8月份，在中国“暂行”了16年之久的车辆购置税条例，终于到今年年底将宣告结束。自2018年开始，车辆购置税税率一律为10%，再也没有≤1.6L排量乘用车的车辆购置税减半征收，或按7.5%征收等优惠政策。

      车辆购置税优惠政策出自于2008年全球金融危机之后的2009年“汽车工业振兴三年规划”。自那以后，国家一直通过≤1.6L排量汽车实行的税收优惠和2010年6月到2015年的“节能惠民工程”对≤1.6L排量乘用车执行3000元的补贴等优惠政策，大力推动了我国乘用汽车销量的不断攀升。

      必须承认，这十几年来≤1.6L排量乘用车的各项优惠政策，对我国汽车工业的研发、生产、销售的总体进程、市场格局、技术路线，以及产品结构产生了某些积极影响，如增压器的广泛应用等。但同时，其负面影响也是显而易见的。最明显的例子是“小马拉大车”，4.9m的车身装上了1.4T发动机居然也能享受购置税减半或节能补贴3000元的优惠。原先配置1.8L、2.0L发动机的B级车，为了迎合消费者“车大税少”的需求，纷纷变成了配置了1.6T、1.4T甚至1.2T等小排量发动机的汽车，成为了堂而皇之钻政策漏洞，骗取补贴的怪异产品。

      问题的另一方面是，由于这些带“T”的产品走上了邪道，实际并没有为中国汽车产品带来多少节能效果，反而挤压了刚刚兴起的新能源汽车市场。“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必然之路”是习近平总书记定下的基调。因此其战略定位远远高于小排量汽车，尤其是那些“挂羊头卖狗肉”的小排量汽车。但出于各方面的考虑，新能源汽车的政府补贴正以20%的速率退坡，到2020年将终止贴补。因此新能源汽车和小排量汽车的政策优惠差别正在减少。为了确保2020年当年销售200万辆新能源汽车，保有量500万辆目标的实现，让小排量汽车出局的“重点保护”政策是必然结果，而且非常适时。

      但是对≤1.6排量乘用车优惠政策的取消，2018年市场是否会有剧变呢？答案是变化肯定会有，不仅仅是体现在销量上，而且这种变化还将体现在市场向更健康、更真实、更能自我平衡的机制方向发展。尽管小排量市场份额会迅速减少，可能会很大程度上挫伤汽车总体市场的增长率，但真正“门当户对”即发动机排量与车身大小配置科学合理的汽车产品将会满足消费者的需求。