。7月新能源车的销量达到6.67万台，同比下降6%幅度是很好的。但8月的新能源仅有7.1万台，车并未有效回升，体现新能源车的需求相对偏弱。9月的新能源车销量6.5万台，大幅弱于传统车走势。

2.9月新能源车零售增速低

从乘联会的零售数据看，9月的新能源车的零售走势稍低于8月走势，呈现7-9月走势相对疲软特征，这是历年少见的9月环比下降的特征。
传统燃料乘用车市场走势呈现U型：年初高、随后持续下行到夏季谷底再冲高年末的正常走势。今年的新能源车走势在9月异常下滑。

3.新能源车的世界地位稍有下降

2019年1-8月的中国新能源车的地位在世界份额持续提升到46%，处于历史高水平。
2018年全球新能源乘用车销量达到202万台，同比增速达到66%。中国新能源乘用车18年销量达到101万台，占到世界份额达到50%。
19年1-8月的美国车市较差，因为特斯拉的退坡导致市场增长乏力，中国市场上半年表现很强，3季度较差，导致份额压力也较大。
18年6月开始的美国特斯拉基数提升，中国车的国际份额稍有下降，总体看今年的3-5月中国车份额与去年一致.6月开始的国际份额下降，未来的份额压力仍是较大的。

4、新能源车短期进入阶段调整期

新能源车短期进入阶段调整期。车市增长的核心是产品供给和消费者有效需求释放的动态平衡。目前自主品牌新能源车产品提升较快，在消费者使用环节主要关注点上基本实现无明显短板；但性价比优势和产品未来升级方向随着补贴调整和外资新能源的逐步布局而有较大压力。而传统车市场的低迷和诸如小型SUV细分市场规模的萎缩，也将驱使车企探索更多样的销售运营模式。限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。网约车市场的供给快速增长，但需求不强，进一步制约新能源车发展速度。
尤其是现阶段新能源车的购买主要是支持环保和传统车限购的挤压需求，随着新能源车的各种问题可能被个别媒体夸大描述，形成较大的使用担忧心理，不利于车市消费。
新能源车着火事件和充电不便利等问题已经在逐步改善；二手车残值也是逐步企稳，法规要求也在迭代中臻于至善，这对新能源车市场的发展本来是相对利好。但大量前期投放新能源车的一些负面因素干扰市场认可度，有待车企通过公开透明的处理流程、快速负责的处理态度共同营造良性的市场环境。
随着2020年的国内新能源车竞争进一步充分，新能源认可度会进一步提升，新能源乘用车的谷底回升的潜力仍较大。高端车型领域有诸多车型开始进入实际交付阶段，自主、合资、外资同台竞技，将共同推动中国新能源车独立走强于世界。

二、新能源乘用车市场结构分析

1.新能源车的新势力持续走好

中国新能源乘用车发展形势越来越好，各方发展新能源的热情很高。新势力车企逐步成为市场重要参与力量，19年新势力车企的销量逐步接近15%的纯电动份额，蔚来、威马、小鹏、合众、国能、速达、零跑等逐步进入量产周期。

2.19年9月的新能源车的纯电动占77%

9月新能源乘用车呈现均衡发展特征。19年9月新能源乘用车销量达到6.5万台，总体同比增速下降34%。9月的纯电动乘用车-30%的增速，体现了补贴退坡前抢补贴的后续影响效果较大。
9月的插混乘用车下滑44%的增速，是较差的表现。由于参与厂家的增多，加之插混的车型逐步丰富，3-5月的插混占比提升，但插混的总体需求偏弱，市场不如纯电动的政策支持力度大。
2019年的新能源乘用车的纯电动占79%，其中9月占比77%，纯电动的表现平稳较强。其中 2019年9月的纯电动SUV的占比34%持平于2018年9月的30%表现，产品结构多元化近期不明显。

3.新能源车的级别A级也有压力

18年1-12月新能源乘用车销售101万台，同比增长83%。19年1-6月新能源表现仍强，同比增速65%， 7-9月作为补贴调整后的3季度表现相对偏弱。
19年9月纯电动中的A00级电动车有1.2万台，同比下滑57%，占纯电动乘用车24%份额，较18年9月的39%下降不多；
今年9月的A级电动车达到2.9万台，同比增长22%，是表现很好的大市场。A级电动车主要是私家和出租租赁的拉动，尤其是网约车的表现很好，
今年的9月的A0级电动车同比降49%，环比8月降9%，体现政策退出的私人购买压力较大，年轻人对电动车的兴趣。
而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。

三、新能源车政策跟踪

1.1、国家部委政策

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