1、1月市场走势回顾

　　总体狭义乘用车1月批发147.8万台，1月批发较去年同期同比增长51.9%，1月零售较去年同期同比增长48.9%；1月批发环比上月增长19.1%，1月零售环比上月增长8.4%；1月出口较去年同期同比增长60.3%；1月厂家产销率105%，1月渠道批零率102%；12年1-12月生产累计增幅7.8%，1-12月厂家批发销售累计增幅7.7%。

　　1月初车价略回升是每年的规律，因为经销商追求的是春节前销售高峰期丰厚的利润。今年1月没有春节，因此工作日多5天，也没有春节及节前和节后共十几天的市场萧条期；国民经济在加速复苏；年终奖在1月份发到手；春节免高速公路费；去年厂家藏的销量大部分在1月份吐出；去年春节来的早，春节销售高峰的部分销量在前年年底就实现了；使今年1月份狭义乘用车零售销量同比增长49%，批发增52%。由于钓鱼岛争端激化，日系企业市场有所下降；而内资企业零售的市场占有率环比和同比均略升。经过一年多媒体报道经销商库存过高，政府、协会、厂家都采取了措施，经销商库存已经连续4个月下降，为今后规范的市场竞争打下了基础。。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 1月狭义乘用车零售开门红

　　1月狭义乘用车销售持续走强，增速达到50%。其中增长最强的是SUV，同比增长82%，其主要原因也是企业对SUV车型的投放力度超强，加之消费的年轻化趋势推动SUV的增长。作为市场主体的轿车市场走势也较强，同比增长达到45%，且环比增速达到7.3%，这也是在1月公车消费等季节性降温后的私车独立支撑车市增长的强势增长结果。而1月的微客高增长剔除其他因素后的市场增长依旧较强。

　　B. 1月狭义乘用车高增长

　　11年12月-12年1月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现负增长，随后迎来5-8月的同比高增长，车市逐步走出谷底。而9月的负增长的原因是中日钓鱼岛争端的事态扩大化带来的车市干扰。而10-12月的超强增长完全弥补了日系的丢量，13年1月的增长创出三年来的最高增速。

　　近几年的车市增速有放缓的趋势，但这并不排除月度的高增长，且年度的增速也是恢复的潜力。11年的1月零售增速18%，12年1月的增速是-15%，13年的1月增速是49%，今年增速有去年1月负增长的贡献，其原因也是13年的春节延期带来的1月增速偏高。但近期的零售明显好于预期，这也是车市从11-12年阴影中逐步恢复的结果。

　　C. 1月日系销量恢复快

　　1月零售同比销量走势最强的是韩系和法系，自主品牌表现也有所恢复。同时德系的增长形势喜人，这也是德系产能释放的结果。从分车系国别走势看，日系是唯一一个比12年12月零售零增长的车系，但1月零售强于批发，且1月批发也是环比12月增长。而近期的中日矛盾逐步升级，日系城门失火殃及池鱼也是在所难免的。

　　受到去年3月的日本地震影响，11年7-12月的日系供应链才得以恢复，因此11年从7月开始的日系销量达到较高水平。今年的日系销售势头开局较好，4-6月的厂家销量也是出于高位水平。由于众所周知的原因，12年9-10月的日系压力巨大，11-12月恢复，12年的日系销量负增长有客观原因影响。

　　日系13年走势仍有较大压力，其批发销量23.7万台仍不会近几年的高点，主要原因也是钓鱼岛事件对企业运行产生不利影响。

　　D. 出口占国产总量降到3%

　　13年1月的泛轿车出口占比为3%，较12年1月出现份额0.2%的份额增长。12年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，但自11年12月以来的出口增长压力已经加大，因此13年1月的出口并不突出，但份额仍是同比增长的，其中增长的主体是A0级车，这是低基数的增长。

　　E. 厂家和渠道库存-减库存成为4季度新特征

　　12年3季度的厂商库存出现双增现象，4季度出现厂商库存双降现象。10月随着市场走好，旺销带来的双降现象出现，11-12月的降幅尤为明显。。2012年2-3月的狭义乘用车市场走势主要体现了春节后的补充库存的特征,4月的增库存偏高，因此5月的经销商库存增长明显放缓,6月为了半年冲刺而厂家库存转移到销商库存。7月-9月的经销商库存压力较大，厂家库存增长较快，商家较慢。10-12月的市场较好，拉动经销商零售超预期增长和厂家库存的顺利下降。12月的渠道库存降低15万台，这是历年没有见到的。而13年1月的厂商库存双降也是延续去年趋势，但这样的趋势即将随着春季到来而改变。

　　F. 市场主销车型-合资主导

　　12年前期的乘用车销量领军车型主要是美系包揽，其中上海通用的主力车型的单车型销量12年前期领先。长安福特福克斯快速跟进低价组合策略，9月-12月的福克斯的批发零售走势抢眼。1月的大众系车型零售表现较强，朗逸回归领军地位，2-5名的福克斯、凯越、捷达、帕萨特、速腾等表现较强，这也是大众特色。

　　自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。

　　G. 轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降

　　轿车市场的两厢车型占比持续下降，在12年两厢持续下降的情况下，13年1月的两厢占比继续下降到18.4%。12年12月的两厢车型占比降至18.5%，而11年同期是18.9%，但12年1月的两厢占比上升到19.6%，高于11年12月的占比，13年初就没有重演12年初的走势。这主要是经济型车市场结构性下滑导致两厢占比下降，其次是日系销量受损，其优势是小型两厢车，而美系和韩系多强化三厢车的增长。而自主品牌也是跟随市场和利润的导向发展中大型车，随着微车市场萎缩的两厢车日益没落。

　　13年1月的两厢车的走势是相对回落的，这主要体现在A00级车的市场萎缩，其次是A0级车的两厢车市场也是占比下降，A级车的消费也是偏向更体面的三厢车，消费升级的车型大型化趋势日益明显，而这样的大型化趋势不利于节约社会占地资源和便利化使用，这样的趋势并不好。

　　H. 1月狭义乘用车低端表现较强

　　12月的狭义乘用车各级别市场批发走势弱，而零售走势均较强。由于12月零售火爆拉动厂家销量较快增长。 A00级同比去年12月零售增3%，环比今年11月增长9%。12月的B级车走势很强，环比上月增长13%，同比增长8%。

　　I. 13年1月高级别、高价车份额增长猛

　　狭义乘用车的消费档次不断升级，目前的主力消费层次增长在12-16万元车型，同时A级车是主要选择。考虑到1月是与12月的转移量波动较大，转移趋势也是体现企业的追求，12年的企业完成不错，转移的是相对中高端车型。13年1月的车市的主要增长点是8-12万的A级车，这其中包括A级中档轿车，而B级25-35万的增长仍很强。

　　主要企业的批发量转移主要是考虑效益和销量的平衡，转移量一般是12年利润不佳转移低价车型，利润较好增转移高价车型。今年的南北大众的利润很好，因此转移的高价车型多一些。而通用等利润压力较大，因此转移高价车型的力度很大。

　　J. 13年自主厂家表现突出

　　狭义乘用车的主力厂家12年走势超强，合资三强的南北大众和上海通用的12年销量同比增长15.7%，达到367万台，而且合资三强的零售也达到13.4%。豪华三强的12年走势也很不错，年度份额增长较大，且增速达到30%以上的高位。

　　13年1月的主力厂家走势一般们只有合资主流三强的表现较好，而自主的集团核心企业的表现较强，这也是自主集团核心力争13年突破的体现。

　　K. 品牌促销力度收缩

　　12月的狭义乘用车市场促销力度明显收缩，2月节后市场清淡下促销也没有明显增大，3月-7月的促销均在0.6个点左右的高位，竞争激化带来的促销力度增加幅度较大。在日系受阻的10月，车市促销力度稍有减弱。11月的市场促销又有反弹,12月的市场火爆和厂家供货环比11月下降使促销收缩较大。具体促销请见下面促销分析的详细资料。

　　2、2月市场展望

　　去年春节在1月份，2月又是闰月，因此去年2月份有21个工作日，今年春节来得较晚，月初将是个销量高峰，2月仅17个工作日，市场环比销量大幅度下降是必然的。根据经验，年底藏的销量越多，第二年2月份销量的环比降幅越大，今年2月环比降幅超过35%也属正常。春节过后厂家都会促销，同时2010年年底优惠政策撤销后的市场低迷期已经过去，乘用车市场从去年8月份开始反弹，因此今年2月份乘用车市场同比虽有一些不利因素，估计会与其年同期基本持平，这样今年前两个月累计的增长率可能高达25%左右，可见乘用车市场又回到较高速增长阶段。

　　3、乘用车降价竞争会更厉害吗

　　上世纪80年代进口轿车关税为180-220%，因此当时的国产轿车价格和利润均很高，吸引了所有汽车寡头到中国投资。90年代初我国要加入WTO,关税逐年微降,国产车出现了降价，连续20年的降价竞争,内资企业的利润已经很低，发展速度降低；而人民币升值，合资企业进口零件价格和成本降低,从而加速发展。企业通过减配、降本搞技术退步的降价竞争，已经证明是死路一条，2011年超半数内资企业销量下降，大家已接受教训，去年汽车降价竞争已经减弱，降价幅度是逐年减小的趋势。但2013年降价仍然存在，平均降幅在2%以下。企业为了不被市场淘汰，几乎所有的企业都在加大研发，走技术进步的路，汽车技术进步会增大成本，劳动生产率提高使成本年降低1%左右，主要是补贴汽车技术进步，因此媒体估计的今年乘用车降价竞争更厉害就没有根据了。

　　4、汽车市场高速增长不是好事了

　　目前堵车已经蔓延到了贫困的县城，有时还会出现交通瘫痪，如京藏高速公路曾经严重瘫痪。国内汽车保有量每年以1500-2000万辆的增长，而道路每年仅增10万公里左右，预示着今后交通瘫痪会频繁发生，而且越来越严重。将造成物流费用大增、工作效率下降、企业营运成本提高、城市投资环境变差、人们的不满情绪加重、影响中国经济增速等一系列可怕的后果。也就是汽车在用温水煮中国经济和政治这支青蛙，结果只有两个可能，要么青蛙立即跳出温水，要么由于水温上升，最后青蛙死在锅里。有人会说你言重了，其实国家不调控，会使社会矛盾大量积聚，拖到5年后才调控，就会劳而无功，反而有过。而且堵车已经是全社会的大问题，地方政府是解决不了的。汽车市场继续高速增长，犹如火上浇油，已经不是好事了，他将使堵车更严重以致更频繁的交通瘫痪.

　　中国堵车比所有发展中国家都严重，这是由于去我国公民对现代生活追求最迫切，才有汽车市场严重超前发展；而中国人多地少；国家要使道路拥堵不加剧，每年要投入5万多亿元，国家也没有这么多钱；交通管理的漏洞多，如北京有一半的车辆没有不占道路的固定停车位；停车费低廉；汽车开动率高；交通秩序不好等因素综合作用的结果。国家的调控就是让汽车开动率大幅度降下来，这个政策的国际惯例是大幅度提高燃油税，在防止交通瘫痪和减轻拥堵方面有立竿见影的效果，这个政策在欧洲、日本等发达国家已经实施了几十年，因此不用试点可直接实施。还要加速公路、铁路、地铁建设和城市道路改造，所需要的钱可通过燃油税增收逐步解决，这已经是我国最紧急要办的事。提前调控，每年小幅调一次，可以防止灾难性的后果，并使物流、CPI涨幅在可控范围内。。

　　5、对“产能过剩”的分析

　　汽车产能严重过剩的报道是计划经济思想作怪。市场经济是过剩经济，政府不管生产环节。2009-2010年自主品牌汽车市场增长率极高，是内资企业有富裕产能，而合资企业产能不足，丧失了部分市场，去年还有部分合资企业要加班加点生产。产能利用率在80-120%为正常，因为产能要应对市场波动和扩大、设备事故、罢工、战争、天灾人祸等因素，美国汽车产能利用率长期低于70%，经济危机时企业大量裁员,才说产能严重过剩。对发展空间基本到顶的钢铁、有色、水泥等行业是要控制产能，而发展空间大的汽车等行业，实际产能利用率小于70%，只要不出现裁员潮，政府就没必要管。媒体说未来产能严重过剩，是不懂政治经济学，汽车市场降温，企业产能规划会调整。习主席在去年经济工作会议伤点名的8个产能过剩行业就没有汽车，希望今后别拿汽车产能过剩说事.

　　6、汽车排放与PM2.5

　　年初的雾霾天气，分析的原因之一是汽车尾气排放，主要讲是排放的SO2其次是粉尘，以汽油和柴油的平均含硫量为200ppm计算，年消耗按3亿吨油计，年最大排放的SO2为12万吨，中国的煤炭平均含硫量为2%，年消耗约30亿吨，年最大排放SO2为1.2亿吨，再加上炼油、水泥、冶金等行业排放的SO2，就是净化掉90%的SO2，汽车排放的SO2仅占我国排放SO2的千分之七，汽车排放的粉尘比例更小。雾霾最重的地区为长城以南、淮河以北、陕西黄河以东、渤海、黄海以西的区域，其特点是人口最密集、富产煤炭，冬季取暖用煤，集中供暖用煤量会大增，而减排设施差，为降低取暖成本用，多用较次的含硫高的煤，该地区4个月取暖期，用全年近60%的煤，年初天气最冷，煤耗最大，再加上特殊的气象条件，形成严重雾霾不稀奇，因此应重点整治的是供暖的排放。

　　7、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台，同比增长6.3%，而整车行业产值24609亿元，增长9.2。12年1-9月的主营业务成本是增长4.4%，而收入增长5.1%，毛利率从去年的18.2%上升到18.8%，仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是原材料成本和汇率等对降低成本很有帮助。

　　12年利润增长从超高状态稍有回落。12年1-12月的利润增长3.7%，4季度的利润大幅下降，今年1-12月的销售利润率是9.5 %较去年同期的9.6%下降。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。