《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已于2017年8月16日工信部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，在9月28日公布，并自2018年4月1日起施行，但对新能源积分比例要求至2019年执行。

      在工信部网站所发表的解读中，并没有任何对于外界所说关于变更执行日期的解释。其中涉及日期的只有以下一段话：“从2019年度开始设定积分比例要求，其中2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度以后年度的积分比例要求另行公布”，甚至连“草案”中曾经有的“2018年积分比例要求为8%”的内容也只字未提。

      因此现在外面流传的各种解释都是在自说自话。比较典型有以下两种：

      其一，中国自主品牌企业还未准备好，过早执行易引发公平性质疑

      首先，怎么样才叫做“准备好”？从2007年国家发改委出台《新能源汽车生产准入管理规则》开始，2008年9月巴菲特入股比亚迪、2009年初《汽车产业调整和振兴规划（2009~2011年）》三年形成50万辆新能源汽车产能和10城千辆计划、2010年四部委在深圳举行私人购买新能源汽车试点启动仪式、2012年《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》公布。之后中央和地方不断有系列政策出台。

      应该说，在机会面前企业都是均等的，无论是底子厚实力强劲的大型国企或是合资企业都是一样，但为什么就是被弱小的中国自主品牌企业抓住了，尤其是民营企业，这有什么不公平的！

      其二，国际关系因素的影响

      尽管非政府部门的“协会”领导们再三强调，“双积分”推迟执行与包括大众汽车在内的德国车企对中国政府部门的游说无关。但另一方面，今年6月18日，美欧日韩全球四大汽车协会联合致信工信部，要求中国政府放宽配额计划。据说，甚至连德国总理默克尔等国外领导人也在为此游说。

      事实是这些外企并不是没有新能源汽车生产能力。全球新能源市场他们也有半壁江山，并非有人在涂脂抹粉所说的“动作慢”是因他们开发流程“严谨、周密”所致。因为他们早在几年前欧美日市场都已有销售，如日产Leaf、通用Volt、大众奥迪e-tron等等都是成熟产品，只是在中国市场无法与中国自主品牌竞争而已。这也是最近他们争先恐后与中国自主品牌搞合资（包括最早的戴姆勒与比亚迪合资）的原因之一。

      好了，政策已经已在9月28日公布，无法改变，但相信在10%、12%的积分比例要求面前，中国自主品牌企业的十年耕耘所形成的竞争力，不会因此而化为乌有。