1.近年狭义乘用车零售走势
2021年7月乘用车市场零售达到150.0万辆，同比2020年7月下降6.2%，而且相较2019年7月增长1%，2020年下半年的高基数压力体现。
疫情改善后的世界汽车供需缺口暂时压力较大，国际芯片供给不足和不确定性导致中国部分车企生产减产损失较大。部分车企近几个月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求和现有库存的不匹配不均衡等因素向零售终端传导，导致零售偏弱。
今年1-7月的零售累计达到1144.5万辆，同比增长22.9%,较1-6月增速下降6个百分点。1-7月超强增长的原因主要是2020年1-7月全国乘用车市场累计零售下滑19%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大， 对1-7月同比增速贡献了10个百分点。
2.近年狭义乘用车促销走势
今年车市促销节奏明显改变，从5月开始，正常的促销加大的趋势就逆转为促销收缩的特征。7月的促销下降幅度尤为明显，减少促销逐步成为各车企的共同选择，这也是经销商的好日子。
车市的销售均价提升明显，这其中只有传统燃料车，不含新能源车。今年的车市销售均价达到154万元以上，较去年同期提升0.5万元左右，提升效果明显，也是芯片不足下的高端车型增产的效果。
3.近年狭义乘用车批发走势
7月厂商批发销量150.7万辆，环比下降1.9%，同比下降8.2%，较19年7月下降1%。
1-7月累计批发销量1132.8万辆，同比增长21.6%，较2019年同期减少15万辆。
4.近年狭义乘用车生产走势
生产：7月乘用车生产152.9万辆，同比2020年7月下降9.5%，其中豪华品牌生产同比下降2%，合资品牌生产下降33%，自主品牌生产增长30%。1-7月累计生产1108.2万辆，同比2020年增长21.2%。
近期海外的疫情异常恶化，加之供应链灾害连发，将导致供应链进一步紧缺。目前有少数车型供给不足，终端实际上已感受到了供给约束，终端促销资源开始回收。但由于经销商和二级流通环节的库存仍相对充足，因此暂未对零售产生明显影响。
5.产销库存月度变化特征
今年去库存明显，部分厂商取消库存考核，7月厂商库存持续下降到低位。7月末厂商库存环比减少2万辆，渠道库存环比5月减少16万辆；2021年1-7月厂商库存减少23万辆，相较历年1-7月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。
2021年1-7月的渠道库存相对减少66万辆，较2020年的1-7月去库存19万辆水平大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现。在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。
乘用车车企主力库存改善较明显，但7月的渠道库存天数保持在46天的低位水平，这主要是7月的零售较6月下降，导致按照7月零售测算的库存天数稍有上升，实际的8月零售必然较7月上升，因此实际的库存天数必然是未来下降的。
自主品牌的渠道库存持续下降，尤其是自主品牌产销两旺，实现零售市场份额明显提升，以长安为代表的的渠道库存持续下降，目前已经降到24天的库存深度，也就是0.8的库存系数，表现很好。长安的低库存状态也是很多合资企业与自主企业同样的特征。
6.狭义乘用车各级别增长特征
2021年批发增速稍强于零售。2021年1-7月SUV零售同比增长21%，仍相对稍强。其中B级SUV同比去年增38%，A级SUV同比去年增20%.相对平稳。自主的长安、长城等SUV表现突出。
7.狭义乘用车国别增长特征
7月主流合资品牌零售73万辆，同比下降18%，环比5月下降7%，相对2019年7月下降22%。7月的日系品牌零售份额23.4%，同比下降2.5个百分点。美系市场零售份额达到10.8%，同比增加0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
8.2021年7月品牌产销特征
7月豪华车零售26万，同比增长13%，环比5月增长2%，但相对2019年7月增长45%。豪华车继续保持强势增长特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。
7月自主品牌零售60万辆，同比增长18%，环比5月增长3%，相对2019年7月增长12%。自主品牌批发市场份额40.2%，较同期份额增长7.7%；且国内零售份额为36.4%，同比增4个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力，且在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步，因此长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等品牌同比高幅增长。
7月主流合资品牌零售78万辆，同比增长3%，环比5月增长1%，相对2019年7月下降1%。7月的日系品牌零售份额23.4%，同比下降2.1个百分点。美系市场零售份额达到10.6%，同比增长0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
9.新能源与传统车走势对比
7月新能源车国内批发渗透率16%，1-7月渗透率12%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月，自主品牌中的新能源车渗透率28%；豪华车中的新能源车渗透率19%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2%。
7月新能源车国内零售渗透率15%，1-7月渗透率11%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月，自主品牌中的新能源车渗透率30%；豪华车中的新能源车渗透率8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。
三、汽车产业运行特征
1.21年7月汽车消费走势回落
7月份，社会消费品零售总额34925亿元，同比增长8.5%；比2019年7月份增长7.2%，两年平均增速为3.6%。其中，除汽车以外的消费品零售额31578亿元，增长9.7%。汽车下降2%。
18-19年的汽车消费相对低迷，入门级消费依旧不足，中高端消费升级表现突出。2020年的汽车消费在年初受到春节因素影响，7月后随疫情改善逐步回升。2021年汽车对消费贡献为正，但增幅不大。
2.2021年1-7月汽车产量回稳
分产品看，7月份，612种产品中有333种产品产量同比增长。钢材11100万吨，同比下降6.6%；水泥20582万吨，下降6.5%；十种有色金属537万吨，增长7.1%；乙烯238万吨，增长23.5%；汽车185.3万辆，下降15.8%，其中，新能源汽车28.9万辆，增长162.7%；发电量7586亿千瓦时，增长9.6%；
今年1-7月的汽车生产1459万台增长19%是较大的增幅，其中轿车的增速18%，也是很好的高增长。
3.21年汽车增加值回落较快
7月份，规模以上工业增加值同比实际增长6.4%，比2019年同期增长11.5%，两年平均增长5.6%。分行业看，7月份，41个大类行业中有35个行业增加值保持同比增长。
通用设备制造业增长7.6%，专用设备制造业增长5.3%，汽车制造业下降8.5%，电气机械和器材制造业增长10.3%，计算机、通信和其他电子设备制造业增长13.0%，电力、热力生产和供应业增长12.7%。
21年7月的汽车增加值下降9%，基数回归偏高，今年增速也基本回归正常，好于去年走势。18年汽车业增加值增4.9%.,19年汽车业增加值1.8%，是低于制造业增加值平均水平，今年增速回升到16%的水平，折算后仍是正常，为制造业稳增长贡献较大。
4.7月新能源汽车生产32万增56%
分产品看， 7月份，汽车日均6万辆，下降15.8%，考虑到20年7月的7.3万的较高增长，今年增速的表现相对不太差。
7月份日均轿车生产2.3万台，同比下降14.5%。轿车去年7月日均2.7万台。今年由于市场需求回暖，但芯片供给不足，7月轿车生产放缓。
近两年商用车强，乘用车弱。20年消费结构进一步不利于消费，轿车生产增速偏低，弱于汽车平均增速，SUV的生产增速低于汽车总体增速，成为抑制消费的低迷因素。
18年全年生产新能源车130万台，较17年增4成。。18年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年生产119万台新能源车，增速-1%的偏弱。20年1-12月生产146万台新能源车，增速17%的回暖较好。今年1-7月的新能源汽车生产157万，增长195%是很高的增长。
5.21年7月汽车投资负增长
2021年7月汽车投资回暖不明显， 新能源降温导致汽车行业投资低迷问题逐步改善。
四、汽车集团和企业走势
2021年中国汽车市场呈现低基数高增长的恢复性增长走势，卡车市场强势走势改变，乘用车市场平稳回暖。今年中国汽车市场相对2019年的走势总体平稳。2020年疫情后的V型反转走势逐步回归平稳常态，7月汽车市场高增长特征将进一步放缓。
1、21年汽车商强乘弱局面改变
自2017年以来，乘用车市场相对持续走弱，而商车市场相对持续走强，这是政策推动商用车走强，而传统乘用车消费不旺导致乘车需求低迷。今年的政策主要支持卡车市场和新能源车市场，历次的对乘用车支持政策没有强力推出，乘商分化特征明显。
1-7月的卡车市场增长已经低于乘用车市场增速，目前市场走势已经回归成乘用车市场的拉动。
2、21年汽车市场增长较强
19年累汽车总计销量2576.87万台，累计增速-8.1%；20年累汽车总计销量2526.8万台，累计增速-1.9%；21年累汽车总计销量1472.98万台，累计增速19.3%；7月汽车总计销量185.47万台，同比增长-12.2%，环比增长-7.8%。
3、1-7月主力车企集团的表现均较好
因基数偏低，21年年初走势高增长，主要是20年的低基数的积累效果。此图对比的是2019年数据.
21年车市走势不强，各集团因为卡车与乘用车优势板块的差异化市场需求而走势分化。
国有大集团表现分化，上汽、北汽的表现都有压力。长安、一汽表现优秀，其中的长安的卡车和乘用车版块表现均很好。
民营自主核心企业的表现很好。长城、奇瑞和比亚迪、奇瑞的今年表现相对较强。
二线车企表现相对稳健。因为新旧动能转换和新能源车持续亏损压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。
7月车市相对较强，年末和年初走势分化。主力厂家大部分出现持续上涨，但也有上汽通用、上汽大众、五菱等冲刺后的回落。
由于7月车市的销量受干扰因素多，因此厂家走势并不代表未来可持续趋势。
4、狭义乘用车企业产销走势
根据乘联会信息，2019年1-12月乘用车厂家批发销量增速-9%是历年最低的，弱于汽车市场走势。
乘联会统计20年累狭义乘用车销量1972.68万台，累计增速-6.4%；21年累狭义乘用车销量1132.15万台，累计增速21.6%；7月狭义乘用车销量150.7万台，同比增长-8.2%，环比增长-1.8%。
21年累轿车销量534.96万台，累计增速20.7%；7月销量71.98万台，同比增长-7.2%，环比增长-2.1%。
21年累MPV销量54.55万台，累计增速18.9%；7月销量8.1万台，同比增长-12.6%，环比增长15.8%。
21年累SUV销量542.64万台，累计增速22.7%；7月销量70.62万台，同比增长-8.7%，环比增长-3.1%。。
一汽大众7月领军，上海大众稳健。乘用车主力厂家成为三大阵营，前期正常月度前3强在月均15万左右，中间在月均10万水平，后面的在月销8万台左右。7月主力车企生产分化，暂时性市场表现分化。
7月主力厂家零售表现与前期排名有波动变化，豪华车市场总体较强，同时长安、吉利、五菱、长城等自主厂家零售较强，主要是春节前购车需求偏新购为主，拉动自主车型表现良好。
5、新能源乘用车企业产销走势
7月新能源乘用车市场总体走势超强，月度走势超强，增速目前在2.5倍的水平。
主力厂家零售表现与前期排名有波动变化，比亚迪和五菱的地位变化调整，长安等车企在迅速爆发。
6、传统动力乘用车企业产销走势
传统车的走势相对低迷，由于基数偏低，目前传统车也在增长中。但已经低于2019年销量较多。
传统车市场仍是主要市场，新能源表现好的，传统车相对较差，因此主力传统车企的站位代表总体站位。
7、商用车车企业产销分类走势
商用车市场总体走走势较强，2020年1~12月份同比增长19%，而且5-12月同比增长在30%左右水平，呈现历年少有的淡季高增速特征。
2021年的商用车市场起步超强，同比增速46%，逐步低于车市总体走势。这也是转移量的促进因素。
商用车市场主力的厂家是一汽解放、东风汽车、上汽通用五菱和北汽福田等，其中一汽表现较强，福田和五菱表现相对较强。重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力。
8、微车企业产销分类走势
20年累微型车销量109.64万台，累计增速2.5%；21年累微型车销量53.61万台，累计增速-5.8%；7月微型车销量8.09万台，同比增长-21.8%，环比增长18.9%。
21年累微客销量21.77万台，累计增速14.5%；7月销量3.56万台，同比增长2.5%，环比增长-3%。
21年累微卡销量31.84万台，累计增速-16%；7月销量4.54万台，同比增长-34%，环比增长44.5%。。
20年的的五菱走势相对很强，东风恢复。而2021年7月其他厂家分化。金杯、长安走势改善，微车其他企业走势压力仍较大。
9、轻型卡车企业产销分类走势
20年累卡车销量397.47万台，累计增速23.8%；21年累卡车销量257.7万台，累计增速15.3%；7月卡车销量22.91万台，同比增长-33.8%，环比增长-35.8%。
21年累轻卡销量127.14万台，累计增速6.5%；7月销量7.63万台，同比增长-60.6%，环比增长-58.5%。
去年卡车高增长主要是国三柴油车淘汰的影响。2020年各地采取强力措施打击假国三，带来巨大换购增量。该利好因素持续到2020年底,2021年逐步回归常态。目前期待对轻卡的超载问题进一步治理，带来类似重卡的增量。
21年的轻卡主力厂家分化较明显，福田和东风走势超强，江铃、江淮的轻卡表现平稳。
主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城的轻卡走势很强，主要也是长城皮卡走势很好。
长安从微卡强势企业升级成为轻卡第二阵营强势企业。
10、中重型卡车企业产销分类走势
19年全年累计中重卡销量131.36万台，累计增速-0.9%；20年累中重卡销量177.8万台，累计增速34.4%；
21年累中重卡销量130.55万台，累计增速25.5%；7月销量15.28万台，同比增长0.3%，环比增长-11.8%。
重卡高增长主要是电商物流拉动公路运输的需求增长。疫情影响下的居民消费电商化趋势进一步强化拉动物流运输。同时也有国三淘汰和投资拉动等综合因素。
21年1-7月的主力走势分化，一汽7月走势零售仍是领军，但东风相对平稳。
潍柴系的重汽走强和陕汽平稳回落。福田扩大与重汽的差距。
11、轻型客车企业销售走势
20年累客车销量44.83万台，累计增速-5%；21年累客车销量29.59万台，累计增速36.2%；7月客车销量3.77万台，同比增长16.4%，环比增长-28.2%。
21年累轻客销量24.71万台，累计增速45.1%；7月销量3.17万台，同比增长24.3%，环比增长-23.3%。
轻客企业的走势相对平稳，近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢，专用车的走势也不是很强，因此轻客的市场压力仍大。
近期的轻客市场持续平稳走弱。近两年江铃走势超强。其次是上汽大通和长安的走势较强。。金杯走势逐步平稳。
12、大中型客车企业销售走势
20年累大中客销量10.4万台，累计增速-25.9%；21年累大中客销量4.88万台，累计增速3.9%；7月销量0.61万台，同比增长-12.8%，环比增长-46.1%。。
前两年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源公交车的抢补贴行情，同时也是地方政府推动的结果。2021年疫情影响逐步消退，因此大中型客车有恢复的机会。
20年大客市场仍依靠新能源客车为主的乱象，随着政策延期，客车迎来政策利好，有地方支持的企业表现较强。
前期新能源车的去年年初暴增对大中型客车也带来促进。19年政策压力带来结构性增长，宇通客车总体表现很强，近期厦门金龙较好。
20年1-12月的比亚迪客车表现很好。7月的传统车企的厦门金龙和苏州金龙表现较强，新能源客车尚未有效启动。
五、乘用车细分市场竞争表现
1、总体生产经营表现
今年生产表现分化，上汽通用和长安汽车等主力车企的生产恢复较强。全年累计看的长安汽车与一汽集团的销量表现较强。
1.7月主力车企批发表现分化
从厂家批发看，2月的前10位主力车企的销量贡献度强于20年的的主力车企的份额占比表现，也体现了2月的中小企业表现较差。
2月的前5位增量主力车企的增量差异，自主较强，豪华车与部分合资车企偏弱，总体格局变化不大。自主部分主力车企增速较快，长城等自主领先企业增长较好，其中自主的红旗品牌的增长超强。
从20年的增量贡献度看，增量的主要是部分国有自主和日系车企零售较强。自主的红旗、长安等表现都很好。
2.乘用车主力车型生产零售的表现
主力车型的生产表现突出，本月的新能源的生产增量突出，特斯拉与宏光mini的增量都是达到2.3万台。
10月轿车主力品牌的批发表现相对不强，前十位品牌占比18%，较去年的30%上升2个百分点。10月自主品牌有一些亮点，哈佛H6和长安CS75销量排名都同比提升。轩逸、卡罗拉、CRV思域等日系品牌表现优秀。其中表现相对优秀的是部分新推出品牌。
六、新能源乘用车总体走势
7月新能源乘用车批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。呈现强势增长的良好态势。尤其是相对传统车的环比大幅下降，新能源车批发呈现独立增长的良好态势。
历年新能源车的走势在年初相对低迷逐步拉升，由于今年新能源车补贴政策影响较小，因此今年1-2月新能源起步较强，且3-7月持续走强。
2020年乘用车新能源车销量达到117万台，同比增长11%。21年1-7月新能源乘用车批发133.9万辆，同比增长227.4%。
今年7月份达到24万台，销量同比增速2倍，也就体现新能源车年初受到市场拉动而呈现是爆发增长的特征。
2021年中国车市进入一个相对平稳增长的特征，但新能源保持高增长趋势。连续两年的低迷为2021年奠定高增长基础。今年的后期增长压力不断加大。从基数看，19年的8-9月同比下降25%，10-12月份销量的基数也不是特别高，今年后期仍持续高增长；
2.7月新能源车零售增速强
从乘联会的零售数据看，7月新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%，环比下降3.2%。1-7月新能源车零售122.9万辆，同比增长210.2%。本月相对于20年7月份的走势大幅提升，走势很不错的。今年零售走势上半年与2019年类似，但2019年是补贴延续，今年是补贴调整，20年的下半年的走势与今年下半年相近，今年市场潜力较大。
3.传统车与新能源车形成反差
传统车与新能源车形成反差，新能源向上，传统车向下。纯电动与传统车走势剧烈分化。
4.新能源与传统车走势对比
7月新能源车国内批发渗透率15%，1-7月渗透率11%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月，自主品牌中的新能源车渗透率26%；豪华车中的新能源车渗透率17%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2%。
7月新能源车国内零售渗透率14%，1-7月渗透率10%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月，自主品牌中的新能源车渗透率28%；豪华车中的新能源车渗透率14%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2%。
七、新能源乘用车市场结构分析
1.新能源车的新势力持续走好
中国新能源车的参与势力相对很多元。自主品牌是传统竞争者，随着新势力的加入，新势力企业份额也达到了15%。近期外资品牌表现相对较强，特斯拉表现优秀。目前大集团新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。
随着世界新能源车的浪潮，国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视。BBA豪华车企的纯电动车开始全面量产，市场表现仍待验证。
2.新能源车的级别-A00级恢复活力
纯电动的批发销量16.2万辆，同比增长186.1%；插电混动销量3.4万辆，同比增长128.5%，占比17%。
7月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势不强。其中A00级批发销量5.0万，份额达到纯电动的31%；A级电动车占纯电动份额26%，谷底回升；B级电动车达4.7万辆，环比6月增长17%，纯电动份额29%。7月插电混动的比亚迪销量达到13420辆，环比增长44%，成为插混增长新亮点。
2016年以来，A级电动车始终是新能源车市场的核心主力。但到20年8月，A00级电动车超越a级电动车，成为市场的核心的主力。与此同时，B级纯电动车也在今年的2月超越了A级电动车，成为市场的第二位的位置，A级电动车总体发展目前呈现一定的压力。
相信随着7月份整个车市的全面回暖，生产运营和私人需求将持续爆发，企业新品也应该持持续推出，A级电动车将有较大的发展空间.
八、7月新能源车主力厂家分化
1.历年逐月新能源车主力厂家销量走势
7月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有比亚迪50,387辆、特斯拉中国32,968辆、上汽通用五菱27,347辆、上汽乘用车13,454辆、广汽埃安10,506辆。
目前新能源车需求相对疲软，前期库存消化相对较慢，社会原有的分时租赁的替换车型被社会冲击仍然很大，因此需求疲软，各厂家走势分化加大。
2.历年纯电动主力厂家销量走势
至今以来纯电动乘用车市场仍然是自主品牌为主的格局，虽然特斯拉进入，但自主车企占据纯电动车的绝对优势地位。除了特斯拉的外资之外，合资车企的没有进入前8名。
7月份纯电动乘车市场的比亚迪，上汽五菱表现相对优秀，但这个月的长安、奇瑞和蔚来汽车表现相对较强，北汽新能源处于相对调整期。
20年的比亚迪表现相对较强，但今年微型电动车走势逐步恢复，下沉的市场仍有潜力。
3.插电混新能源车企业表现一般
2021年7月份插电混动动力市场，主要的厂家是比亚迪、上汽乘用车、理想汽车共三家，二线的华晨宝马、上汽大众，一汽大众表现也很好。
由于销量均较低，排名有一定偶然性。对于20年7月份的走势形成较大的反差，其中上汽大众表现相对较强，一汽丰田和沃尔沃等表现也不错，这也体现了插电混动动力车型的合资企业表现相对优秀。
4.混合动力企业表现较强
混动品种随着日系新品进入而呈现丰田本田平分市场的特色。
2021年混合动力车型还是日系几家的表现相对较强。广汽本田表现相对较强，相对走势平稳，东风本田持续走势平稳，这也体现了丰田和本田的产业链优势。
九、7月新能源车主力车型销量表现较强
1.7月新能源车型批发量均较好
2021年纯电动车型表现相对较强的是五菱宏光MINI、MODEL3、欧拉黑猫、比亚迪秦EV、奇瑞EQ电动车等表现较强..近期的奔奔等车强势增长。
今年新能源车厂家走势的压力相对比较大，主力车型的销量相对去年同期相比都出现了明显的下降。
由于北京放号的推动，车市潜力较大。今年北京市场的需求车型主要是中大型，广汽的AION s很强。比亚迪汉的新品表现不错。毛豆3前期表现的好，目前的毛豆y的表现超越。
2.7月纯电动主力车型批发均走强
2020年纯电动车型表现相对较强的是五菱宏光MINI、MODEL3、MODEL Y、奔奔，比亚迪汉EV、比亚迪秦EV、广汽传祺AIONs。
7月的蔚来、理想、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。主流合资品牌中的大众品牌新能源车占据49%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。
3.插电混动主力车型批发销量表现较好
插电混合动力车型体现合资企业为主的特色，近期比亚迪秦PLUS的销量较好、比亚迪汉DM表现也很好。比亚迪宋DM的表现相对较强.
增程式电动车的理想ONE的表现相对较强，说明消费者对高端电动车还是有很好的的接受度。
4.普通混动主力车型越来越少但需求良好
20年7月份普通混合动力总体走势较强，日系的丰田车系受到疫情影响的恢复较快，导致混合动力环比增长较大。
丰田本田是普通混合动力的核心推动。目前看一汽丰田等的混动表现较强。但随着疫情的发展，日系的混合动力也面临着产量受损的情况。
目前看，日系高端车型的混动化趋势明显，油耗改善较好。亚洲龙等新品表现很强。
