一、2020年乘用车市场总体走势
1.近年狭义乘用车零售走势
3月乘用车市场零售达到104.5万辆，同比下降40.4%，相对2月的-78.7%同比降幅大幅提升38个百分点，呈现谷底V型回升的良好态势。3月零售环比2月增速300%是近期最强的，体现疫情后的刚需消费恢复得较快。
20年1-3月的全国乘用车市场累计零售302万辆，零售同比累计下降40.8%，主要是受春节时点提前的内部消费节奏因素和国内新冠疫情爆发带来的外部负面环境因素的双重影响，累计销量损失约209万台。
由于疫情期间部分地区车辆上牌手续暂停，因此3月交付也有延期的现象，抑制了购车积极性。。
2.近年狭义乘用车批发走势
3月厂家批发销量100.0万辆，同比去年3月下降48.1%，环比2月增长3倍。
19年车市的批走势出现前高后低趋势，对2020年年初压力很大，但国六实施后的库存增量对批发回稳有促进作用。
1-3月累计批发销量282.3万辆，同比下降45.3%，减少234万辆。虽然1-3月的经销商库存相对正常月度零售下降明显，但经销商资金紧张，加之国六排放的PN值标准延期实施的建议仍有待于最终确认，且当期零售仍低，诸多因素抑制了经销商进货的积极性。
3.近年狭义乘用车生产走势
3月乘用车生产98.1万辆，同比19年3月下降51.2%；1-3月累计生产258.4万辆，同比下降49.2%，产量减少250万辆。3月初，湖北以外整车企业3月初已绝大部分复工，而且武汉车企也是在3月下旬复工，行业生产能力恢复良好。由于复产后面临零部件企业的协同复产压力，加之需求相对恢复较慢，因此生产节拍处于中低位运行。目前海外的零部件供应链尚未体现风险，但厂家逐步提升零部件库存和整车库存，应对供需波动风险的能力提升。
3月的生产表现明显较差，增速由同期的-7%大幅下降到-51%。后期仍会逐步的走强。
4.产销库存月度变化特征
3月渠道库存下降9万台，相对于历年3月库存增长的规模。20年3月零售偏弱并未减缓渠道库存下降速度。2019年全年渠道库存下降22万台，而2018年是增长23万台，因此2020年渠道去库存还是偏低的。
今年3月厂家整体库存下降2万台，而17年3月同样春节在1月下旬，17年3月厂家库存增11万台。
3月零售仍同比剧烈负增长，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，吉利、长城、上汽乘用车等自主燃油车龙头车企表现较好。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级。
5.狭义乘用车各级别增长特征
3月SUV零售同比下降37%，其中B级SUV同比去年3月下降20%，A级SUV同比去年3月降38%，大众等合资SUV较强，自主的长安、长城等SUV表现突出。
6.狭义乘用车国别增长特征
3月零售仍同比下降40%，其中德系轿车同比去年3月降33%，自主轿车同比降47%。合资各车系表现相近。
7.自主品牌份额走势
2009年3月份自主品牌份额41%，较前几年的份额基本持平，恢复较低迷走势。3月主力自主厂家零售表现与前期排名有较大变化，主要是一些厂家的渠道有合理库存储备、节后复工开业积极、节前订单维护较好等原因。
自18年5月以来，连续20个月的自主品牌份额都同比下降较大。19年的全年份额下降速度仍然较大。20年的疫情下的自主品牌份额回升。
8.2020年3月品牌产销特征
车企分化走势加剧，SUV增长红利不复存在，新能源市场高增长也逐步降温，合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。多数企业体量持续低于盈亏平衡点，预计部分企业将逐步深化车型精简及整合平台策略优化成本。
3月自主品牌稍好，但入门级消费乏力仍较明显。自主品牌批发下降48%，合资批发下降54%，豪华车下降18%，因此自主表现稍好。
零售看仍是豪华最强。豪华品牌零售同比去年3月增速下降20%，主流合资品牌同比下降39%，自主品牌同比下降47%。虽然大众表现优秀，但欧美系总体不强。豪华车的零售表现最强。
自主品牌的出口较强，自主出口增长20%，对份额提升促进较大。
9.新能源与传统车走势对比
3月新能源乘用车批发销量5.6万辆，同比下降49.2%，环比2月增长4倍。其中插电混动销量0.92万辆，同比下降59%。纯电动的批发销量4.7万辆，同比下降48%。3月独资与合资新能源表现较强，成为新能源车市的重要力量。3月普通混合动力乘用车批发2.1万辆，同比去年3月下降37%。
2、4月全国乘用车市场展望
4月有22工作日，较去年同期增加一天，虽然海外疫情仍在不断加剧，但部分权威预测国际整体形势会在4月末迎来拐点，随着境外形势的转变，加上国内疫情形势因逐步克服各种风险而渐渐平稳，消费市场还是以正向平缓恢复为主。
从需求群体变化看，今年中小学开学季延期到4月之后，尼尔森调查显示国内接送孩子上下学是仅次于上下班的最大用车需求，中小学恢复开学带来的购车潮应该相对火爆。为促进消费，今年5月劳动节有五天假期，由于疫情的长期压抑，迎接五一小长假出游的4月购车换车潮也是值得期待。同时，随着外需减少的农民工更多地选择本地生活与就业，这对购车需求有进一步的拉动。中西部的楼市趋稳对购车需求的回稳有促进作用。
从政策方面看，环保部最新宣布适当延长国五库存车销售时间，这会使国六实施前的去库存压力降低，4月批发销量低基数的改善会较好，车市会有更好表现。
从政策方面看，国六的PN值标准过渡期如果延期，会使国六PN值实施前的去库存压力降低，4月批发销量低基数的改善会较好，车市会有更好表现。
从区域市场看，目前京津冀豫鄂仍是疫情一级响应，其他地区的出行条件已经改善。但疫情得到控制之后，残存的心理恐惧仍可能使消费者的行为模式发生比预期更久的改变，车市的恢复速度也是相对缓慢的。其中，京津冀地区的严格防控与其地理位置的重要性有关，也为了给推迟召开的全国两会维持一个稳定的社会环境。上海地区境外输入较为严重，加上上海的经济地位重要性，也是要严格防控。武汉胜则湖北胜，湖北胜则全国胜，湖北作为国内疫情风暴中心，更要控制好疫情反弹，因此做好湖北地区的疫情防控，事关全局。
1.车企生存压力加大
汽车产业是规模经济，庞大产能规模对应的固定成本是相对刚性的，需要一定销量维持平衡。随着近两年的车市销量下行，汽车行业效益也是持续下降。2019年的汽车行业利润5087亿元，同比下降15.9%；销售利润率6.3%，全年销售利润率较18年下降1个百分点；而且今年1-2月汽车行业利润100亿元，下降幅度79.6%，远低于工业企业下降38.3%的平均水平，销售利润率也降到1.3%的历史谷底。3月由于受复工延迟、交通管制等影响，上游企业开工率不高，部分汽车企业反应已经出现原材料价格上涨，国际供应链中也出现价格上涨，同时物流成本增加等情况。部分原材料价格涨势明显，将给车企造成的成本压力。
而且为了给经销商减压，缓解资金压力，各厂家加大资金周转的免账期息支持等诸多手段，也导致自身的经营效益进一步下降。当前欧美疫情有蔓延态势，有关进口零部件、原材料运输等采购供应风险未来将大大升级，值得特别关注。
近年国内车市终端销量连年萎缩，单店的经济规模难以达成。虽然近几个月的渠道库存降低，但库存天数增加、卖车少、修车少，导致经销商生存压力加大。尤其是随着规模效益下降，自主品牌新能源车企生存压力巨大。目前行业仍需开源节流，做好销量和利润平衡，这也需要社会理解支持，疫情下部分厂商合理调整产销目标也是很好的防风险举措。
2.新能源补贴免税延续两年的红利巨大
为促进汽车消费，国务院常务会议确定：将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大，因此此次政策的价值极其巨大，对中国新能源车发展带来重大而深远的促进意义。
将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，使未来两年新能源车相对传统燃油车仍保持在20%以上的成本价格优势。这是巨大的政策红包，价值几百亿。
新能源汽车购置补贴原本到2020年结束，随后靠双积分政策的拉动。由于双积分政策的实际启动时间是2021年才进行考核，因此政策的转换期仍有很多不确定性风险存在，导致新能源车产销可能出现结构性较大滑坡。购置补贴和免征购置税政策的适度延长，有望实现汽车产业在转换期内产销的平稳过渡，缓解新能源企业的运营压力。
此次购置补贴和免征购置税的延长，有利于整个新能源车线路的平稳发展，有利于车企合理规划新能源项目。在纯电动、插电混动的新能源车与普通混合动力以及燃油车的对比中，插电混动的成本相对较高，此次政策有利于稳定纯电动与插混协同发展的趋势。
3.二手车增值税降到0.5%利好行业发展
国务院常务会议确定：二手车增值税降到0.5%，这利好行业规范化发展。按照目前的增值税政策,二手车经销企业收购二手车后再销售,无论是否有增值收入(价差收入),都要按照二手车销售额全额的2%计算缴纳增值税，造成二手车经销企业实际经营中出现增值税税负大于经营二手车毛利的问题,甚至在没有毛利的情况下也要缴纳增值税,从而导致经销商集团对二手车的经营动力不足。
调整二手车交易增值税政策有利于汽车产业稳定发展。一是可以极大地加速二手车流通,从而直接带动新车销售、扩大国内居民消费;二是可以直接带动与二手车相关的金融保险、整备翻新、装饰美容等汽车关联产业发展;三是二手车利用价格优势可以部分取代中低端新车的市场需求,从而推动汽车生产往中高端豪华化发展,实现汽车产能调整、产业结构升级。经销商品牌二手车是否能借势发力，值得期待。
4.促进汽车消费需要一揽子政策
2018年以来，党中央、国务院出台了一系列稳定汽车消费的政策措施，促进优化升级。2018年以来车市的走势并没有受到政策的明显拉动，这不是透支效应的问题。近期汽车消费的购买力受到环境影响而相对低迷，车市的促消费政策还有挖掘空间。
目前各地促进汽车消费的政策大量推出，政策内容各具特色，从开始的普适性促消费，到后面部分城市的精准施策，帮扶效果精准，政策模式日益细化多维。当前疫情是全国性课题，要谨防各地复杂多维的促进汽车消费政策变成新的地区市场保护，要确保稳定消费、稳定经济的政策效果充分发挥，因此促进汽车消费需要全国的一揽子解决方案，尤其是需要中央财政税收层面的统筹决策支持。由于中国私车普及水平仍偏低，促消费政策不应担心透支未来消费问题。
5.新车时尚化升级效果较好
近期各车企新车推出的线路日益时尚潮流化，更是涌现出了一大批以Pro、PLUS等后缀命名的新车，这些后缀名称更容易引起年轻、时尚、有个性的消费者关注。随着车市的竞争愈加激烈，车企新推产品日益频繁，尤其是新能源车补贴政策的快速出台，车企产品升级速度也是逐步跟上时尚手机产品的升级速度，是否能大规模地打破传统的车辆生命周期管理模式值期待。
近期可以看到很多自主车型的升级版，都快速采纳了消费者的偏好特征需求，如外形设计更Popular（更潮流），车身尺寸更Large（大型化），配置功能上更Utility（多功能），汽车智能化更Smart（聪明的）。综合来看性价比确实有了明显提升，更是可以有效避免新老两代车型同堂销售所带来的“尴尬”。近期长安汽车、东风启辰、一汽轿车、吉利汽车、比亚迪、长城汽车等诸多新品推出都有类似趋势，也在设计上展现了下一代车型对品牌的独特理解，取得良好的市场反应。
二、 宏观经济和汽车走势
1.20年3月汽车消费走势低迷
3月汽车消费品零售总额2609亿元，同比下降18%。1-3月汽车消费品零售总额6326亿元，同比下降30%。
3月份，社会消费品零售总额26450亿元，同比下降15.8%。其中，除汽车以外的消费品零售额23841亿元，下降15.6%。
3月份，商品零售24618亿元，同比下降12.0%，降幅比1—2月份收窄5.6个百分点；餐饮收入1832亿元，下降46.8%，降幅比1—2月份扩大3.7个百分点。
18年的汽车消费相对低迷，入门级消费依旧不足，中高端消费升级表现突出。19年的汽车消费在18年逐步抬高的基数下达到增速-0.8%，19年12月较18年稍有改善。
2.2020年3月汽车产量回稳
3月份，规模以上工业增加值同比实际下降1.1%。一季度，规模以上工业增加值同比下降8.4%。。
分产品看，3月份，612种产品中有227种产品同比增长。十种有色金属483万吨，同比增长1.6%；平板玻璃7833万重量箱，增长0.5%；集成电路212亿块，增长20.0%；钢材9888万吨，下降0.1%；水泥14785万吨，下降18.3%；乙烯173万吨，下降1.4%；汽车146.1万辆，下降43.0%，其中，新能源汽车6.4万辆，下降43.9%；发电量5525亿千瓦时，下降4.6%；原油加工量5004万吨，下降6.6%。
今年3月的生产146万台压力较大，轿车的偏低也是去年的前高后低的影响。
3.20年汽车增加值低位起步
3月份，规模以上工业增加值同比实际下降1.1%，降幅比1—2月份收窄12.4个百分点。一季度，规模以上工业增加值同比下降8.4%。
分行业看，3月份，41个大类行业中有16个行业增加值保持同比增长。农副食品加工业下降4.8%，纺织业下降5.5%，化学原料和化学制品制造业增长0.7%，非金属矿物制品业下降4.5%，黑色金属冶炼和压延加工业增长4.1%，有色金属冶炼和压延加工业增长2.8%，通用设备制造业下降5.4%，专用设备制造业下降2.2%，汽车制造业下降22.4%。
20年3月的汽车增加值-22%，处近期低位，但好于2月走势。18年增5%.,19年汽车业增加值1.8%,是低于于制造业增加值平均水平，为制造业稳增长贡献不大。
4.3月新能源汽车生产6万降44%
分产品看， 2020年3月份汽车生产的日均汽车生产4.7万台，增长-43%。考虑到19年3月的8.3万的较低增速，今年增速的表现相对很差。
3月份日均轿车生产1.8万台，同比下降44.8%。轿车去年3月日均3.2万台。今年由于产品生产不足和市场低迷压力，3月生产走弱明显。。
近两年商用车强，乘用车弱。19年消费结构进一步不利于消费，轿车生产增速偏低，弱于汽车平均增速，SUV的生产增速低于汽车总体增速，成为抑制消费的低迷因素。
18年全年生产新能源车130万台，较17年增4成。。18年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年生产119万台新能源车，增速-1%的偏弱。。20年1-3月生产12万台新能源车，增速-44%的偏弱。
5.20年3月汽车投资力度负增长
1—3月份，全国固定资产投资（不含农户）84145亿元，同比下降16.1%，降幅比1—2月份收窄8.4个百分点。
2020年3月汽车投资偏弱，经济降温导致汽车行业投资低迷。
三、汽车集团和企业走势
1、20年汽车商强乘弱局面稍有改变
自2017年以来，乘用车市场相对持续走弱，而商车市场相对持续走强，这是政策推动商用车走强，而消费不旺导致乘车需求低迷。
20年累汽车总计销量223.76万台，累计增速-41.8%；3月汽车总计销量30.99万台，同比增长-79.1%，环比增长-83.9%。
目前汽车不强主要是乘用车因素的影响，商用车压力相对稍好。
2、20年汽车市场增长压力加大
19年累汽车总计销量2576.87万台，累计增速-8.1%；12月汽车总计销量265.83万台，同比增长-0.1%，环比增长8.2%。
20年累汽车总计销量366.78万台，累计增速-42.4%；3月汽车总计销量143.02万台，同比增长-43.2%，环比增长361.4%。相信2020年未来厂家的销量预计会有改善。
3、1-3月主力车企集团的表现均较好
20年车市走势不强，各集团因为优势板块的差异化市场需求而走势分化。
国有大集团表现不强，上汽、长安、东风的表现都有压力。一汽表现优秀，其中的卡车和乘用车版块表现均很好。
民营自主的表现很好，长城、奇瑞和华晨的今年表现相对较强。比亚迪表现相对稳健。
因为新旧动能转换和新能源车持续盈利压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。
近几年国有6大集团表现持续分化，三大三小的格局日益复杂，上汽和一汽东风总体表现较强。上汽前期一枝独秀，一汽和东风表现相近。
近期北汽表现很不错。长安去年末强，近期调整。广汽近期走势平稳。而地方国有集团的华晨表现相对较强，江淮仍有走强潜力。
2020年3月车市相对低迷，主力厂家大部分出现下滑。
4、狭义乘用车企业产销走势
2019年乘用车市场增速仍弱，低于汽车市场的增长速度，近几个月每个月都相对较差，好在12月份的速度相对放缓，
19年累狭义乘用车销量2104.46万台，累计增速-9.3%；12月狭义乘用车销量216.54万台，同比增长-1%，环比增长7.1%。。
2019年1-12月乘用车厂家批发销量增速-9%是历年最低的，弱于汽车市场走势。
20年累狭义乘用车销量282.83万台，累计增速-45.1%；3月狭义乘用车销量100.15万台，同比增长-47%，环比增长363.8%。。
一汽大众3月领军，上海大众稳健。乘用车主力厂家成为三大阵营，正常月度前2强在月均15万左右，中间在月均10万水平，后面的在月销8万台左右。3月主力车企表现较差，疫情下市场混乱。
3月主力厂家零售表现与前期排名有波动变化，豪华车市场总体较强，同时吉利、五菱、长安等自主厂家零售较强，主要是购车需求偏刚需为主，拉动高性价比车型表现良好。原因有几方面：其一，是3月购车需求偏刚需为主，拉动高性价比车型和高端换购需求为主；其二，是各品牌区域市场有侧重，消费市场恢复与疫情下降水平相关，促成部分区域优势品牌的快速恢复；其三，与疫情期间各品牌经销商的库存水平有关，由于生产和物流恢复较慢，因为部分品牌终端没有现车，导致部分刚需、紧急订单流失。
5、商用车市场走势特征分析
2010年后商用车市场出现持续低迷，但随着环保和投资的旺盛，商用车市场逐步较强。尤其这两年的商务车市场出现企稳回暖的态势，19年商用车相对增长，20年3月的广义商用车销量基本好于乘用车，这也是说明经济环境还是相对较稳的。
商用车市场主力的厂家是上汽通用五菱东风和北汽福田等，其中福田和五菱表现相对较强。重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力，
6、微车企业产销分类走势
20年累微型车销量13.7万台，累计增速-49.9%；3月微型车销量7.14万台，同比增长-41%，环比增长464.6%。
20年累微客销量4.53万台，累计增速-57.6%；3月销量2.12万台，同比增长-58.2%，环比增长534.8%。
20年累微卡销量9.17万台，累计增速-45%；3月销量5.02万台，同比增长-28.6%，环比增长439.4%。
20年的3月的五菱走势相对很强，而3月其他厂家分化。东风、金杯、长安走势较弱，微车其他企业走势压力仍较大。
7、轻型卡车企业产销分类走势
19年全年累计卡车销量319.68万台，累计增速-0.6%；12月卡车销量29.75万台，同比增长1.1%，环比增长4.1%。
19年全年累计轻卡销量188.32万台，累计增速-0.4%；12月销量19.28万台，同比增长-2.4%，环比增长11.7%。。
20年1-3月累计卡车销量63.59万台，累计增速-27%；3月卡车销量30.64万台，同比增长-20.9%，环比增长343.2%。
20年1-3月累计轻卡销量33.51万台，累计增速-32.6%；3月销量17.32万台，同比增长-21.8%，环比增长507.1%。
20年1-3月的轻卡主力厂家分化较明显，福田和长安走势超强，江铃、江淮的轻卡表现偏弱。
主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城皮卡走势很好，长安的轻卡走势很强，从微卡强势企业升级成为轻卡第二强势企业。
8、中重型卡车企业产销分类走势
19年全年累计中重卡销量131.36万台，累计增速-0.9%；12月销量10.47万台，同比增长8.2%，环比增长-7.5%。。
20年1-3月累计中重卡销量30.08万台，累计增速-19.5%；3月销量13.33万台，同比增长-19.7%，环比增长228.1%。
18年下半年重卡走势回落，经济运行压力加大的卡车市场逐步疲软。随着19年地方债务的发放和各地基建项目的投产，19年1-12月表现偏正面。随着公路转铁路和运输需求较少，未来中重卡增长潜力有限。
近几年国家出台整顿运输市场的政策，严重压缩运力，导致运输车型大型化趋势加速，投资巨幅增大，对市场的卡车需求较强。随着换车周期走过，19年上半年的上游投资景气回升，重卡和牵引车等更新需求增大，重卡结构性较好。
19年12月的主力走势分化，一汽和东风的19年12月走势仍是领军，重汽和陕汽平稳回升，依维柯走强。
9 、轻型客车企业销售走势
19年全年累计客车销量47.43万台，累计增速-3.4%；12月客车销量6.32万台，同比增长-2.5%，环比增长29.8%。
19年全年累计轻客销量33.26万台，累计增速-2.2%；12月销量3.83万台，同比增长-3.7%，环比增长8.1%。。
20年1-3月累计客车销量6.66万台，累计增速-30.3%；3月客车销量3.09万台，同比增长-28%，环比增长291.7%。
20年1-3月累计轻客销量5.35万台，累计增速-23.3%；3月销量2.6万台，同比增长-19.4%，环比增长289.3%。轻客企业的走势相对平稳，近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢，专用车的走势也不是很强，因此轻客的市场压力仍大。
近期的轻客市场持续平稳走弱。近两年江铃走势超强。其次是上汽大通和长安的走势较强。。金杯走势逐步平稳。
10 、大中型客车企业销售走势
20年1-3月累计大中客销量1.31万台，累计增速-49.1%；3月销量0.49万台，同比增长-54.1%，环比增长305.1%。
19年全年累计大中客销量14.17万台，累计增速-6.1%；12月销量2.49万台，同比增长-0.7%，环比增长88.1%。
前两年年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源车的抢补贴行情，同时也是目录较好的。随后6-12月调整也是较合理的走势是，19年1月回升较猛。19年3-8月客车表现较强，抢补贴效应明显。12月相对低迷也是正常。
前期新能源车的去年年初暴增对大中型客车也带来促进。19年政策压力带来结构性增长，宇通客车总体表现很强，近期厦门金龙较好。
20年1-3月的比亚迪客车表现很好。20年大客市场仍依靠新能源客车为主，随着政策延期，客车迎来政策利好，南京金龙等表现较强。
四、乘用车市场运行表现
1、新品推动
随着国六标准的实施，3月新品逐步增多。
2、狭义乘用车促销表现
今年车系促销力度相对较温和，尤其是3月促销增长相对较小。今年的车市下滑等因素，导致3月车市相对处于动荡之中，欧系和德系，以及韩系促销力度增长都相对不大。
18年各级别车型促销增长均较快，最慢的是C级车，因为豪华车较强而表现很好。中低端车型表现较差，消费不旺，供需矛盾体现在价格上的压力就很大。
3、历年狭义乘用车促销表现
3月份车企促销平稳，增长较猛的是销量压力较大的，尤其是部分自主品牌的促销力度较强。促销较小的主要还是豪华车，原因在于销量回暖基本符合预期。。
4、自主狭义乘用车表现
四、乘用车细分市场竞争表现
1、总体生产经营表现
1.19年3月主力车企批发表现分化
从厂家批发看，19年3月的前10位主力车企的销量贡献度强于18年的的主力车企的份额占比表现， 也体现了3月的中小企业表现较差。
19年3月的前5位增量主力车企的增量差异，豪华车与合资车企较强，自主偏弱，奔驰宝马和丰田现代较强。自主部分主力车企增速较快，长城等自主领先企业增长较好，其中自主的北汽新能源的增长超强。
从20年的增量贡献度看，增量的主要是部分国有自主。自主的吉利、长安等表现都很好。
2.乘用车主力车型批发零售的表现
3月轿车主力品牌的批发表现相对不强，前十位品牌占比18%，较去年的30%上升2个百分点。3月日系品牌表现优秀。3月增量较强的品牌是荣威I5缤瑞、轩逸、菲斯塔等前期低基数的车型。其中表现相对优秀的是部分合资品牌。
3.轿车主力车型批发零售的表现
3月轿车主力车型零售表现相对较强，自主品牌表现都是很好，而下滑的主要是老款轿车品牌。
今年的主力车型的零售相对一般。主要增量的车型相对分散，增量的是合资部分新品和自主SUV车型。
4.MPV主力车型零售的表现
mpv市场在2018年表现相对较弱，但是像宋MAX、传祺GM8等表现很好。由于mpv市场下滑，自主品牌采取了改进车型的措施，使大量的新车表现较好，但与之替代的老车下滑极其严重。
5.SUV主力车型零售的表现
SUV市场在18年表现持续较强，但19年增速放缓压力。其中自主品牌的新车仍然是较强的增长动力。今年的哈弗h6，宝骏510和传祺gs4以及吉利博越，仍是suv市场零售的领军。但剧烈减量的自主品牌也是相对较多。而自主品牌增量的主要推动是自主的新品。
从3月份的增量表现来看，增长最快的都是自主品牌的主力车型，比如宝骏510，长安cs55，远景X3，领克01等表现都很好。
五、新能源乘用车市场分析
1.3月新能源车批发相对低迷
历年新能源车的走势在年初相对低迷逐步拉升，由于今年新能源车补贴政策相对延续，因此大家对年初的销量并没有太大期待，没有形成像19年一样的抢跑效应。
2020年3月份新能源乘用车批发达到56410台，相对于2019年3月份下降40%，但相对16~18年的走势，2020年3月份的表现相对还是较好的。
2.3月新能源车零售增速低
从乘联会的零售数据看，2020年3月份，今年乘车零售达到5.6万台，相对于19年3月份的走势大幅下降，但是相对18年3月份的走势表现还是很不错的，尤其是在19年13月份零售达到13万台的基础上，2020年1月份总体来看没有实现剧烈的负增长，3月下滑幅度稍高于传统车，但主要是退坡因素，体现新能源乘用车还是有一定需求的。
二、新能源乘用车市场结构分析
1.新能源车的新势力持续走好
中国新能源车的参与势力相对很丰富，豪华车主流，合资品牌与自主品牌是豪华车的传统竞争者，随着新势力的加入，新势力造成企业也在流表现突出，尤其是外资品牌表现相对较强。
随着世界新能源车的浪潮，国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视。因此近两年中国新能源乘用车发展形势越来越好，各方发展新能源的热情很高。
新势力车企逐步成为市场重要参与力量，20年3月新势力车企的销量逐步达到16%的纯电动份额。蔚来、威马、小鹏、合众、国能、速达、国机、零跑等逐步进入量产周期。
插电混动车型的国际车企也成为重要的组成部分，自主品牌的份额从2017年的98%下降到2018年的88%，下降到2020年的54%，下降幅度较快。2月的份额回升主要是外资的没有恢复。2020年3月份插电混动乘用车的自主品牌份额仅有42%的份额，相对于传统燃油车的压力更为巨大。
2.20年3月的新能源车的纯电动占84%
2020年新能源车市场呈现电动化越走越强的趋势，插混动车型份额持续下降，目前基本是插电混动跟纯电动是2：8比例的特征。
从产品结构上看，SUV市场的占比在下降，轿车市场的占比在回升，这也体现了整个新能源车产品活力不足的特征。
3.新能源车的级别-A00级压力较大
纯电动乘用车的增长主要是A00级车的拉动，因此，从16年的44%上升到17年的69%，下降到18年的49%,,19年全年是27%，2020年3月份的纯电动a00乘用车份额仅有13%，是历史最低水平，
而插电混合动力的A级的插电混合动力车，份额也在持续下降.b级和c级他的混合动力份额在逐步增长之中，尤其20年理想增程式的销量较好。
今年的3月的A0级电动车同比降74%，体现政策退出的私人购买压力较大，年轻人对电动车的兴趣不是很大。
而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。
四、3月新能源车主力厂家分化
1.新能源车新品表现
3月受到疫情影响较大，是新能源车新品推出较少时期。
2.历年逐月新能源车主力厂家销量走势
由于今年3月属于新能源补贴的过渡期后的新一年的起步期，市场处于新能源补贴冲刺后修整阶段，补贴影响较大。
目前新能源车需求相对疲软，前期库存消化相对较慢，社会原有的分时租赁的替换车型被社会冲击仍然很大，因此需求疲软，各厂家走势分化加大。
比亚迪始终是一枝独秀，但连续3-6月冲刺后，7月至今年3月增长平稳回落。
北汽新能源车的波动性增长较强，19年的3-6月连续增长较强，7月环比6月回落较大，且7-11月下滑。13月的北汽新能源冲刺较强，1-3月透支后修整。广汽新能源车的走强趋势明显，车市发现潜力较大。
3.历年纯电动主力厂家销量走势
至今以来纯电动乘用车市场仍然是自主品牌为主的格局，虽然特斯拉属于进口车，但自主车企占据纯电动车的绝对优势地位。合资车企的没有进入前5名。
3月份纯电动乘车市场的特斯拉、比亚迪，广汽新能源表现相对优秀，但这个月的威马汽车和蔚来汽车表现相对较强，北汽新能源处于相对调整期。
19年3月份的比亚迪表现相对较强，但今年微型电动车没有几个企业走势表现优秀，下沉的市场压力较大。
4.插电混新能源车企业表现一般
2020年3月份插电混动动力市场，主要的厂家是华晨宝马，理想汽车和比亚迪三家。
由于销量均较低，排名有一定偶然性。对于19年3月份的走势形成较大的反差，其中上汽大众表现相对较强，一汽丰田和沃尔沃等表现也不错，这也体现了插电混动动力车型的合资企业表现相对优秀。
5.混合动力企业表现较强
2020年混合动力车型还是日系几家的表现相对较强，其中一汽丰田表现优秀。
广汽本田表现相对较强，相对走势平稳，东风本田持续走势平稳，这也体现了丰田和本田的产业链优势。
混动品种随着日系新品进入而呈现丰田本田平分市场的特色。
五、3月新能源车主力车型销量表现一般
1.3月纯电动主力车型批发均较低
2020年纯电动车型表现相对较强的是MODEL3、北汽EU、广汽传祺AIONs，比亚迪秦EV.
今年新能源车厂家走势的压力相对比较大，主力车型的销量相对去年同期相比都出现了明显的下降。
由于北京放号的推动，车市潜力较大。今年北京市场的需求车型主要是中大型，北汽EU表现的好，广汽的AION s很强。20年的蔚来ES6新品表现不错。
2.插电混动主力车型批发销量暂时调整
插电混合动力车型体现合资企业为主的特色，宝马5系的表现相对较强，近期荣威I6的销量较好。
增程式电动车的理想ONE的表现相对较强，说明消费者对高端电动车还是有很好的的接受度。
3.普通混动主力车型越来越少但需求良好
20年3月份普通混合动力总体走势低迷，日系的受到疫情影响较大，导致混合动力环比变化较大。
因为疫情对北方影响小一些。一汽丰田等的混动表现较强。但随着疫情的发展，日系的混合动力也面临着产量受损的情况。
六、经济型乘用车车市场走势
1、A00级轿车市场表现
a00级轿车20年3月批发0.75万台，20年3月占批发份额1.58%，较去年同期份额增加-1.08%，20年3月批发较去年同期同比增长-70%，20年3月零售较去年同期同比增长-64%；20年3月批发环比今年上月增长420%，20年3月零售环比今年上月增长397%；20年3月出口较去年同期同比增长-45%；20年3月厂家产销率126%，20年3月渠道批零率120%；20年1-3月生产累计增幅-79%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-77%。
目前的电动车取代微型轿车趋势较明显。18年的微轿车型销量下滑较大，原有的精品微轿下滑更为严重，传统车等相对高端的下滑严重。20年3月主力车型中电动车表现突出，微型电动车逐步体现增量潜力。奇瑞电动车占据主力地位。
2、A0级轿车主力车型市场走势
A0级轿车20年3月批发4.01万台，20年3月占批发份额8.42%，较去年同期份额增加0.37%，20年3月批发较去年同期同比增长-47%，20年3月零售较去年同期同比增长-52%；20年3月批发环比今年上月增长348%，20年3月零售环比今年上月增长331%；20年3月出口较去年同期同比增长16%；20年3月厂家产销率108%，20年3月渠道批零率109%；20年1-3月生产累计增幅-51%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-54%。
合资偏重于中高端，小型轿车增长主力在于自主。18年小型车需求靠新品恢复较快，小型车的主力车型的宝骏310前期持续拉升较快。
20年3月波罗走势较稳，日系的本田保持较强地位。合资的小型入门级车走势相对艰难的。前期欧美系和韩系的车型为主，悦纳的新品前期迅速拉升，近期受韩系危机而拖累。
3、A0级MPV销量走势
A0级MPV20年3月批发1.51万台，20年3月占批发份额33.34%，较去年同期份额增加-4.65%，20年3月批发较去年同期同比增长-73%，20年3月零售较去年同期同比增长-40%；20年3月批发环比今年上月增长302%，20年3月零售环比今年上月增长365%；20年3月出口较去年同期同比增长-99%；20年3月厂家产销率174%，20年3月渠道批零率185%；20年1-3月生产累计增幅-78%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-75%。
狭义乘用车的小型多功能车市场前期风声水起，近期下滑严重。A0级车的MPV前两年发展较快，尤其是微客厂家的MPV类车型快速增长，近期主力车企的加速升级分化了市场。
随着连续多年的微客升级和宝骏系列的分流，这类的市场容量下降，A0级MPV也进入负增长的低迷区间。20年3月是欧诺和五菱宏光7月表现较强。
4、A0级SUV销量走势
A0级SUV20年3月批发14.81万台，20年3月占批发份额21.52%，较去年同期份额增加1.35%，20年3月批发较去年同期同比增长14%，20年3月零售较去年同期同比增长-1%；20年3月批发环比今年3月增长-7%，20年3月零售环比今年3月增长-26%；20年3月出口较去年同期同比增长-49%；20年3月厂家产销率106%，20年3月渠道批零率95%；20年1-3月生产累计增幅-19%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-13%。
八、A级乘用车市场走势
1、紧凑型轿车主力车型市场走势
A级轿车20年3月批发27.93万台，20年3月占批发份额58.69%，较去年同期份额增加-6.74%，20年3月批发较去年同期同比增长-54%，20年3月零售较去年同期同比增长-45%；20年3月批发环比今年上月增长396%，20年3月零售环比今年上月增长304%；20年3月出口较去年同期同比增长34%；20年3月厂家产销率102%，20年3月渠道批零率114%；20年1-3月生产累计增幅-55%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-51%。
3月的A级车主力车型销量走势波动较大，德日美车系的表现较好。日系的轩逸表现较强。德系仍是主力阵容较多的。一汽大众的主力车型都保持较高销量。
2、紧凑型MPV主力车型市场走势
A级MPV20年3月批发1.17万台，20年3月占批发份额25.89%，较去年同期份额增加-3.32%，20年3月批发较去年同期同比增长-73%，20年3月零售较去年同期同比增长-60%；20年3月批发环比今年上月增长409%，20年3月零售环比今年上月增长385%；20年3月出口较去年同期同比增长%；20年3月厂家产销率167%，20年3月渠道批零率131%；20年1-3月生产累计增幅-83%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-71%。
3、紧凑型SUV主力车型市场走势
A级SUV20年3月批发7.42万台，20年3月占批发份额15.45%，较去年同期份额增加-25.84%，20年3月批发较去年同期同比增长-79%，20年3月零售较去年同期同比增长-80%；20年3月批发环比今年上月增长-95%，20年3月零售环比今年上月增长-95%；20年3月出口较去年同期同比增长-21%；20年3月厂家产销率124%，20年3月渠道批零率108%；20年1-3月生产累计增幅-47%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-43%。
九、B 级乘用车市场走势
1、B级轿车市场走势
B级轿车20年3月批发10.54万台，20年3月占批发份额22.15%，较去年同期份额增加4.25%，20年3月批发较去年同期同比增长-37%，20年3月零售较去年同期同比增长-28%；20年3月批发环比今年上月增长412%，20年3月零售环比今年上月增长237%；20年3月出口较去年同期同比增长100%；20年3月厂家产销率103%，20年3月渠道批零率103%；20年1-3月生产累计增幅-39%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-35%。
2、B级MPVSUV 市场走势
b级SUV20年3月批发10.62万台，20年3月占批发份额15.42%，较去年同期份额增加1.05%，20年3月批发较去年同期同比增长15%，20年3月零售较去年同期同比增长3%；20年3月批发环比今年3月增长-1%，20年3月零售环比今年3月增长-11%；20年3月出口较去年同期同比增长114%；20年3月厂家产销率105%，20年3月渠道批零率93%；20年1-3月生产累计增幅-17%，20年1-3月厂家批发销售累计增幅-7%。
十、C级和豪华乘用车市场走势
1、乘用车内部零售走势特征
近几年消费升级明显，豪华车表现很好。合资主力车型近两年普遍走弱，但近两年豪华车表现较强。20年3月的豪华车走势较强，份额达近期最好。20年3月的自主品牌核心集团自主和日系合资车走势较强，内资主力自主走势较好。
豪华品牌的零售走势看市场相对稳定较快增长，豪车是中国车市的持续增长点。
奥迪年初优势还较大，奥迪经销商提车波动持续加大，对奥迪的压力巨大，导致奥迪的中国地位持续弱化。宝马和奔驰均有较好增长表现，奔驰与赶宝马的地位近期呈现胶着状态。凯迪拉克成为国产的主力，沃尔沃和英菲尼迪等相对平稳。
豪华车走势较强主要是新的增量势力的加盟，近期的豪车国产必然带来豪车市场的竞争充分和总量增大，有利于市场的走强。尤其是二线的凯迪拉克和沃尔沃的走强，很有促进意义。
2、豪华轿车主力车型市场走势
奔驰、奥迪、宝马等豪车三巨头在中国竞争激烈，豪车核心车型是C级豪华轿车，但近期的B级豪华轿车走强。轿车市场的奥迪的先发优势受到宝马和奔驰的追赶。7月奔驰C级拉升较快，也回归主力阵容，对奥迪的冲击较明显。
奔驰的轿车增速很快，奔驰C级近期超越宝马3系和奥迪A4，而奔驰C系成为豪车的零售领军车型。与此同时其他二线国产豪车也是逐步走强，沃尔沃、英菲尼迪等都逐步增量。
3、豪华SUV主力车型市场走势
豪华SUV市场增长的空间较大，竞争相对较稳，奔驰GLC走势最强。国产的Q5和宝马X1的走势均较强。奔驰的上攻态势主要靠新车的增量。
豪车SUV市场容量是很大的，各家都有较好表现。奔驰和宝马的7月竞争表现都相对较稳。奥迪近期表现超强。宝马X3的表现超强。
