现在的问题是，一方面中国汽车消费者追求大车身的热情有增无减，SUV从5座发展至7座，并成为流行，甚至一台80多万元的进口丰田阿尔法大空间面包车竟要加价35万元才能买到，近乎疯狂。在这种趋势影响下，汽车厂必须竭尽所能开发大型车予以满足，但与此同时，中国汽车 “双积分并行管理”的考核也将从2018年开始执行。如果一味满足消费者，那汽车厂将要以购买积分或者最终出局为代价。这又如何选择？

      当然，现在国家所有的政策出台都是经过市场数据测算，互相呼应并有因果关系的。为了求得市场的平衡和企业的发展，企业唯一的路径就是配置混合动力装置，这将帮助车企产品大大降低油耗，在计算CAFC企业平均燃料消耗限值时，将显示其优势；或者干脆就是生产插电式混合动力汽车和纯电动汽车。前者尤其适用于SUV，如沃尔沃X60等。后者随着续驶里程的增加还可以得到更多的积分。这些车的产销不仅可以给企业带来积分，而且可以在计算燃油车CAFC值可以获得倍数效应，大大降低CAFC值，从而留出更大的空间去满足消费者的多元化需求。这就在政府政策主导执行，车企、车型和消费者之间的三角关系。

      另外，说起汽车市场会因为≤1.6L排量汽车销售的萎缩而降低增速，甚至负增长，这个问题或许可以摆脱惯性思维，从另一个角度进行思考。一方面，受小排量购置税优惠取消影响的一部分消费者，在失去新车免税吸引力之后，就会转向二手车市场。因为购置税是一次征收制，毋需重复缴纳的。这将进一步提振二手车市场，而二手车市场的空前发育又将促进新车市场的增量，或许这将弥补小排量市场萎缩的空缺。这真可能应验了“塞翁失马焉知非福”的名言。另一方面，汽车市场每年无休止地增长对我国经济虽然带来了GDP的正能量，但是对环境的压力，包括空气质量，道路拥挤等负面影响都是有增无减。说到底，就算不增长或是负增长了，也不是什么不可救药的事情。更何况，现在还在大力发展新能源汽车、智能网联汽车。其带动的相关产业链并不比传统汽车差。以人工智能（包括智能网联汽车）为例，到2020年，1600亿的核心产能将带动1万亿的相关产能；到2025年4000亿的核心产能将带动5万亿的相关产能。所以“风物宜长放眼量”，汽车行业可能需要克服1~2年市场不振的阵痛，但未来必将呈现出在充分市场经济条件下的新气象。