最近，工信部宣布我国已启动传统能源车停产停售时间表研究，燃油车消失或将真的进入倒计时。9月9日，工信部副部长辛国斌在天津开发区举办的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为了适应这样的发展趋势，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。目前，已经有荷兰、德国、法国等多个国家制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。

      美国将在2030年禁止传统燃油车上市销售。英国将于2040年起停止销售汽油和柴油汽车来减轻空气污染，到2050年行驶在英国道路上的汽车将全部实现零排放。法国2040年后全面禁售燃油车。荷兰从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统汽油和柴油汽车，确保从2025年之后所有新车都是新能源汽车。挪威要求从2025年起禁售燃油车。德国要求从2030年后禁售传统内燃机汽车。印度计划从2030年后全面禁售燃油车。以上这些西方汽车发达国家和个另发展中国家在今后十年或二十年后，科学目标规划与逐步有效和有的放矢的淘汰放弃燃油汽车，在一定程度上表明了未来世界汽车行业的发展主流大趋势。

      然而中国在政绩“荷尔蒙”的刺激下，在“大跃进”放卫星急功近利的鼓动之下，已启动传统能源车停产停售时间表，宣布燃油车消失或将真的进入倒计时，以实现弯道超车。从此，可以预期中国在有关新能源汽车道路上又步入了一条条乱七八糟的歧路与尴尬不归路，我们将会拭目以待。

      近几年全国受大面积的毒雾霾环境问题影响，柴油车禁止进城、汽油车在多个省市被限行等，这充分显示下一步新能源汽车可能是未来汽车行业的主流。而当下在我国尚还未有制定出一条极其清晰且科学的新能源汽车路线图的打混乱战情况下，从上至下就将污染大（火力发电时第一次强污染已发生和废旧电池无人回收再处理），但却急功近利上马快并科技技术水平相对简单的纯电动汽车作为一种唯一的所谓新能源汽车而推而广之，并不断从地方和中央政府给予高额的“双补”，如今又换汤不换药地又出台了一个所谓“双积分”制，还是进行乱补胡补和瞎补，而真正的新能源汽车如燃气汽车却不在补贴之中。该补的不补补，不该补的只要与相互经济利益挂上钩的非得补，不补还不行，因此，继续造成在新能源汽车路线和补贴政策上的乱象丛生，“揠苗助长”并且越演越烈。

      在所谓纯电动汽车车辆续航里程问题没有得到解决的情况下，在充电桩等基础设施建设没有得到完善的情况下，在比气状毒雾霾还毒万倍的固体或液体废旧电池无人回收再处理的情况下，在替换衰变旧电池更换天价新电池不可能降价情况下，在后期维修保养服务方面需要花费更多情况下，在做为二手车无法转手处理的情况下，才能谈禁售燃油汽车。

      目前，纯电动汽车已从乘用车方面全面向商用车方面全覆盖，特别是在纯电动物流轻卡方面，表现得相对优势和绝对劣尤其突出。笔者预计此类车可能只能在城市点对点的相对路程较短的物流运输行业有一定的市场。

      以2017年为其标志，纯电动轻卡开始小批量地进入城市物流市场，在潜移默化的发展中已经逐渐成为了城市物流的一股新兴力量开始有限发力，尤其是近日在主题为“新业态，新理念”的“2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究，近期还将发布双积分管理办法，这意味着燃油车在中国市场将逐渐走向终点，新能源汽车产业化的步伐将加速，新能源汽车车市场也将迎来重大机遇。

      纯电动轻卡的相对优势   纯电动物流车享受国家补贴，在一些大城市能拿到进城许可证。地方补贴最高幅度与国家1∶1进行补贴，即1800元/千瓦时；最低幅度的补贴为纯电动货车1.5万元/辆、插电式混合动力货车400元/千瓦时。在享受补贴政策的同时，纯电动物流车还可以享受核发专段号牌、尾号不限行、优先办理牌照、发放机动车环保合格标志、允许其全天候、全路段通行等优惠政策。电动车由于不受到到入城证以及各种道路限行的制约，优势显露无疑，不过对于主要跑城市配送的纯电动轻卡来说，运行半径主要以城区为主，里程大约也就在百公里以内。

      纯电动轻卡的绝对优劣势   对于物流公司点对点、点对面的运输来说，运行范围及里程都处于可以控制的状态，纯电动轻卡一般情况下尚且可以满足用车需求。但若涉及到跨城区配送运输，运行里程大约超出了一两百公里，并在路线多变且不固定的情况下，没有设置的固定充电桩就成了大问题。

      此外，电池组作为纯电动车型的核心，成本十分昂贵，约占整车售价的三分之一或以上。现目前服务于城市物流的电动车一般采用三元锂电池作为电池组的核心单元。由于电池组本身容量有限，也就限制了电动车的续航里程，然而，在冬季三元锂电池的性能将会出现一定程度的衰减，用户里程忧虑加重。纯电动车型基本普遍采用永磁同步电机代替传统的内燃机，最高速度方面限制在80Km/h左右，只适合拉快递一类的轻泡标载货，而不可能象传统燃油汽车那样能够重载最大化。

      综上所述，由此可见燃油物流车要被提前淘汰停产停售，纯电动载货卡车又弊大于利，可以说不靠谱，因此，笔者主观认为对于卡车行业而言，天然气(LNG)汽车将逐步代替柴油车，作为清洁能源汽车之一的天然气汽车可能是相对较科学并实用可行靠谱的一种车型。

      天然气汽车排放的颗粒物较少，优于柴油车，且国六阶段更清洁，其经济性使当下美欧等汽车发达国家都将天然气汽车作为最清洁能源车辆使用。天然气汽车是对能源的高效利用，与传统燃油汽车相比，其排放尾气中NMHC(非甲烷碳氢)的含量可下降70%，CO可下降50%，PM可减少90%以上，且无铅、苯等有毒物质。而在后处理方面，天然气汽车无需价格高昂的SCR系统，比柴油车更容易达到国五和未来的国六排放要求。从分子结构碳氢比例来看的话，柴油的碳氢比最高16：23，天然气是1：4，碳氢比例越高，越不容易充分燃烧，进而产生不完全燃烧碳颗粒；而天然气燃烧则几乎没有颗粒物和烟尘排放，且基本不含铅、硫化物、苯等，对大气环境的污染小的多。

      当下，众商用车车企应将研发LNG运输和车用气技术，鼓励并引导LNG整车企业加大对电控、发动机、气瓶和蒸发气体回收等方面技术的研发力度，提高天然气车辆运营效率。并同时加快提升水运、铁路、公路LNG运输效率，推进多式联运，探索研发集装箱方式运输LNG的技术和装备，增强LNG运输的灵活性。

      从宏观经济层面上看，2016年,我国用气人口首次突破3亿人。2016年,国内天然气产量1369亿立方米,同比增加1.7%。中国进口天然气721亿立方米,占总消费量的35%。截至2016年底,全国已建成投产天然气管道6.8万千米,干线管网总输气能力超过每年2800亿立方米。

      从政策层面上看，2017年7月4日，国家发改委官方网站发布了由发改委、交通运输部、工信部等13个部委联合制定的《加快推进天然气利用的意见》指出，加快天然气车船发展。天然气汽车重点发展公交出租、长途重卡，以及环卫、场区、港区、景点等作业和摆渡车辆等。在京津冀等大气污染防治重点地区加快推广重型天然气(LNG)汽车代替重型柴油车。

      《意见》明确提出，加快加气(注)站建设。在高速公路、国道省道沿线、矿区、物流集中区、旅游区、公路客运中心等地，鼓励发展 CNG 加气站、LNG 加气站、CNG/LNG两用站、油气合建站、油气电合建站等。

      另外，充分利用现有公交站场内或周边符合规划的用地建设加气(注)站，支持具备场地等条件的加油站增加加气功能，鼓励有条件的交通运输企业建设自备加气站。同时加快加气(注)站建设。在高速公路、国道省道沿线、矿区、物流集中区、旅游区、公路客运中心等，鼓励发展CNG加气站、LNG加气站、CNG/LNG两用站、油气合建站、油气电合建站等。充分利用现有公交站场内或周边符合规划的用地建设加气站，支持具备场地等条件的加油站增加加气功能。

      由此可见，未来燃油载货卡车必定要面临全面淘汰性的停产停售的命运，这也是世界汽车发展的大趋势大潮流而不可逆转，但未来替代车型绝对不会是不靠谱的纯电动汽车，而是燃气或其他真正清洁新能源汽车。