1、6月市场走势回顾

　　6月份乘用车销量与乘联会上月的估计基本一致，乘用车环比和同比均有超过历史纪录的大幅度正增长。今年6月厂家销量同比增速突破10%，这个增速应理性看待。从基数角度看，由于去年6月的低基数，今年的6月产销表现较好。这个逆月度市场规律增长的现象，主要是结构性回升。另外本月底是上半年截止期，企业向经销商压库是“正常”现象，使批发数和库存数也大增。

　　A6月的批发表现较好，地震影响减弱和厂家产能提升是主因。

　　从日本地震影响看，地震对国内企业生产影响已充分体现，缺货预期降低带来促销加剧，6月初的市场仍处萧条期。但5月是日系的生产低谷，6月的生产供应回升较快，而日系部分车型的渠道库存严重偏低，因此日系的产量增长7万台对6月环比的厂家销量与零售增长贡献较大。从产能释放看，部分厂家产能同比增长，拼抢市场能力增强。

　　B6月的终端市场走势压力较大，这主要是宏观环境的压力，但刺激政策对车市仍有很好贡献。

　　从宏观环境看，抑制通胀和收缩流动性仍是主要任务，汇率、存款准备金仍在上升，市场化的利率也有上升趋势，实体经济增长放缓。从政策看，年初车市优惠政策退出的后续影响消失，节能车补贴调整政策仍未推出，这种不确定性的对零售有一定促进，尤其是下半月的零售没有出现去年同期的低迷情况。这也算政策仍处于有利于市场的方面。因6月零售仍不理想，渠道库存总体仍在增长，结构性库存过剩矛盾不小。尤其是a00级的零售增长压力巨大，这是超预期的低迷。

　　c日系零售的增长是结构性增长

　　从车市结构看，由于日本地震对汽车产能的影响进入快速恢复期，日系企业本月用订单排队购车的客户部分买到了车。同时进口车进口增速较快，对国产高端车型带来潜在压力。因此市场增长不是市场景气度的改善。

　　d出口和库存贡献批发增量

　　从各环节对批发的贡献看，出口和库存增长对批发贡献较大。但去年同期也是库存增长较大，今年的特色主要是出口的增量。

　　2、7月市场判断

　　历年的汽车市场走势是上半年厂家努力生产和销售，市场零售平稳。进入夏季后的市场缓慢回落，而厂家借助高温休假检修，同时借此消化一定库存。7月的日历日比6月份多一天，但工作日却相同，加上很多企业在7月份要放高温假，因此产量将相对偏低

　　7月份是汽车市场波动规律的低谷。厂家在下半年第一个月（7月份）对经销商基本没有压库的需求；夏天买车的用户比例是最少的；今年大幅涨工资的是拿最低工资的人，对汽车潜在用户增加作用不大。因此7月份的环比销量的跌幅将比去年同期还大，但是还不至于出现狭义乘用车同比负增长。

　　供需的平衡既是零售与批发的平衡，也是市场的预期与生产能力的平衡。目前出现的生产轮动性增长将明显改变预期。前两年的市场建立在需求旺盛，而生产稍显不足的紧平衡中，预期始终是期待更多紧俏车型满足需求，经销商也在努力营造更加紧俏的局面。而今年的供需出现不确定性变化，需求不稳定，而供给的增强和资金的紧张将继续带来经销商的突围感觉。

　　由于市场的零售较低迷，而厂家的产量和渠道的库存在逐步建立，谁跑的更快，就能更多抓住现实的需求。因此形成其他车系力争市场零售最大化，不给日系追回零售丢单的机会，日系强力谷底加速追赶，几股势力强力竞争的局面。而日系产品大都属于上市较久，即使促销力度大而对品牌伤害也小，其他合资品牌的新品只能通过加速满足现有订单来实现销量与品牌形象的平衡。市场竞争也日益复杂。特别是内资企业的乘用车市场占有率有继续下降。

　　7月的不确定因素仍是节能车补贴标准的提升问题，近期已有节能车补贴标准进一步提升10%的信号，7月市场仍受到不确定性政策的影响。

　　3、进口乘用车继续强势下压

　　过去进口汽车主要是国营企业购买，其中乘用车占进口的40-50%，目前进口汽车主要是私人购买，乘用车占到进口汽车总量的95%。这是由于改革开放让一部分人先富起来，30多年来形成了上千万户的高端富裕群体，奠定了购买进口车的经济基础。另外近年来中国的高端富裕群体掀起了买豪华进口车的热潮，特别是富二代等攀比强烈，进口车是某些圈内的基础标准，当年高端人士购买雅阁就不错了，现在入门条件是豪华车，以便与中低端富裕群体用车有所不同，在这股潮流的带动下，激发了热购各种进口车的浪潮。另外国家为减少贸易顺差，鼓励进口高端机电产品，也包括进口汽车，使汽车进口通畅无阻。豪华进口车在各地汽车展中非常火爆，造成进口商疯狂扩张网络，拉动销量和库存的提升。今年进口车增量最少挤占20万辆国产车市场，今年进口车“井喷”会超过100万辆。

　　根据流通协会发布的百强经销商统计，主力经销商都是老面孔，而其中的进口车经销商表现很强，这养的高增长带来剧烈的资金链压力。而大经销商集团必然努力发展进口车业务。尤其是大集团的进口项目都在运作，说明其利润来源于进口车，业务重心也在进口车。

　　进口车对国产车的资金压力将逐步显现。进口车的数量小，但资金量大，而且新建店都需要强大的资金锁定，上亿资金锁定一个豪华品牌经销店是常有的。随着市场运行压力加大，库存资金占用必然进一步增长。

　　4、中国汽车出口高增长已经有压力

　　近期的中国汽车出口增长很快，而出口的国家比较集中，尤其是北非政局动荡，南美等市场增长就尤为可贵。近期爆发出越南对进口车的控制政策，巴西和阿根廷等南共市主要成员国在会议上强烈呼吁加强对进口产品的限制，尤其是中国产品的限制。

　　我们也必须有效防范这样的风险，当年的俄罗斯市场就是这样一夜间消失的。世界大部分国家不会类似中国这样鼓励进口车的持续高增长，依靠部分国家间脆弱的贸易协议很难持久。

　　5、狭义乘用车是行业自主创新的领军

　　狭义乘用车行业的参与主体的范围最广泛。国际主力车企均在国内建立完善的生产制造体系，同时国际零部件巨头也都建立了与之配套的国产零部件体系。国有大集团在狭义乘用车的投入也是快速加大的，前期具有商用车领先优势的大集团也都早已强力进军自主品牌轿车制造领域。民营车企作为行业的最有活力的产业资本，也早已布局轿车市场多年，逐步形成狭义乘用车的体系型布局。这些优势是商用车领域没有的。

　　狭义乘用车行业的技术领先优势最明显。随着国际车企在中国的份额争夺白热化，国际流行的先进技术快速引进中国，形成不同车系的技术特色优势。而国内车企也是借机跟随世界先进技术的发展趋势，我们的油耗、排放等都是狭义乘用车产品强力领先于商用车。

　　狭义乘用车是可持续消费的核心动力。狭义乘用车的消费代表着国内经济增长从投资向消费转型的重要指标。

　　在连续三年的狭义乘用车与广义商用车近乎同步增长的背景下，今年的狭义乘用车必然回归领军的地位。

　　6、行业刺激不宜过度炒作

　　汽车行业的鼓励政策是要改善购买预期，促进销量提升，其核心是让消费者看到真正的利益。而目前的炒作是把政策预期调高，似乎政策是万能的，而且是必然要出的。这样的炒作有利于股市的游资炒作，但不利于消费者购车，甚至是让消费者等待更好的政策出台，使目前的淡季消费群体更加等待观望，这样的炒作对市场健康发展很不利。

　　7、目前的市场状态是政府所期望的

　　由于中国人追求现代生活迫切，加上国家政策的过度刺激，国内汽车市场超高速发展，已经超过了社会的承受力，因此政府撤销汽车市场财政补贴等政策，是今年汽车市场增长率大幅下降的主因。不采取这些措施，严重堵车会蔓延到全国所有大中城市，而开车的人在中国都是有权或有钱的公民，最低的也是中产阶级的中层人士，他们的社会影响力是最大的，如果不满情绪增加，会延伸到社会生活的方方面面，搞不好可能发展成为严重的国内政治问题，影响我国的安定。另外去年国内石油消耗增大了4000多万吨，全世界的石油产量多年徘徊在37亿吨，由于金融和经济危机，发达国家用车频次下降，节约的石油才能供中国汽车市场高速发展，经济复苏使发达国家汽车开动率提高，使今年的油价大幅上涨，不把我国石油消费的增长率降下来，我国政府会严重地陷入国际石油政治漩涡。

　　世界各国制造业中的任何一个行业，都没有给国家造成过像我国汽车行业这么严重的潜在政治危机，但我国汽车消费的自然增长力仍十分强大，明年又会进入快速增长的轨道，“无为而治”的建议是不可取的，唯一的办法是国家进行调控，以消化近十年过度刺激汽车市场造成的负效应，目前的市场状态是政府所期望的，因此不要指望下半年国家会出台直接鼓励汽车市场发展的新政策。国家对汽车市场宏观调控的国际惯例是增大燃油税，但是会造成物流成本的增大，这主要是我国铁路货运和江海运输的发展严重滞后，至今政府还没有明确对汽车市场国家调控表态，但是这已经是刻不容缓的一件大事了，不知政府领导是否真正意识到这两个潜在的政治危机的存在。

　　8、目前底部是否出现

　　目前看国内的经济形势较复杂。从一些分析观点的总结看，目前中国所处的宏观经济环境出现三种特征：（1）经济处于下滑阶段的后期；（2）通胀在顶部即将回落的阶段；（3）货币紧缩政策周期接近高位的尽头。展望下半年市场可能会看到如此景象：经济继续回落（第三季度）、通胀回落（成本压力也会相应回落）、货币政策放松（第三季度尾）和经济触底后再回升（第四季度）等几个过程。

　　汽车市场是否也会出现类似的探底回升局面。从数量角度有这种机会。消费低迷持续较长时间，刚性需求仍有释放的需要，这对未来的市场有支撑。从增长动力看，日系的复产将释放一定的消费等待，有利于销量的回升。从基数的变化因素看，去年的6月进入当年调整的底部，随后逐步回升。估计今年的车市回升是复杂的过程。从政策角度看，报道的国家部委考虑的取消各地的限购政策，但不现实。

　　由于很多底部并非大家能深刻感觉到的变化点，因此市场走势、预期、政策经济环境影响都是有巨大影响的。去年的增长是政策与产能提升的共同推动。

　　近期的车市很热闹，而车市关联的外部预期也是不断调整。目前看似乎要形成车市的底部，也就是市场增长的谷底提早出现，而未来的市场随着政策面的改善而走强。我个人感觉这是假底，并非市场的真实底部，表面看是5月的狭义乘用车产销增长偏低，6月似乎增速明显改善，而后面似乎又有政策鼓励（网上报道），底部特征明显。但核心问题是市场的矛盾仍未有效化解，而且是压力逐步堆积，真正的市场底部还需要一段市场的验证。重要的行业政策性转型的信号尚未出现，希望政策与市场的合力能拉动车市的复苏，汽车行业需要复杂的探底和等待过程。

　　8、整车合资企业经济运行态势有隐忧

　　这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。由于统计发布时间滞后较多，因此我们只能看到两个月前的状态。由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域，其具备销量高、产值高、利润高的综合优势，最能体现狭义乘用车的总体运行态势，也间接决定了汽车工业的总体表现。

　　11年1-4月的汽车整车的合资企业实现产值4311亿元，占到汽车整车总产值的56%，其增速达到11.5%。而4月的产值增长只有4%。

　　总体效益较好，但有隐忧。11年1-4月的合资企业利润实现535亿元，增速11.8%，而其中的4月的利润出现5%的负增长。

　　企业库存和应收增长较快。11年4月的应收帐达到611亿元，这还是在4月较3月下降13亿元的基础上实现的。而企业的产成品库存也达到260亿元，这是在4月较3月降低16.7亿元基础上实现的，合资企业的库存压力是增大的。

　　由于4月的日系出现缺货，因此营销费用大幅下降，出现了负增长。与此同时企业的雇员总量增长也出现放缓，11年4月较3月仅增加257人，而10年的4月较3月增加3209人。